Курсовая работа КТиРВ. Курсовой по КТРВ мой. Вагон спроектирован по габариту 1bm и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 кмч

• Название: Вагон спроектирован по габариту 1bm и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 кмч
• Анкор: Курсовая работа КТиРВ
• Дата: 10.03.2022
• Размер: 1.62 Mb.
• Имя файла: Курсовой по КТРВ мой.doc
• Тип: Документы; #389827
• страница: 2 из 4

1.5 Определение статической и погонной нагрузок

Статическая и погонная нагрузка на вагон
(1.14)
где - средний коэффициент использования грузоподъемности, =0.8.
Тогда

,
kH.
Погонная нагрузка:
нетто-

 (1.15)

брутто

(1.16)

Тогда

,
kH/м.
,
kH/м.

2 Проверка вписывания вагона в габарит 1-ВМ

2.1 Исходные данные

Верхнее очертание габарита 1-ВМ показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Верхнее очертание габарита 1-ВМ
Параметры вагона:

- грузоподъемная сила Р=0,66 МН;

- длина рамы вагона 2L_p=11,62 м;

- база 2l=8,24 м;

- длина консоли l_к=1,675 м.
Параметры тележки:

- база р=1,85м;

- общая гибкость рессорного подвешивания λ_т=125 мм/МН.

При проектировании вагона по габариту 1-ВМ значения отдельных величин, входящих в формулы для определения ограничения полуширины
вагона Е₀, Е_В, Е_Н для верхнего очертания габарита, принимаем следующими:

S=1541 мм; d=1489 мм; к₁=0,625p² мм; к₂=2,5 мм; к₃=180 мм; к=0 м;

q=3 мм; w=28 мм.

Величина суммарного статического понижения для обрессоренных частей кузова
δ = 70 + 0,5·Р·λ_Т, (2.1)
где Р – грузоподьемная сила, Р = 0,57 кН;

λ_Т – общая гибкость рессорного подвешивания, λ_Т = 125 мм/МН.
Тогда
δ = 70 + 0,5·0,66·125 = 111.3 мм.
Конструктивно – технологическое отклонение, допускаемое при построении вагона:

1) в горизонтальной плоскости:

- для верхней части кузова Е_т=23мм;

- для нижней части кузова Е_т=13мм;

2) в вертикальной плоскости:

- для нижней части кузова δ_т=30 мм;

- для верхней части кузова δ_т=10 мм.

2.2 Определение горизонтальных поперечных размеров строительного очертания кузова вагона

Максимально допускаемая ширина строительного очертания вагона на некоторой высоте Н над уровнем верха головки рельса определяется по формуле

, (2.2)
где В - максимальная полуширина строительного очертания вагона на рассматриваемой высоте Н, мм;

В₀ - полуширина соответствующего габарита подвижного состава на той же высоте, мм;

Е - ограничение полуширины вагона для одного из рассматриваемых сечений: основного, внутреннего и наружного, мм.


Ограничение полуширины для сечений, мм:

- основного

; (2.3)

- внутреннего, расположенного по середине базы, при n = l

; (2.4)

- наружного, расположенного снаружи основного сечения, при n = l_k

; (2.5)

где s - максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, s=1541мм;

d - минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колес, d=1489 мм;

q - наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колесной пары, q=3 мм;

w - наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону кузова относительно рамы тележки, w=28 мм;

2l - расстояние между шкворневыми (основными) сечениями вагона (база вагона), 2l=8,24 м;

n - расстояние от рассматриваемого поперечного сечения вагона до ближайшего основного сечения: при определении Е_В n=l, м; при определении Е_Н n=l_k, м;

К – величина, на которую допускается выход подвижного состава, проектируемого по заданному габариту, за его очертание в кривой R=250 м, мм;

К₁ – величина дополнительного поперечного смещения в кривой расчетного радиуса (R=200 м –для верхней части габарита, R=250 м – для нижней части габарита) тележечного подвижного состава, мм;

К₂ – коэффициент, зависящий от величины расчетного радиуса кривой (R=200 м – для верхней части габарита, R=250 м – для нижней части габарита);

К₃ – половина принятой на железных дорогах величины увеличения горизонтального расстояния между осями путей на перегонах в расчетной кривой R=200 м при вписывании вагона в заданный габарит в верхней части; или величина геометрического смещения середины и концов расчетного вагона в кривой R=200 м в нижней части заданного габарита, мм;

,  − дополнительные ограничения внутреннего и наружного сечений вагона, имеющие место только у очень длинных вагонов, проектируемых по заданному габариту, и определяемые из условия вписывания в кривую радиуса R=150 м.

Для верхнего очертания габарита 1-ВМ
, если мм;

, если мм;

, если мм;

при 72 мм.

где при ,

при .
Тогда
, т.е. ,

т.е. .

Поскольку отдельно взятая величина в квадратных скобках оказалась отрицательной, то ее не учитывают, т.е. принимают равной нулю. Отрицательная сумма сведельствует о недоиспользовании имеющегося в кривой уширения габарита приближения строений. Поскольку абсолютные значения выражений в квадратных скобках не удовлетворяют условиям


(2.6)

то в этом случае расчет ограничений производим из условия вписывания в габарит на прямом участке пути.
- основного сечения и внутреннего сечения

(2.7)
- наружного сечения

, (2.8)

где - ограничения полуширины соответственно, основного, внутреннего и наружного сечений в прямой;

s^п - максимальная ширина колеи в прямой, s^п=1526 мм.

Тогда
мм;

мм.
Таким образом

Е₀=Е_в=49,5 мм;

Е_н=73 мм.
Ширина строительного очертания кузова вагона 2B на некоторой высоте Н над уровнем головки рельсов для верхнего очертания габарита составит:

- в основном и внутреннем сечениях
2В₁=2В₂=2(1675 – 49,5);

2В₃=2(1700 – 49,5);

2В₄=2(1700 – 49,5);

2В₅=2(1600 – 49,5);

2В₆=2(1400 – 49,5);

2В₇=2(1160 – 49,5).
Тогда
2B₁=2B₂=3251 мм;

2B₃=3301 мм;

2B₄=3301 мм;

2B₅=3101 мм;

2B₅=2701 мм;

2B₅=2221 мм.
- в наружном сечении
2В₁=2В₂=2(1675 – 61);

2В₃=2(1700 – 61);

2В₄=2(1700 – 61);

2В₅=2(1600 – 61);

2В₆=2(1400 – 61);

2В₇=2(1160 – 61).
Тогда

2В₁=2В₂=3228 мм;

2В₃=3278 мм;

2В₄=3278 мм;

2В₅=3078 мм;

2В₆=2678 мм;

2В₇=2198 мм.