Устройство Автосцепки СА-3. Черновик Дипломной Работы222. Вспомогательное оборудование
 Скачать 0.98 Mb.
|
|
Черновик: Тема: Вспомогательное оборудование. Узел: Автосцепное устройство. Г.Барнаул.2010г 1. Развитие железных дорог на Алтае Трудно себе представить, что около века назад на Алтае не было ни единого метра железной дороги. А одним только водным и конным транспортом справиться с возраставшим объемом грузоперевозок не было возможности. И в 1911 году пришлось решать вопрос о строительстве на Алтае (от Новониколаевска до Чесноковки, а отсюда - на Бийск, на Барнаул и далее до Семипалатинска) Алтайской железной дороги общей длиной около 800 километров. Были выполнены необходимые изыскания. Работы по прокладке насыпей и укладке путей начались в 1912 году. Грунт для отсыпки насыпей возили на грабарках (одноосных конных тачках), а где можно (например, из Гляденской выемки в Барнауле у Оби) - на платформах. На участке Алтайская - Барнаул, работали два мощных экскаватора на железнодорожном ходу, но в общем объеме земляных работ механизация составляла лишь 3-5 процентов. Паровозы серии «О» и серии «Ы» (вес в рабочем состоянии - лишь около 90 тонн, или в три раза легче паровозов серии ФД 1950-х годов) и 2-осные вагоны грузоподъемностью 15-16 тонн доставляли в Барнаул по Оби на больших баржах и выгружали у строившегося моста через Обь (у Гляденской выемки). На Гляденской 4-километровой выемке (у Оби под Барнаулом) работы велись круглосуточно, причем ночью на всем ее протяжении - при электрическом освещении. От Оби по пойме (в сторону Чесноковки) велась отсыпка насыпи высотой 18 метров ( с последующим понижением) с помощью двухэтажной эстакады из бревен, которые после окончания работ остались внутри насыпи. А рядом, над водами Оби, не смолкали удары кувалд и лязг поднимаемых металлических конструкций, летели искры на клепке ферм железнодорожного моста, который окончательно был построен и принят в эксплуатацию лишь 25 сентября 1915 года. В этот период на формирующуюся станцию Алтайская с берега Оби на лошадях были доставлены в разобранном виде 2 паровоза и несколько вагонов. Для их сборки и последующего ремонта в районе будущего вокзала ст. Алтайская было сделано палаточное депо на два стойла, которое функционировало до конца 1914 года, а затем все его оборудование было демонтировано и передано в Барнаул, где к тому времени были построены первые стойла станционного депо. На станции Алтайская 30 июля 1913 года состоялась закладка здания вокзала. Неподалеку поднимались стены круглой водонапорной башни - для заправки водой паровозов и для хозяйственных нужд. У реки Чесноковка, чуть выше моста, была сделана железнодорожная водокачка, откуда по водопроводу вода подавалась на водонапорную башню. А западнее вокзала были уложены пять приемоотправочных путей шириной 1524 миллиметра (широкая колея) и длиной от 500 до 800 метров. 14 декабря 1914 года со ст. Алтайская вышел первый пассажирский поезд до Новониколаевска (нынешний Новосибирск), а в августе 1915 года по составленному расписанию открылось временное движение товарно-пассажирских поездов. И, наконец, 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1915 года в Барнауле состоялось торжественное открытие Алтайской железной дороги: поезда пошли от Новониколаевска через Алтайскую на Бийск, а также на Барнаул и далее - на Семипалатинск. На всех 800 километрах (от Новониколаевска до Алтайской, и далее до Семипалатинска, а также до Бийска) были уложены в основном рельсы типа 111-А (трехазки), весом 33 килограмма каждый погонный метр рельса (кстати, сегодняшние рельсы весят в два с лишним раза больше). В зимнее время поезда шли от станции до станции по 2-3 часа. Перегоны были по 25-30 километров и более. Так, на участке Барнаул - Черепаново было всего 4 станции: Алтайская, Повалиха, Усть-Тальменская и Безменово (сейчас -12 станций). Стрелочные переводы, семафоры у путей - все было с ручными приводами. Рельсы были уложены на непропитанных шпалах, без металлических подкладок. Вместо щебенчатого балласта - земля и глина. В результате уже через несколько лет путь стал буквально разваливаться. И для ремонта магистрали постоянно приходилось привлекать немало людей. В 1920 году единственный пригородный поезд ходил только до ст. Повалиха. С 1924 года - до ст. Озерки, а с 1930 года --до ст. Усть-Тальменская. В 1925 году на ст. Алтайская появилась первая амбулатория (вторая открылась через четыре года в Чесноковке), пункт «Заготзерно», свеклоприемный пункт и экспедиция Сорокинского райпотребсоюза. В результате строительства железных дорог в республиках Средней Азии Алтайская железная дорога в 1930 году соединилась с Большим Турксибом. Прямой путь связал Сибирь со Средней Азией. А у железнодорожников Алтайской сразу же прибавилось работы: возросло количество проходивших поездов. Алтайская железная дорога, входившая после революции в состав Томской железной дороги, в 1932 году влилась в Омскую железную дорогу, потом - снова в Томскую железную дорогу, ставшую позже Западно-Сибирской железной дорогой (центр - Новосибирск). Алтайская железная дорога действовала. На ст.Алтайская, где в 1935 году было 8 приемоотправочных путей, в 1937 году была организована самостоятельная ДИС-ТАНЦИЯ ПУТИ. Начали поступать материалы. Построили дополнительные разъезды, в результате чего перегоны стали не по 30-40 километров, а по 10-12. На смену паровозам серии «Ы» пришли серийные «Эм», которыми можно было вести поезда весом в 1000 тонн. После войны с гитлеровской Германией их заменили мощными паровозами серии «Л» (можно было водить поезда весом в 2500 тонн). В 1941 году началось строительство железной дороги Барнаул - Сталинск (нынешний Новокузнецк). Однако с началом Великой Отечественной войны строительство железнодорожной магистрали на Кузбасс было прекращено. Более того: в 1942 году рельсы и шпалы, уже уложенные в путь, были сняты и отправлены под Сталинград - для строительства рокадных (вдоль фронта) железных дорог. Лишь в конце войны строительство магистрали Барнаул - Сталинск возобновилось и через несколько лет было завершено (уложен один путь с разъездами). После войны в городе появились новые промышленные предприятия, а на железной дороге в 1953 году - локомотивное депо Алтайская. В начале 1960-х годов пути станции были электрифицированы. Построена мощная сортировочная горка и сортировочный парк, а чуть раньше два приемоотправочных парка с десятком дополнительных путей (для осмотра и ремонта вагонов, формирования и отправки ежесуточно десятков поездов). Затем появились самостоятельные трудовые коллективы железнодорожников: участок электроснабжения, вагонное депо, дистанция сигнализации и связи, некоторые другие. В 1974 году рядом со старым был построен новый вокзал-красавец (аналогичный, только размером побольше, есть лишь в Санкт-Петербурге). Убрали старую водонапорную башню, от которой раньше заправлялись водой паровозы (ее пришлось подрывать - настолько крепкой оказалась кирпичная кладка). До сих пор у реки видны остатки стен старой водокачки. На станции вместо старых производственных помещений построены новые здания. Особенно большие изменения -на территории локомотивного депо Алтайская, где построено несколько больших новых цехов (в том числе и для ремонта электропоездов). Сегодня наш железнодорожный узел выполняет около 60 процентов объема всех грузоперевозок, приходящихся на долю Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги. 2. Виды ремонта локомотивов. Виды технического обслуживания и ремонта для локомотивов и тягового состава: 1. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр). Предназначены для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся деталей в межремонтный период, особого контроля над отдельными частями. 2.Техническое обслуживание ТО-4 для обточки колёсных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддерживания оптимального проката и толщины гребней. 3. Текущие ремонты локомотивов ТР-1, ТР-2, ТР-3, выполняемые, как правило, в локомотивных депо. Эти виды ремонта выполняются для поддержания работы и долговечности подвижного состава, восстановления основных эксплуатационных параметров, для частичной модернизации. 4. Капитальные ремонты локомотивов и подвижного состава КР-1 и КР-2, производимые на локомотиво-ремонтных заводах. Капитальные ремонты выполняются для частичного (КР-1) и для полного (КР-2) восстановления ресурса и включают замену, ремонт и модернизацию узлов и деталей, замену (на КР-2) проводов и кабелей и оборудования с выработанным ресурсом. Краткое описание технического обслуживания и текущего ремонта в цехах мотор- вагонного депо Алтайская. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр). Предназначены для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся деталей в межремонтный период, особого контроля над отдельными частями. Техническое обслуживание ТО-4 для обточки колёсных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддерживания оптимального проката и толщины гребней. Техническое обслуживание ТО-5 (а, б, в, г) проводится с целью подготовки локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и к эксплуатации после изъятия из запаса или локомотивов, прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на КР, СР или на другие дороги. Текущие ремонты локомотивов ТР-1, ТР-2, ТР-3, выполняемые, как правило, в локомотивных депо. Эти виды ремонта выполняются для поддержания работы и долговечности подвижного состава, восстановления основных эксплуатационных параметров, для частичной модернизации. Средний ремонт локомотивов СР производится для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замена и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и старого оборудования с выработанным ресурсом на новое. Капитальные ремонты локомотивов и подвижного состава КР-1 и КР-2, производимые на локомотиво-ремонтных заводах. Капитальные ремонты выполняются для частичного (КР-1) и для полного (КР-2) восстановления ресурса и включают замену, ремонт и модернизацию узлов и деталей, замену (на КР-2) проводов и кабелей и оборудования с выработанным ресурсом. Капитальный ремонт КРП, предназначен для продления срока службы локомотива, восстановления и улучшения эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. 3. Общие сведения по теме. Применение автосцепки взамен винтовой упряжкеявилось важнейшим реконструктивным мероприятием на железнодорожном транспорте, обеспецившим увеличение пропускной способности железных дорог. Ручная счепка не может быть достаточно прочной для ведения тяжёловесных поездов, так как прочность стяжки определяется её массой, которая ограничивается силой сцепщика. Кроме того, приминение винтовой утяжки усложняет моневровую работу, поскольку для формирования поездов требуется сцесление вагонов в ручную и скручивание винтовых стяжек. Помимо указанных недостатков ручное сцепление вагонов вызывало многочисленные случаи травмотизма обслуживающего персонала. Перевод подвижного состава железных дорог СССР с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935 г. и осуществлялся постепенно путём оборудования эксплуатировавшегося подвижного состава автосцепным устройством на ремонтных предприятиях. Автосцепка СА-3 по сравнению с американской является более совершенной и обладает следующими преимуществами: полностью автоматична; продольные растягивающиеся нагрузки передаются непосредственно на корпус автосцепки; обеспечивает значительно большую зону улавливания как в горезонтальной, так и в вертикальной плоскости. Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежёсткие, жёсткие и полужёсткие. Нежёсткими принято считать автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выходаиз зацепления. Жёсткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужёсткие автосцепки обиспечивают ограничение взаимных перемещений по вертикали, не могут выйте из зацепления. 3.1. Конструкция (устройство) узла Автосцепное устройство состоит из: корпуса автосцепки с деталями механизма; Механизм автосцепки — это замок 1, замкодержатель 2, предохранитель от саморасцепа 3, подъемник замка 4, валик подъемника 5 и болт 6.  расцепного привода, включающего в себя расцепной рычаг, кронштейн, державку и цепь; центрирующего прибора, который включает в себя ударную розетку, две маятниковые подвески и центрирующую балочку; упряжного устройства, включающего в себя поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хомута, упорную плиту; опорных частей, передних и задних упоров, поддерживающей планки. Так же малый зуб, зев, замок автосцепки, замкодержатель, цепочка, розетка ударная, подвеска маятниковая, болт стяжной, 3.2 Назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла: Назначение: Автосцепное устройство предназначено для автоматическог сцепления электровоза с вагонами или другими локомативами, а так же воспринимает продольные силы возникающие в момент соединения, при движении поезда и торможения. Расположение: Расположен в буферном брусе рамы кузова электровоза. Технические Данные: № Наиминование Значение 1. Расчитано на силу тяги, т.с. 100 2. Поглащение значительной части энергии при ударе до 85% 3. Длинна автосцепки 110-150 4. Высота продольной оси автосцепки от уровня головки рельс, мм. 1040-1080 5. Разность высот продольной оси автосцепки ВЛ80с гружённый..................................................не более 100 посажирский............................................не более 110 3.3 Возможные неисправности. Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов. Осмотр и проверка автосцепного устройства при плановых видах ремонта должны гарантировать их надежную работу в межремонтный период. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа, проявления дефектов изготовления и ремонта, что приводит к отказам узла. Отказы отдельных деталей автосцепного устройства в итоге приводит к двум видам нарушения безопасности движения поездов – саморасцепам и обрывам. Основными причинами саморасцепов являются неисправности механизма сцепления автосцепки и износ контура зацепления. Часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется его геометрическими размерами. Так же встречается излом предохранителя. Большую роль играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Увеличение этого зазора может привести к излому предохранителя при сцеплении из-за его преждевременного включения. Так же при износе шипа замкодержателя, замкодержатель сползая с шипа и прижимаясь к замку, подклинивает его. В результате противовес поднимается выше полочки предохранителя, что приводит к преждевременному включению предохранителя и его излому. Существует еще ряд случаев, в которых из-за износа деталей механизма сцепления происходит преждевременное включение предохранителя от саморасцепа. Саморасцепы автосцепок могут происходить и по другим причинам. Так короткая цепь расцепного привода в определенных условиях может вызвать поворот валика подъемника. К саморасцепу автосцепок может привести попадание под замок снега, песка и таму подобное. Так же могут быть такие неисправности как: • трещина корпуса автосцепки; • трещина тягового хомута; • излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нети-повое их крепление; • зазор между потолком и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм. |