кп. Законом О железнодорожном транспорте в Российской Федерации
 Скачать 479.6 Kb.
|
 ВВЕДЕНИЕ Ответственность ОАО «РЖД» за безопасность перевозок, как владельца инфраструктуры и перевозчика, установлена Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Правилами технической эксплуатации железных дорог. Важнейшей составляющей в обеспечении безопасности движения поездов является неразрушающий контроль (далее – НК) деталей подвижного состава и элементов инфраструктуры, направленный на своевременное выявление недопустимых эксплуатационных дефектов, способных стать причиной транспортного происшествия вплоть до крушения, а также перерыва в движении поездов. Экономическая составляющая работы системы НК в локомотивном хозяйстве, главным образом, связана с сокращением затрат на неплановые ремонты и простои локомотивов, а также на компенсацию ущерба в результате транспортных происшествий. Одним из важнейших направлений повышения безопасности движения и экономической эффективности работы локомотивного хозяйства является дальнейшее развитие системы НК ответственных узлов и деталей тягового подвижного состава и, в первую очередь, ходовых частей, состояние которых напрямую связано с безопасностью движения. Неразрушающий контроль – это контроль надежности основных рабочих свойств и параметров объекта или отдельных его элементов (узлов), не требующий выведения объекта из работы либо его демонтажа. Основным отличием и безусловным преимуществом неразрушающего контроля от других видов диагностики является возможность оценить параметры и рабочие свойства объекта, используя способы контроля, которые не предусматривают остановку работы всей системы, демонтажа, вырезки образцов. Исследование проводится непосредственно в условиях эксплуатации. Это позволяет частично исключить материальные и временные затраты, повысить надежность контролируемого объекта. Благодаря неразрушающему контролю выявляются опасные и мелкие дефекты: заводские браки, внутренние напряжения, трещины, микропоры, пустоты, расслоения, включения и многие другие, вызванные, в том числе, процессами коррозии. Своевременное обнаружение дефектов эксплуатационного (усталостного) и заводского происхождения в ответственных деталях железнодорожного подвижного состава позволяет обеспечить безопасность движения и приносит огромный экономический эффект. Очень важно, что методы НК, в отличие от разрушающего контроля, могут быть применены ко всей партии выпускаемых или ремонтируемых изделий, а также в процессе их эксплуатации. Кроме обнаружения дефектов, методы НК могут применяться для измерения толщины стенок изделий, толщины покрытий, а также для контроля структуры и состава вещества. Система НК в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» базируется на взаимодействии исполнителей (персонала и организаций), методов и реализующих их средств НК применительно к конкретным деталям тягового подвижного состава. В рамках технической надежности электроподвижного состава была рассмотрена группа риска локомотивов по неплановым ремонтам, в которую входят электровозы, имеющие три и более неплановых ремонта в межремонтный период. Эти показатели – индикатор надежности, которая заложена текущим сервисным обслуживанием. Такое качество содержания локомотивного парка на сегодня обеспечено сервисными компаниями. Организация технологических процессов, реализуемых в данной системе, обладает высокой инерционностью, сложно перестраивается под обновляющийся подвижной состав, изменяющиеся требования эксплуатации и экономики. Ключевые показатели надёжности, безотказности и восстанавливаемости оборудования локомотивов не выдерживаются - количество отказов и связанных с ними неплановых ремонтов не удовлетворяет текущим и перспективным требованиям перевозчика - владельца локомотивов. Повысить эффективность системы содержания локомотивов, а вместе с тем безопасность их эксплуатации представляется возможным путём увеличения полноты, объективности и современности получения информации об объектах управляющих воздействий, снижения возможности искажения информации на всех уровнях её передачи. Указанное может быть достигнуто на основе применения современных цифровых информационных технологий и прогрессивных технических решений. Сегодняшний уровень цифровизации деповского хозяйства позволил повысить качество сервисного обслуживания локомотивов благодаря своевременному дооснащению и ремонту технологического оборудования, участвующего в производственном процессе; установить системный контроль качества и своевременности комиссионных осмотров локомотивов. Основным документом, созданным с целью обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его в исправном техническом состоянии, учитывая полученный опыт эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов является Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2016 г. №2796р (в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 21 сентября 2018 года №2070р). Цель курсового проектирования – систематизация и закрепление полученных теоретических знаний по технологии ремонта траверсы и щёткодержателей тягового двигателя НБ-418К6 в объеме ТР-3, а также формирование навыков использования справочной, нормативной, правовой и конструкторско-технической документации. Задачами курсового проекта являются: 1) Сбор материала по конструкции и ремонту траверсы и щёткодержателей тягового двигателя НБ-418К6 в объеме ТР-3. 2) Разработка карты технологического процесса по ремонту траверсы и щёткодержателей тягового двигателя НБ-418К6 в объеме ТР-3. 3) Создание презентации по теме курсового проекта. 1 ПЕРИОДИЧНОСТЬ, СРОКИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания ремонта: - техническое обслуживание ТО-1; - техническое обслуживание ТО-2; - техническое обслуживание ТО-3; - техническое обслуживание ТО-4; - техническое обслуживание ТО-5а; - техническое обслуживание ТО-5б; - техническое обслуживание ТО-5в; - техническое обслуживание ТО-5г; - текущий ремонт ТР-1; - текущий ремонт ТР-2; - текущий ремонт ТР-3; - средний ремонт СР; - капитальный ремонт КР. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации, а также поддержания в исправном техническом состоянии, надлежащем культурном и противопожарном состоянии локомотивов. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется для всех серий локомотивов локомотивными бригадами при приемке/сдаче и экипировке локомотивов и при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 локомотивов, занятых в пассажирском и грузовом движении, выполняется комплексными бригадами слесарей ремонтного предприятия на смотровых канавах пунктов технического обслуживания локомотивов (далее – ПТОЛ), а локомотивов, используемых в маневровом, хозяйственном, вывозном, передаточном движении и в подталкивании – бригадой слесарей ремонтного предприятия или локомотивными бригадами в порядке, определяемом региональной дирекцией тяги по согласованию с Дирекцией тяги. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется ремонтными предприятиями. К ТО-3 относятся дополнительные работы, подлежащие выполнению испытания тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, АЛС. Периодичность ТО-3 и всех видов ремонта для магистральных грузовых и пассажирских локомотивов исчисляется линейным пробегом локомотива. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания параметров бандажей колесных пар в пределах, установленных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 При техническом обслуживании ТО-4, выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. Техническое обслуживание локомотиву в объеме ТО-5 производится в соответствии с Технологической инструкцией ПКБ ЦТ.25.0056 «Техническое обслуживание ТО-5 локомотивов» по видам при его подготовке: - техническое обслуживание ТО-5а выполняется к консервации, к постановке в технологический резерв Дирекции тяги; - техническое обслуживание ТО-5б выполняется к убытию в недействующем состоянии для ремонта или модернизации на ремонтное предприятие, при передаче в другие эксплуатационные локомотивные депо приписки или в сторонние организации; - техническое обслуживание ТО-5в выполняется к эксплуатации после прибытия в недействующем состоянии после постройки, ремонта или модернизации на ремонтных предприятиях и локомотивостроительных заводах, после передислокации для зачисления в инвентарный парк; - техническое обслуживание ТО-5г выполняется к эксплуатации после вывода из консервации, технологического резерва Дирекции тяги. Текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 предназначены для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии и выполняются ремонтными предприятиями для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива, путем проведения проверки, регулировки, диагностики, ревизии, разборки, очистки, восстановления, сборки, испытаний агрегатов, узлов, деталей и сборочных единиц. Текущий ремонт ТР-3 выполняется ремонтными предприятиями и предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и исправности локомотива путем ремонта или замены изношенных, или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей и устранением обнаруженных неисправностей. Текущий ремонт ТР-3 проводится с использованием комплекта оборудования, отремонтированного в условиях ремонтных предприятий в объеме ТР-3, в объеме заводского ремонта или нового. Средний ремонт СР выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива, с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей ремонтными документами. Средний ремонт локомотивов выполняется ремонтными предприятиями, имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. Периодичность среднего ремонта для маневровых локомотивов исчисляется полным календарным временем (лет) от постройки или предыдущего капитального ремонта. Капитальный ремонт КР выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и полного или близкого к полному восстановлению его ресурса, с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. По согласованию с Дирекцией тяги допускается замена оборудования на новое сверх объемов, предусмотренных ремонтными документами. Капитальный ремонт предприятиями (на локомотиворемонтных или локомотивостроительных заводах), имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. Периодичность капитального ремонта для маневровых локомотивов исчисляется полным календарным временем (лет) от постройки или предыдущего капитального ремонта. Таблица 1 – Периодичность обслуживания локомотивов
2 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТРАВЕРСЫ И ЩЁТКОДЕРЖАТЕЛЕЙ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ-418К6, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ, РАБОТА Особенности работы щеток и коллектора. Работа щеток и коллектора во многом определяет надежность эксплуатации тяговых двигателей постоянного и пульсирующего тока. Нарушение скользящего контакта приводит не только к усилению искрения под щетками, но и вызывает повышенный износ как их, так и коллектора. Профиль коллектора, износ его рабочей поверхности, износ щеток, интенсивность искрения и перебросы дуги по коллектору взаимозависимы. Так, искажение рабочей поверхности коллектора приводит к отрыву щетки от пластин, что сопровождается интенсивным искрением под щеткой и быстрым износом щеток и щеткодержателей по их направляющим поверхностям. Отсутствие на щетках сколов и других повреждений, зеркальное состояние их контактной поверхности, наличие на рабочей поверхности коллектора оксидной пленки темно-коричневого цвета, называемой «политурой, — признаки нормальной работы щеток и коллектора. Повышенный износ щеток, сколы и плохая притирка их к коллектору, отсутствие «политуры», неравномерная выработка рабочей поверхности коллектора свидетельствуют о неудовлетворительной работе скользящего контакта. В эксплуатации иногда наблюдаются такие неисправности щеткодержателей, как разработка их гнезд, изломы нажимных пальцев и пружин, изломы механизма регулировки нажатия на щетку. На работу щеток влияет также окружающая температура. Так, в зимнее время нажатие на щетки необходимо повышать, а для того, чтобы щетки не примерзали к щеткодержателю, хорошо их просушивать. Мощные тяговые двигатели с номинальным напряжением до 950 В чаще всего имеют наименьшую рабочую поверхность коллектора и наибольшие тепловые потери, приходящиеся на единицу площади. В таких двигателях выделение тепла в контактном слое возрастает не только из-за повышения тока якоря, но и вследствие повышения потерь от трения, обусловленного увеличением общей площади прилегания щеток к коллектору. Так, в тяговых двигателях ДПЭ-400 и НБ-418К площадь прилегания щеток к коллектору соответственно составляет 64 и 144 см2, удельные потери на коллекторе в часовом режиме равны 1,31 и 3,14 Вт/см2. Удельные потери становятся особенно большими при высоких скоростях движения. Щетки и коллекторные пластины начинают быстро и неравномерно нагреваться. Сильнее нагреваются выступающие коллекторные пластины, поскольку при соударении с ними щеток часть механической энергии переходит в тепловую. Так как температура верхней части выступающих пластин растет быстрее, чем пластин, расположенных рядом с ними, то еще больше увеличивается неравномерность нагрева, что приводит к дополнительному выделению энергии от удара щеток о выступы коллекторных пластин и дальнейшему повышению температуры и деформации коллектора. Рабочая поверхность коллектора за короткое время приобретает вид зубчатой рейки, которая с большой скоростью трется о щетки. Это вызывает быстрое истирание щеток по высоте, образование обильной графитовой пыли. Если неровности достигают 40 мк и более, то возможны даже сколы кромок щеток. Тогда щетки начинают вибрировать с амплитудой 0,45—0,5 мм. При этом возникают нарушение контакта и искрение, если двигатель работает под нагрузкой, что при неблагоприятных потенциальных условиях на коллекторе приводит к перебросам или круговому огню. По этим причинам износ щеток и коллекторных пластин происходит в десятки раз быстрее, чем вследствие механических повреждений. Следовательно, для нормальной работы щеточно-коллекторного узла при минимальном износе щеток и коллекторных пластин необходимо прежде всего обеспечить стабильный контакт и спокойную работу щеток. Неизменная форма и необходимый рельеф рабочей поверхности коллектора зависят от монолитности и механической прочности коллектора, класса точности и чистоты обработки этой поверхности, а также от удельных потерь в контактном слое. Заметно улучшается работа щеточно-коллекторного узла при чистоте обработки рабочей поверхности коллектора Д8 и наибольшей разнице высот не более 2 мк. Снизить удельные потери в контактном слое можно уменьшением давления на щетку (при моторно-осевом подвешивании до 30—35 кПа) без усиления и ухудшения контакта, площади прилегания щеток, коэффициента трения и частоты вращения якоря. Щетки. Одной из главных характеристик щетки является зависимость падения напряжения Д1/щ под щеткой от плотности тока /ш. Такие зависимости различны для щеток различных марок (рисунок 1). Щетки, имеющие большее падение напряжения, обеспечивают больший запас по коммутации. Качество щеток зависит от твердости, удельного сопротивления, коэффициента трения, износостойкости и др. Наилучшими свойствами обладают электрографитированные щетки ЭГ-2А, ЭГ-74А и ЭГ-61 из материала на сажевой основе с развитой и равномерно распределенной пористостью и высокой теплопроводностью. Материал щеток должен иметь износостойкость, соответствующую пробегу электровоза не менее 150 тыс. км. Коэффициент трения щеток ЭГ-2А и ЭГ-74А равен 0,22—0,23. Щетки марки ЭГ-61 имеют коэффициент трения 0,17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||