БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО. В. Ф. Юхименко а. А. Яценко безопасность
 Скачать 3.57 Mb.
|
|
2.4.5. Требования к эффективности торможения транспортных средств категорий М, N Рабочие тормоза ТС категорий М и N должны испытываться и иметь характеристики при условиях, указанных в табл. 2.4. Для транспортного средства, допущенного к буксировке не осна- щенного тормозами прицепа, минимальная эффективность торможения, предписанная для соответствующей категории ТС (для испытания типа 0 с отсоединенным двигателем), должна быть достигнута с не оснащен- ным тормозами прицепом, соединенным с транспортным средством, и с не оснащенным тормозами прицепом с полной массой, указанной заво- дом-изготовителем ТС. Эффективность торможения автопоезда должна проверяться при помощи расчетов, учитывающих максимальную эффективность тормо- жения транспортного средства, полной массы без прицепа, в ходе испы- тания типа 0 с отсоединенным двигателем, с использованием следую- 63 щей формулы (испытания с не оснащенным тормозами прицепом не требуются): R M M M R M P P P J j , где R M j – среднее значение предельного замедления транспортного средства, рассчитанное для ТС с прицепленным прицепом, не оснащен- ным тормозами, м/с 2 ; M j – максимальное значение предельного замед- ления ТС без прицепа, полученное в ходе испытания типа 0 при отсо- единенном двигателе, м/с 2 ; M P – полная масса механического ТС; R P – полная масса не оснащенного тормозами прицепляемого к ТС прицепа, указанная заводом-изготовителем механического ТС. Тормозной путь при использовании системы аварийного торможе- ния, даже если орган управления для приведения его в действие исполь- зуется также для других тормозных функций, не должен превышать следующих величин: – ТС категории М 1 – 0,1v+(2v 2 /150) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2,9 м/с 2 ); – ТС категорий М 2 , М 3 – 0,15v+(2v 2 /130) (второй член соответству- ет среднему значению предельного замедления, равному 2,5 м/с 2 ); – ТС категории N – 0,15v+(2v 2 /115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2,2 м/с 2 ). – ТС категорий М 2 , М 3 – 0,15υ+(2υ 2 /130) (второй член соответству- ет среднему значению предельного замедления, равному 2,5 м/с 2 ); – ТС категории N – 0,15υ+(2υ 2 /115) (второй член соответствует среднему значению предельного замедления, равному 2,2 м/с 2 ). Если аварийный тормоз имеет ручное управление, предписанная эффективность торможения должна достигаться путем приложения к органу управления усилия, не превышающего 400 Н для транспортных средств категории М 1 и 600 Н для других категорий транспортных средств, причем управление должно помещаться в таком месте, чтобы оно было легко и быстро доступно для водителя. Если аварийный тормоз имеет ножное управление, то предписанная эффективность торможения должна достигаться путем приложения к ножному управлению усилия, не превышающего 500 Н для транспорт- ных средств категории М 1 и 700 Н для других категорий ТС; ножное управление должно располагаться таким образом, чтобы водитель мог легко и быстро привести его в действие. Эффективность торможения аварийного тормоза следует проверять путем испытания типа 0 с отсоединенным двигателем при следующих начальных скоростях: М 1 – 80 км/ч; М 2 , М 3 – 60 км/ч; N 1 – 70 км/ч; N 2 – 50 км/ч; N 3 – 40 км/ч. 64 Таблица 2.4 Условия испытаний и регламентированные характеристики транспортных средств Катего- рия ТС Тип испытания Характеристики ТС при испытании типа 0 С отсоединѐнным двигателем С подсоединѐнным двигателем V, км/ч S, м, не более j, м/с 2 , не менее V=80%V max , км/ч, но не выше S, м, не более j, м/с 2 , не менее F, Н, не более М 1 0-I 80 0,1V+V 2 /150 5,8 160 0,1V+V 2 /130 5,0 500 М 2 0-I 60 0,1V+V 2 /130 5,0 100 0,1V+(V 2 /130)+5 4,0 700 М 3 0-I-II или IIA 60 90 N 1 0-I 80 120 N 2 0-I 60 100 N 3 0-I-II 60 90 Примечание: V – скорость при испытании; S – тормозной путь; j – среднее значение предельного замедления; F – прилагаемое усилие; V max – максимальная скорость транспортного средства. 65 Испытание аварийного тормоза на эффективность торможения проводят путем имитации фактических условий неисправности в систе- ме рабочего тормоза. Система стояночного тормоза, даже если она связана с одной из ос- тальных тормозных систем, должна удерживать ТС с полной массой, остановившееся на спуске или подъеме с уклоном 18%. На транспортных средствах, которые допускаются к буксировке прицепа, система стояночного тормоза тягача должна удерживать весь состав на спуске или на подъеме с уклоном 12%. Если управление является ручным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 400 Н для транспортных средств категории М 1 и 600 Н для всех других ТС. Если управление является ножным, то прилагаемое к нему усилие не должно превышать 500 Н для транспортных средств категории М 1 и 700 Н для всех других ТС. Допускается использование системы стоя- ночного тормоза, которая для достижения предписанной эффективности торможения должна приводиться в действие несколько раз. В целях проверки эффективности торможения необходимо прово- дить испытание типа 0, которое осуществляется с отсоединенным дви- гателем при начальной скорости, предписанной для категории, к кото- рой принадлежит данное транспортное средство. Среднее замедление во время торможения и замедление в момент остановки ТС в результате приведения в действие либо устройства управления стояночным тормо- зом, либо дополнительного устройства управления рабочим тормозом должно быть не меньше 1,5 м/с 2 . Испытание следует проводить на транспортном средстве с полной массой; считается, что ТС удовлетво- ряет предписаниям, если эффективность торможения обеспечивается один раз. Усилие, прикладываемое к органу управления, не должно пре- вышать предписанных значений. Для ТС категорий М 1 и N 1 со стояноч- ным тормозом, оснащенным фрикционными накладками иными, чем накладки рабочего тормоза, испытание осуществляется по просьбе за- вода-изготовителя, начиная со скорости 60 км/ч. В этом случае среднее значение предельного замедления должно составлять не менее 2 м/с 2 , а замедление в момент остановки – не менее 1,5 м/с 2 Остаточная эффективность торможения системы рабочего тормоза в случае частичной неисправности привода не должна превышать ука- занных в табл. 2.5 величин тормозного пути, а средняя величина пре- дельного замедления j при приложении к органу управления усилия, не превышающего 700 Н, в случае проведения испытания типа 0 с отсо- единенным двигателем при следующих начальных скоростях для соот- ветствующей категории транспортного средства должна быть не мень- ше величин, указанных в табл. 2.5. 66 Таблица 2.5 Тормозной путь и средняя величина замедления Кате го- рия ТС V, км/ч Тормозной путь ТС с полной массой, м j, м/с 2 Тормозной путь ТС со снаряженной массой, м j, м/с 2 M 1 80 0,10V+(100/30)х х(V 2 /150) 1,7 0,10V+(100/25)(V 2 /150) 1,5 M 2 60 0,15V+(100/30)х х(V 2 /130) 1,5 0,15V+(100/25)(V 2 /130) 1,3 M 3 60 0,15V+(100/30)х х(V 2 /130) 1,5 0,15V+(100/30)(V 2 /130) 1,5 N 1 70 0,15V+(100/30)х х(V 2 /115) 1,3 0,15V+(100/25)(V 2 /115) 1,1 N 2 50 0,15V+(100/30)х х(V 2 /115) 1,3 0,15V+(100/25)(V 2 /115) 1,1 N 3 40 0,15V+(100/30)х х(V 2 /115) 1,3 0,15V+(100/30)(V 2 /115) 1,3 Примечание: V – скорость в начале торможения; j – предельное за- медление. Эффективность автоматического торможения при неисправности (полное падение давления в питающей магистрали) во время испытания транспортного средства с полной массой на скорости 40 км/ч должна быть не меньше 13,5% от максимальной нагрузки на неподвижное коле- со. Блокировка колес допускается при уровнях эффективности тормо- жения выше 13,5%. Для ТС, оборудованных системой рабочего торможения, которая приводится в действие исключительно или частично за счет источника энергии, иного чем мускульная сила водителя, должны соблюдаться следующие требования по поводу времени срабатывания: при аварий- ном торможении время между началом воздействия на орган управле- ния и моментом, когда действие силы торможения на ось, находящуюся в наиболее неблагоприятных условиях, достигает величины, соответст- вующей предписанной эффективности торможения, не должно превы- шать 0,6 с. Считается, что: – транспортные средства, оборудованные тормозными системами с пневматическим приводом, отвечают предписанию, изложенному ранее, если ТС удовлетворяет предписаниям Правил ЕЭК ООН; – транспортные средства, оборудованные гидравлическими тор- мозными системами, отвечают упомянутым предписаниям, если при осуществлении аварийного торможения замедление ТС или давление в 67 цилиндре, находящемся в наиболее неблагоприятных условиях, дости- гает величины, соответствующей предписанной эффективности тормо- жения в течение 0,6 с. Контрольные вопросы 1. Каким основным требованиям должна удовлетворять тормозная система при нормальных условиях эксплуатации? 2. В кокой период времени сигнальное устройство подает сигнал при исправной тормозной системе? 3. Специальные требования к тормозным системам транспортных средств категорий M и N. 4. Как распределяется действие каждой тормозной системы между колесами одной и той же оси? 5. Специальные требования к тормозным системам ТС категории О? 6. Каким сигнальным устройством оборудованы ТС, оснащенные ABS и допущенные к буксировке прицепов? 7. Специальные требования к тормозным системам ТС, оборудо- ванных ABS. 8. Как рассчитывается эффективность торможения автопоезда в хо- де испытаний типа О? 9. Начальная скорость проверки эффективности торможения ава- рийного тормоза автомобилей категории М 1 при испытаниях типа О. 2.5. Методы испытаний тормозных систем Эффективность торможения, предписанная для тормозных систем, оценивается при измерении тормозного пути с учетом начальной скоро- сти ТС и/или путем измерения среднего значения предельного замедле- ния в ходе испытания. Тормозным путем называется расстояние, пройденное ТС с момен- та, когда водитель начал воздействовать на управление тормозной сис- темой до полной остановки ТС. Начальной скоростью называется ско- рость в момент, когда водитель начал воздействовать на управление тормозной системой. Начальная скорость должна составлять не менее 98% от скорости, предписанной для данного испытания. Среднее значение предельного замедления j, м/с 2 , рассчитывается как отношение среднего замедления к расстоянию в интервале скоро- стей по следующей формуле: ) ( 92 , 25 2 2 b e e b S S j , где j – среднее значение предельного замедления, м/с 2 ; υ b – скорость автомобиля при 0,8υ 0 , км/ч; υ e – скорость автомобиля при 0,1υ 0 км/ч; 68 S b – путь, пройденный в интервале скоростей υ 0 и υ b м; S е – путь, прой- денный в интервале скоростей υ 0 и υ e , м. Скорость и путь торможения определяют с помощью измеритель- ных приборов с точностью ±1% при скорости, предписанной для данно- го испытания. Среднее значение предельного замедления можно опре- делять при помощи других способов помимо измерения скорости и пу- ти; в этом случае среднее значение предельного замедления определяют с точностью ±3%. Для официального утверждения любого транспортного средства эффективность торможения следует измерять во время проведения до- рожных испытаний при следующих условиях: – ТС должно быть нагружено так, как это предписывается для каж- дого типа испытаний; – испытания должны проводить при скоростях, предписываемых для каждого типа испытаний; – воздействие, оказываемое на орган управления системой тормо- жения для получения предписанной эффективности торможения, не должно превышать максимальной величины для испытываемой катего- рии ТС; – дорога должна иметь поверхность, обеспечивающую хорошие ус- ловия сцепления; – испытания следует проводить в отсутствие тех погодных условий (например сильного ветра), которые могли бы повлиять на их результаты; – в начале испытания шины ТС должны быть холодными, а давле- ние в них равно предписанному для статической нагрузки; – предписанная эффективность торможения должна достигаться без заклинивания колес, без бокового заноса ТС и без нетипичной виб- рации; – в случае электромобилей с постоянно подсоединенным к колесам двигателем все испытания проводятся с подсоединенным двигателем; – в ходе испытания не допускается блокировка колес. Поведение транспортных средств категорий М 1 , М 2 , М 3 , N 1 , N 2 , N 3 , О 3 и О 4 при торможении на дороге с ухудшенным сцеплением для зна- чений k в пределах 0,2...0,8 может быть описано следующим соотноше- нием: ) 20 , 0 ( 85 , 0 10 , 0 k z , где z – коэффициент торможения транспортного средства, z=j/g (g – ус- корение свободного падения); k – теоретический коэффициент сцепле- ния между шинами и дорогой. Для всех вариантов нагрузки транспортного средства средняя кри- вая коэффициента сцепления задней оси должна находиться над кривой коэффициента сцепления передней оси (под «кривыми коэффициента 69 сцепления» транспортного средства подразумеваются кривые, характе- ризующие при определенных условиях нагрузки реальные сцепления каждой из осей в зависимости от коэффициента торможения транспорт- ного средства): – для всех коэффициентов торможения z в диапазоне 0,15...0,80 для транспортных средств категории М 1, однако для всех ТС этой катего- рии, для которых значения z находятся в диапазоне 0,30...0,45, допуска- ется инверсия кривых коэффициента сцепления при условии, что кривая коэффициентов сцеплений задней оси не выходит более чем на 0,05 за пределы прямой равных коэффициентов сцепления, соответствующей уравнению k=z, как показано на диаграмме (рис. 2.16); Рис. 2.16. Диаграмма k –z для ТС категории М 1 (и некоторых ТС категории N 1 ); k – теоретический коэффициент сцепления между шинами и дорогой; z – коэффициент торможения ТС – для всех коэффициентов торможения zв диапазоне 0,15...0,50 для транспортных средств категории N 1 это условие также считается вы- полненным, если для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15...0,30 кривые коэффициентов сцепления для каждой оси располо- жены между двумя прямыми, параллельными прямой идеального сцеп- ления, определяемой по формуле 08 , 0 z k , как показано на диа- грамме (рис. 2.17), на которой кривая коэффициентов сцепления для 70 задней оси может пересекать прямую k=z-0,08 и для коэффициентов торможения в диапазоне 0,30...0,50 соответствует отношению 08 , 0 k z , а для коэффициентов торможения в диапазоне 0,50...0,61 соответствует отношению 21 , 0 5 , 0 k z ; Рис. 2.17. Диаграмма k – z для ТС категории N 1 ,: k – теоретический коэффициент сцепления между шинами и дорогой; z – коэффициент торможения ТС – для всех коэффициентов торможения z в диапазоне 0,15...0,30 для транспортных средств всех других категорий это условие также счита- ется выполненным, если для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15...0,30 кривые коэффициентов сцепления для каждой оси располо- жены между двумя прямыми, параллельными прямой идеального сцеп- ления, определяемой по формуле 08 , 0 z k , как показано на диаграм- ме (рис. 2.18), и если кривая коэффициентов сцепления для задней оси и для коэффициентов торможения 3 , 0 z удовлетворяет соотношению ) 38 , 0 ( 74 , 0 3 , 0 k z Для транспортного средства, допускаемого к буксировке прицепов категории О 3 или О 4 и оборудованного пневматическими тормозными системами, при испытании с отключенным источником энергии, с пере- крытым питающим трубопроводом и бачком емкостью 0,5 л, подсоеди- ненным к пневматической управляющей магистрали, а также при нали- чии системы регулирования давления давление на соединительных го- 71 ловках питающего трубопровода и пневматической управляющей маги- страли при полном включении органа управления тормозом должно быть в пределах 6,5...8,5 бар, независимо от условий загрузки транс- портного средства. Рис. 2.18. Диаграмма k – z для механических ТС (за исключением ТС категорий М 1 N 1 ): k – теоретический коэффициент сцепления между шинами и дорогой; z – коэффициент торможения ТС Давление на соединительной головке питающего трубопровода в условиях, когда давление в системе соответствует давлению включения, должно составлять 7 бар и достигаться без использования рабочего тор- моза. Для проверки выполнения указанных предписаний завод-изгото- витель должен представить кривые коэффициентов реального сцепле- ния для передней и задней осей, рассчитанные по формулам: Pg E h z P T N T f i i i i i где i – индекс оси (i=1 – передняя ось; i=2 – вторая (задняя) ось и т.д.); f i – коэффициент сцепления оси; Т i – сила, передаваемая тормозами на ось i в условиях торможения на дороге; N i – нормальная реакция дороги на ось i при торможении; P i – нормальная реакция дороги на ось i при 72 статических условиях; h – высота центра тяжести, указанная заводом- изготовителем и принятая техническими службами, которые проводят испытание на официальное утверждение; z – коэффициент торможения ТС; Е – расстояние между осями колес; Р – масса транспортного сред- ства; g – ускорение свободного падения (g=10 м/с 2 ). Кривые строятся для следующих двух условий нагрузки: – ТС в снаряженном состоянии и с водителем (если ТС представля- ет собой только шасси с кабиной, то на нем может быть размещен до- полнительный груз, имитирующий массу кузова, не превышающую ми- нимальную массу, указанную заводом-изготовителем); – ТС с полной массой (если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, то в расчет принимается вариант, при котором передняя ось является наиболее загруженной). Тормозные системы транспортных средств подвергаются следую- щим видам испытаний: типа 0; типа I; типа II или типа IIА (для ТС кате- горий М 2 , М 3 ); типа III (только для ТС категории О 4 ). |