Вопросы. Вопросы что такое самопроизвольный уход вагонов
 Скачать 0.54 Mb.
|
|
35. Случаи выдачи разрешения формы ДУ-54 Отправление поездов по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта 1 осуществляется в следующих случаях: ● Когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала; ● Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на однопутный перегон по правильному железнодорожному пути; ● На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора; ● При запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованных устройствами для смены направления, при отсутствии в аппаратах управления ключей-жезлов; ● На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней автоблокировкой, оборудованной постоянно действующими устройствами для смены направления с функцией «дача согласия» железнодорожной станцией отправления, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному ж.д. пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный ж.д. путь не открывается. Отправление поездов по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта 2 осуществляется в следующих случаях: ● По открытому выходному (маршрутному) групповому светофору, если голова поезда находится за повторительным светофором; ● Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием. 36. Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог. ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ. ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г. Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам: ● ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций; ● ДУ-41а — для промежуточных станций. Приложения к ТРА: ● Масштабный план станции; ● Схематический план станции; ● Продольные профили путей станции; ● Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ на станции; ● Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети; ● Ведомость путей необщего пользования; ● Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 ВМ. ● Ведомость занятия приемо-отправочных путей пассажирскими поездами; ● Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе. ● Масштабный план станции ● Схематический план станции ● Продольные профили станционных путей ● Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ ● Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации ● Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети ● Ведомость железнодорожных путей не общего пользования ● Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях ● Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе ● Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы) ● Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления ● Инструкции по охране труда ● Инструкция по работе сортировочной горки ● Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов ● Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами ● Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе ● Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т.д. 37. Подразделение светофоров по назначению. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы: 1) Входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию; 2) Выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон; 3) Маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой; 4) Проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой; 5) Прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; 6) Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях; 7) Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); 8) Повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; 9) Локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; 10) Маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров; 11) Горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки; 12) Въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях не общего пользования; 13) Технологические — разрешающие или запрещающие подачу, или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях не общего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.). 38. Где запрещается устанавливать тормозные башмаки? ● При закреплении вагонов на станционных путяхзапрещается устанавливать тормозные башмаки: ● На рельсовый стык, если он не сварен, или ближе 1 м от стыка; ● Перед крестовиной стрелочного перевода; ● На рамный рельс стрелочного перевода, к которому прижат остряк; ● На наружный рельс кривой; ● Между колесными парами тележек вагонов; ● Если закрепление производится 2-мя и более башмаками, нельзя укладывать их под одну и ту же вагонную ось. 39. Рельсовая цепь. Назначение. Режимы работы Практически во всех системах железнодорожной автоматики и телемеханики используются рельсовые цепи, так как они являются наиболее простыми датчиками информации о занятости или свободности участка пути. Основные функции, которые выполняют рельсовые цепи: ● Автоматически контролируют свободное или занятое состояние участков пути; ● Исключают перевод стрелок под составом; ● Контролируют целость рельсовых нитей; ● Обеспечивают передачу кодовых сигналов от одной сигнальной установки к другой и с пути на локомотив. Принцип работы рельсовых цепей заключается в следующем: рельсовые звенья являются хорошими проводниками электрического тока, поэтому если к одному концу рельсовой линии подключить источник питания, который будет посылать электрический сигнал, а с другой стороны подключить приемник этого сигнала, то при свободном состоянии контролируемого участка по рельсам будет протекать электрических ток. Принцип работы РЦ поясняет рис.1.  Рис.1. Принцип работы РЦ: а – РЦ свободна; б – РЦ занята Путевой приемник срабатывает от полученного сигнала и выдает информацию о свободности участка, если же на контролируемом участке находится подвижная единица, то ток на путевой приемник не попадает, так как он проходит через колесные пары, и путевой приемник выдает информацию о занятости участка пути. Основные элементы рельсовой цепи представлены на рис. 2, а именно: ● Рельсовая линия, которая состоит из рельсовых нитей (1), стыковых соединителей (2) для электрического соединения отдельных рельсовых звеньев и изолирующих стыков (3), обеспечивающих электрическое разделение смежных рельсовых цепей; ● Аппаратура питающего конца, для питания рельсовой цепи; ● Аппаратура релейного конца, для определения состояния рельсовой цепи (занята / свободна) путевым приемником.  Рис. 2. Основные элементы рельсовой цепи В качестве путевого приемника чаще всего используется электромагнитное реле, свойства реле замыкать фронтовые контакты при наличии на его обмотках напряжения срабатывания и тыловые контакты при снижении напряжения до значения отпадания якоря используются для контроля состояния участков пути и целости рельсов. При свободном состоянии контролируемого участка замыкается цепь между общим и фронтовым контактами и выдается информацию о свободности, если замыкается цепь между общим и тыловым контактами — о занятости контролируемого участка пути. Основные режимы работы рельсовых цепей: ● Нормальный режим — это такое состояние рельсовой цепи, когда она свободна от подвижной единицы, исправна и в устройства автоматики и телемеханики выдается информация о свободности. Ток от источника питания протекает по рельсовым нитям, попадает на путевой приемник, в котором замыкается цепь между общим и фронтовым контактом (рис. 1, а). ● Шунтовой режим — такое состояние рельсовой цепи, при котором на контролируемом участке находится хотя бы одна колесная пара. Принцип работы РЦ в шунтовом режиме объясняет рис.3.  Рис.3. Рельсовая цепь в шунтовом режиме. От источника питания по рельсовым нитям протекает ток. Так как сопротивление колесной пары очень маленькое (0,06 Ом), то ток, проходя по пути наименьшего сопротивления, проходит через колесные пары, а на путевой приемник попадает лишь незначительная часть тока, которой недостаточно для замыкания контактов реле. В результате в путевом приемнике замыкается цепь между общим и тыловым контактами и в устройства автоматики и телемеханики выдается информация о занятости контролируемого участка. Для оценки работоспособности рельсовой цепи в шунтовом режиме используют критерий шунтовой чувствительность Кш, который также называют абсолютной шунтовой чувствительностью. Абсолютная шунтовая чувствительность представляет собой то минимальное значение шунтовой чувствительности Кш min для данной рельсовой цепи, которое определено расчетом или экспериментом при наиболее неблагоприятных условиях для шунтового режима. Шунтовой режим выполняется без угрозы контроля ложной свободности рельсовой линии, если Кш пр > Кшн, где Кши — сопротивление нормативного шунта (для магистральных железных дорог 0,06 Ом). ● Контрольный режим — такое состояние рельсовой цепи, когда электрическая целостность рельсовых нитей повреждена (поврежден или изъят рельс) на контролируемом участке (рис.4).  Рис. 4. Рельсовая цепь в контрольном режиме работы. Так как путь для прохождения тока через рельсовые нити разорван, то ток проходит через балластный слой через сопротивление изоляции (балласта) rиз, но значение этого тока значительно снижается. В результате в путевом приемнике напряжение снижается до напряжения отпадания и выдается информация о занятости контролируемого участка. В шунтовом и контрольном режимах путевой приемник выдает информацию о занятости, т.е. и при занятости рельсовой цепи и при повреждении либо изъятии рельса. Но для устройств автоматики это не имеет принципиального значения, так как в обоих случаях контролируемый участок будет закрыт для движения. |