ОКЖТ билеты. Виды транспорта (преимущества и недостатки)
 Скачать 1.32 Mb.
|
|
Виды транспорта (преимущества и недостатки). Транспортная система России это совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Российской Федерации. Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям. Железнодорожный транспорт наиболее развит в России. Протяженность железнодорожного полотна 87 157 км, треть из которых электрифицирована. В азиатской части страны железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль – Транссибирская – от Челябинска через Новосибирск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Первая линия в России - ВСЖМ-1, связывающая Москву, Тверь и Санкт-Петербург. Предполагается строительство ВСЖМ-2, которая пройдет от Москвы через Владимир, Нижний Новгород и Казань до Екатеринбурга. Достоинства железнодорожного транспорта: универсальность (наиболее приспособлен к перевозкам массовых грузов в большом объеме и на любые расстояния); возможность сооружения на любой сухопутной территории; связь с большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий, имеющих подъездные пути. путь доставки, как правило, короче, чем на речном и морском транспорте; высокая провозная способность и регулярность перевозок, независимо от климатических условий, времени года и суток; сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров; более .высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом. большая маневренность в использовании подвижного состава и высокая безопасность движения. высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом. Недостатки железнодорожного транспорта: большие капиталовложения и затраты металла: свыше 170 т на 1 км пути. Морскому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется ее положением на берегах трех океанов и протяженностью морской границы 42 тысячи километров. Достоинства морского транспорта: возможность массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота (где нет железных дорог); более низкая по сравнению со всеми другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния; меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния); регулярность перевозок (за исключением некоторых портов северных районов страны). Недостатки морского транспорта: более высокая, чем на речном транспорте скорость движения судов; не обеспечивается ритмичная работа в отдельные периоды (туман и т. д.). Внутренние речные судоходные пути России составляют 101,6 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Достоинства речного транспорта: большая провозная способность на глубоководных реках; сравнительно невысокая себестоимость перевозок; меньшие удельные капитальные затраты и меньший расход металла. Недостатки речного транспорта: несовпадение направления ряда крупных рек с основными грузопотоками; нерегулярность перевозок; меньшая по сравнению с железными дорогами скорость доставки грузов; больший, чем по другим видам транспорта путь движения. Трубопроводный транспорт. Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективно, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении. Достоинства трубопроводного транспорта: возможность повсеместной прокладки трубопроводов; более короткое расстояние перекачки по сравнению с транспортировкой по речным путям и железным дорогам; самая низкая себестоимость транспортировки грузов; полная герметизация процесса транспортировки, обеспечивающая сохранность грузов; автоматизация операций транспортировки грузов; меньшие по сравнению с другими видами транспорта капиталовложения и расход металла; не зависит от погодных условий. Недостатки трубопроводного транспорта: по трубопроводам транспортируется ограниченное число видов грузов (нефть, газ и т. д.). По плотности автомобильных дорог Россия уступает даже большинству развивающихся стран. Общая протяженность автодорог – 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом, из них 45,4 тыс. км относятся к дорогам федерального значения. Тем не менее, автомобильный транспорт имеет неоспоримое преимущество – мобильность, а для пассажиров – комфорт, что создает перспективы для его развития. Достоинства автомобильного транспорта: более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте скорость доставки грузов преимущественно на коротких расстояниях (с увеличением расстояния, преимущество теряется); широкая маневренность (доставка грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой); регулярность перевозок (при наличии усовершенствованных автомобильных дорог); меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения в освоение малого грузопотока на небольших расстояниях. Недостатки автомобильного транспорта: большая по сравнению с ж\д и речным транспортом себестоимость. Воздушный транспорт является самым дорогим с точки зрения энергозатрат, приходящихся на перевозку единицы груза, что ограничивает его грузовое применение, большее значение он имеет для пассажироперевозок. В районах Крайнего Севера важную роль играют вертолеты, которые в основном перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, используются для срочной медицинской помощи и т. д. Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Достоинства воздушного транспорта: возможность перевозок грузов и пассажиров во всех направлениях; меньшие капитальные вложения, чем на железнодорожном транспорте; срочность и большая скорость доставки; более короткие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом маршруты следования. Недостатки воздушного транспорта: стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта. удельный вес грузовых перевозок на высок. на работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия. Понятие продукции транспорта. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Транспорт является связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг. Ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели: Число отправленных (перевезенных) пассажиров – ∑Aза определенный период времени (месяц, квартал, год). Число отправленных (перевезенных) грузов – ∑Pза определенный период времени (месяц, квартал, год). Грузооборот ∑Pl в тонно-километрах (т-км), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных грузов ∑P на расстояние (дальность) l перевозки. Пассажирооборот ∑Al в пассажиро-километрах (пасс.-км), представляющий собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров ∑A на расстояние (дальность) l перевозки. Приведенная продукция транспорта (в приведенных тонно-километрах) – определяется как сумма тонно-километров и пассажиро-километров: ∑Plпр = ∑Pl + k∑Al, где k – коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры; Грузонапряженность железных дорог (Г) – характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км железнодорожной длины Lэкс: Грузонапряженность железных дорог (Г) – характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км железнодорожной длины Lэкс: Под эксплуатационной длиной понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и других. Оборот вагона (Ов) – это время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки. Основные экономические показатели работы транспорта. К основным экономическим показателям работы ж\д относятся : Производительность труда определяется объемом произведенной продукции в приведенных тоннокилометрах, пассажирокилометрах или тоннокилометрах, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата (работника, занятого на перевозках) , т∙км/ 1 работающего. где Чэ - численность эксплуатированного штата. Себестоимость – отношение эксплуатационных расходов для осуществления перевозочного процесса к объему произведенной продукции. , руб./10 приведенных т∙км. Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами дороги или предприятия и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок. , руб. Рентабельность показывает, сколько прибыли получается с одного рубля, вложенного в основные фонды и оборотные средств. К основным фондам (ОФ) относят: задания, сооружения, станки, мастерские. К оборотным средствам (ОБС) относят: сырье, топливо, материалы, денежные средства. , % Фондоотдача – определяется в натурном и стоимостном выражениях и характеризует уровень использования ОФ. Рассмотренные экономические показатели тесно связанные между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость и возрастают прибыль, рентабельность перевозок и фондоотдача. Габарит приближения строений. Габаритом приближения строенийназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.) Габарит подвижного состава. Габаритом подвижного составаназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Габарит приближения строений С применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных путей (от станции их примыкания до территории предприятия). Требованиям габарита Сп должны удовлетворять сооружения и устройства депо, мастерских, грузовых районов, складов, портов, промышленных предприятий, а также между территориями этих предприятий, т. е. в местах, где скорости движения сравнительно невысоки. Габарит погрузки. Особенности перевозки негабаритных грузов. Габаритом погрузкиназывается предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота. Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не касаясь планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет на место, негабаритности. В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно введена зона совместной боковой и верхней негабаритности. Нижнее строение пути. К нижнему строению относятся: земляное полотно (в виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок); искусственные сооружения (мосты, тоннели, водоотводы и т.д.). Земляное полотно - это комплекс грунтовых сооружений, получаемый в результате обработки земной поверхности и предназначенный для укладки верхнего строения пути, обеспечивающий устойчивость пути и защиту его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Земляное полотно характеризуется продольным и поперечным профилями. Типовые профили подразделяются на нормальные и специальные. Поперечным профилем называется разрез земляного полотна плоскостью,перпендикулярной его продольной оси. Поперечные профили делятся: индивидуальные; типовые: нормальные; специальные. Верхняя часть насыпи, на которую укладываются балласт, шпалы, рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных -форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна. Крутизна откоса имеет соотношение 1 : 1,5. Водоотводные сооружения у выемок - кюветы, забанкетные и нагорные канавы, кавальеры и банкеты. Кювет-канава для отвода воды с шириной по дну 0,4 м и глубиной 0,6 м. Нагорная канава для перехвата поверхностных вод и продольного отвода их за пределы выемки. Банкет сооружается, чтобы не допускать к выемке воду, которая собирается на площади от верхнего обреза до нагорной канав. С этой же целью устраивают забанкетную канаву. Кавальер сооружается, если вынимаемый из выемок грунт не используется для сооружения насыпей. Он также играет известную водоотводную роль. Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода, притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву. Банкет– невысокий земляной вал вдоль верхнего края выемки, служащий для защиты бровки и откоса выемки от стекания в нее воды. Отсыпается из ближайшего грунта при обработке откоса выемки. Поверхность его планируется со скатом 0,01 – 0,02 в сторону от пути; откос же в сторону выемки делается с уклоном 1:1 или 1:1,5; между верхним ребром откоса выемки и подошвой откоса банкета оставляется полоса шириной не менее 1 м. При крутизне местности более 1 : 5 банкет не отсыпается, так как в этом случае его трудно удержать от сползания или смыва водой. Для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути устраивают искусственные сооружения. Мост—это сооружение, возводимое над водным препятствием. Мосты состоят из опор и конструкций, перекрывающих пространство между ними, называемых пролетными строениями. Мосты классифицируются: по числу пролетов: одно-, двух-, трех-и многопролетные; по количеству главных путей: однопутные, двухпутные, многопутные; по конструкции: с ездой понизу, поверху или со смешанным расположением; по материалу: металлические, бетонные, каменные, железобетонные, деревянные; по характеру работы пролетов под нагрузкой: балочные, арочные, рамные, висячие и комбинированные; Путепроводы строятся для пересечения дорог в разных уровнях. Эстакады сооружаются вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам. Виадук возводят вместо высоких насыпей в глубоких ущельях и оврагах. Тоннель -это сооружение для подстройки дороги под землей или под водным пространством. Дюкер для пропуска через путь потока воды (это два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожной насыпи соединенных трубой). Подпорные стены сооружаются для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна. Регуляционные сооружения для нормального пропуска воды под мостом. Предохраняют устои и тело насыпи от подмыва. Верхнее строение пути. И Рельсы. Рельсовые скрепления. Противоугоны. Шпалы. Верхнее строение — комплексная конструкция, включающая в себя рельсы, шпалы, балластный слой, рельсовые скрепления, стрелочные переводы, противоугоны. Верхнее строение пути укладывается на нижнее строение пути. Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Рельсы воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шпалы и балластный слой передается на земляное полотно, а также направляют движение колес впрямых и кривых участках пути. Рельсы используются на участках с автоблокировкой какпроводники сигнального тока. Промышленность выпускает 3 основных типа рельсов: Р-75; Р-65; Р-50 Р-рельс; цифра –это примерная масса одного погонного метра рельса в кг. Стандартная длина рельсов -25 м. Для сокращения числа стыков применяют бесстыковой путь, при этом рельсы сваривают в плети длиной 700-800 м. Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов между собой и со шпалами. Они состоят из накладок, соединяющих концы рельсов в стыке (расположены на шейке); болтов, закрепляющихна кладке на шейке; подкладок , воспринимающих нагрузку от рельсов и передающих ее на шпалу; костылей (шурупов), которымирельсы прикрепляются к шпалам; противоугонов,предотвращающих угон пути движущимися поездами. Скрепления разделяют на стыковые, состоящие из накладок и рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные, которые бывают: нераздельными; раздельными; полураздельными; смешанными. Между рельсами оставляют стыковые зазоры для возможности удлинения или сужения в зависимости от температуры. Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов. Шпалы, служат основанием для рельсов, изготавливаютиз железобетона и дерева длиной 2,75 м с отклонениямине более ±2 см и шириной поверху 150, 160 и 165 мм. По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на обрезные и необрезные. Изготавливают их из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука и березы. Расположение шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал. На железных дорогах применяют четыреэпюры, соответствующие укладке 1400, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути. Балластный слой бывает щебеночный, гравийный, асбестовый или песчаный. Он обеспечивает упругую передачу давления от подвижного состава через рельсыи шпалы на большую площадь основной площадки земляного полотна и отвод воды от элементов верхнего строения. Мощность верхнего строения пути должна соответствовать грузонапряженности линии. Рельсовая колея —это две нити рельсов, уложенных нашпалах. Ширина рельсовой колеи —это расстояние между внутренними гранями головок рельсов (1520мм) с допусками по уширению +8 мм и по сужению —4 мм..На прямых участках и на кривых радиусом 350 м и болееширина рельсовой колеи должна быть 1520 мм. На более крутых кривых: при радиусе от 349 до 300 м—1530 мм, при радиусе 299 м и менее—1535 мм. Устройство рельсовой колеи. Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм ± 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Номинальный размер ширины колеи на прямых и кривых участках пути с радиусом более 350 м, принятый в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм. Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения (мм) зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой: h = 12,5ν2/ R . Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм. Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар. ПТЭ установлены следующие номинальные размеры ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи не должна превышать по сужению – 4 мм, по уширению +8 мм. Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м – 80 и 160 мм. Соединения и пересечения путей. Схема стрелочного перевода. Соединения и пересечения путей, относящиеся к верхнему строению, служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей - глухими пересечениями. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.  В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяются на: одиночные, двойные, перекрестные. Одиночные переводы делятся на: обыкновенные, симметричные несимметричные. Обыкновенный стрелочный перевод состоит из следующих основных частей: стрелки, включает рамные рельсы, остряки и переводной механизм; крестовины, состоящей из сердечника и двух усовиков и контррельсов; переводной кривой; прямого отрезка пути. Крестовина обеспечивает переход колеса через путевой рельс. Крестовины различают по маркам, определяющим угол, под которым сердечник крестовины направляет подвижной состав с одного пути на другой. Отношение торца сердечника крестовины к его длине называется маркой крестовины. Бывают: 1/6, 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Если ширину хвоста сердечника отложить по длине сердечника, то получим марку крестовины.  | ||||||||||