Отчёт. Замечания преподавателя Содержание Введение
 Скачать 446.56 Kb.
|
|
2.2 Требования безопасности и охрана труда при подготовке ЭПС в рейс Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива. 1. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек 2. Запрещается проезд людей на тендере. 3. До начала движения поезла двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты. 4. Перед приведением поезда в движение машинист локомотива должен убедиться в наличии разрешающего сигнала, его принадлежности пути отправления поезда и в отсутствии препятствий для движения. 5. Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается высовываться из боковых окон кабины управления локомотива за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, эркера, открывать входные наружные двери и высовываться из них, находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива, подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения и при остановке поезда на искусственных сооружениях, не оборудованных настилами для перехода, открывать двери высоковольтной камеры, шкафов для электрооборудования, кожухи и другие ограждения электрооборудования, закорачивать защитные блокировки; использовать не по назначению тормозные башмаки, отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе; выбрасывать из локомотива мусор, обтирочные материалы и прочие предметы.  6. При следовании с поездом в период неблагоприятных погодных условий машинист и помощник машиниста должны быть бдительными. 7. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, не выходя из кабины локомотива В случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру поездному и дежурному ближайшей железнодорожной станции. 8. На время проследования встречного поезда помошник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста. 9. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью. 2.3. Требования безопасности и охрана труда локомотивной бригады в пути следования 1. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, снегопад, сильный дождь и ветер, гроза, ураган) и недостаточной освещенности следует подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов. 2. Оповестительные сигналы также следует подавать при приближении поезда к сигнальным знакам "С", переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям. 3. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение "тусклый свет" на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение "яркий свет".  4. При следовании поезда по железнодорожной станции следует пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. 5. При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда - включен для осмотра вагонов встречного поезда. При приближении и проследовании встречного поезда локомотивная бригада в полном составе должна находиться в кабине локомотива. 6. При подходе к тоннелю в дневное время суток следует включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозе, газотепловозе, газотурбовозе и паровозе, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза) и люки будки паровоза. 7. При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда допускается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления пассажирского поезда необходимо производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания. 8. В случае разрыва межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде их соединение в пути следования запрещается. 9. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение "отключено". На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом запрещено покидать кабину управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152.  3. Вопросы экономики и планирования производства 3.1 Структура управления предприятием Структура управления предприятием обеспечивает выполнение общих и конкретных функций управления, сохраняет целесообразные вертикальные горизонтальные связи и разделение элементов управления. Руководство депо на основе и принципа единоначалия осуществляет начальник депо, который несет всю полноту ответственности за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров и планово-экономическая сфера. Руководство эксплуатационной работой непосредственно возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации. Заместитель начальника по эксплуатации планирует график движения, организует работу по безопасности движения электровозов, руководит подразделениями цеха эксплуатации. Главный бухгалтер осуществляет руководство: бух. учетом и отчетностью, централизацией учета, отчетности и расчетов, финансовым планированием. Бухгалтер по зарплате - начисляет зарплату, отпускные, больничные. Начальник центра оперативно-технического учета организует работу по своевременной обработке поступающих документов, ведению учета показателей работы депо, составлению отчетности, контролирует правильность составления отчетности. Машинист-инструктор руководит закрепленной колонной л/б, пpoизвoдит контрольно-инструкторские поездки с л/б. Старший нарядчик планирует и организует работу л/б, осуществляет оперативное управление работой л/б в соответствии с установленным планом. Старший дежурный по депо руководит подразделениями депо, связанными с выдачей электровозов на линию, контролирует за сохранным содержанием электровоза. Локомотивная бригада группа инженерно-технических работников на железнодорожном транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива и безопасное ведение поезда. 3.2 Финансовое планирование на предприятии (анализ финансовых результатов деятельности предприятия, формирование и распределение прибыли, ценовая политика)  Планирование как одна из важнейших функций управления производством, представляет собой процесс разработки, построения плана, способа будущих действий, определение направлений развития субъекта хозяйствования. В процессе планирования разрабатываются проекты желаемого состояния хозяйствующего субъекта в возможных (ожидаемых) условиях, отрабатывается содержание и последовательность шагов, ведущих к намеченной цели, устанавливаются конечные результаты. Важнейшими задачами планирования являются улучшение использования всех производственных фондов, материальных и трудовых ресурсов, снижение затрат на единицу перевозки, увеличение прибыли (рентабельности), усиление ответственности за качество, реальность планов и их реализацию. Работа эксплуатационных локомотивных депо влияет на технико- эксплуатационные и экономические показатели всего, экономику и рентабельность всего перевозочного процесса, уровень себестоимости перевозок и рост производительности труда. Количественные (обьемные) показатели работы локомотивного депо устанавливаются в зависимости от длины участка обслуживания локомотивных бригад, технической и участковой скорости в грузовом движении. К показателям качества работы локомотивного депо относятся: полный оборот локомотива, среднесуточный пробег локомотива, среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, эксплуатационный парк локомотивов в грузовом и пассажирском движении, парк локомотивов в распоряжении депо и др. 3.3 Технико-экономические показатели работы депо (план повышения экономической эффективности депо, себестоимость, производительность труда, использование основных фондов) Основной показатель, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта объем перевозок, измеряется в тонно-километровой работе брутто. Одна тонна-километр брутто-это количество работы, затраченной на перемещение 1 тонны груза брутто (те. масса груза + масса подвижного состава) на 1 километр пути. Эксплуатационные расходы - это средства, израсходованные на выполненный объем перевозок. Эксплуатационные расходы включают в себя: 1. Фонд оплаты труда (ФОT). 2. Отчисления на социальные нужды (39,9% от ФОТ). 3. Затраты на топливо. 4. Затраты на электроэнергию. 5. Прочие затраты. Фонд оплаты труда - денежные средства, начисленные работнику за выполненный объем работы. Среднемесячная месячная заработная плата - отношение ФОТ к среднесписочной численности. Среднесписочная численность - численность, посчитанная по фактически отработанным часам, деленным на среднемесячный фонд рабочего времени. Производительность труда - отношение объема работы к контингенту, занятому в осуществлении этого объема работы. С помощью форм и систем заработной платы осуществляется связь заработков работников с количественными и качественными результатами их труда. Труд каждого рабочего отличается определенным характером, сложностью, особыми условиями выполнения, народнохозяйственной значимостью. Элементом организации оплаты труда рабочих, учитывающим эти особенности, является тарифная система, которая включает различные нормативные материалы, позволяющие определять величину тарифной (прямой) заработной платы рабочих во всех отраслях промышленности, степень ее дифференциации в зависимости от качества, содержания и условий труда. Тарифная система включает тарифно-квалификационные справочники, тарифные сетки, тарифные ставки, доплаты к тарифным ставкам и коэффициенты к заработной плате.  4. Графическая часть 4.1 План участка, цеха  Рис.2. Схематическое изображение станции Пермь-Сортировочная 1 - административное здание депо; 2 - дом отдыха локомотивной бригады; 3 - здание ПТОЛ; 4 - здание TP; 5 - парк «Г»; 6 - парк «В»; 7 - парк «А»; 8 - парк «Б». 5. Индивидуальное задание. Технология ведения поезда по участку 5.1 Режим трогания При всяком изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные продольные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое по возможности на участках пути с однородным профилем (площадка или спуск). Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому следует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки контроллера до достижения 0,2—0,3 номинального (часового) тока тяговых двигателей с выдержкой 1—2 с на каждой позиции. Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги, а если этого недостаточно, привести в действие электрический тормоз при токе тяговых двигателей 0,2—0,3 номинального в течение 15—20 с. На электровозах ВЛ80С и ВЛ80Т сжатие поезда производить в положении ПТ тормозной рукоятки контроллера машиниста. На электровозах, не оборудованных электрическим тормозом, применить вспомогательный тормоз. При отпуске тормозов поезда (если трогание не происходит, включают контроллер, который после трогания выключают) применяют вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому нарастанию скорости головной частью, а затем отпускают его ступенями. Ступенями отпускают вспомогательный тормоз локомотива и, если после включения тяги привести поезд в движение не удается, сжимают состав следующим порядком. Выполняют торможение первой ступенью разрядки магистрали, а затем отпускают тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. При этом определяют время от момента перевода ручки крана машиниста в положение II до начала скатывания всего поезда. Повторно затормаживают поезд и снова переводят ручку крана машиниста в поездное положение, растормаживая и сжимая состав за счет скатывания его головной части. За 10 — 15 с до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормаживают поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпускают тормоза переводом ручки крана в положение I (желательно при максимальном давлении в главных резервуарах), включают и плавно увеличивают тягу. При разгоне следует подавать песок, чтобы не возникло боксования и сопутствующего ему срыва тяги. 5.2 Режим тяги и выбега, торможения - отпуска Переход с подъема на спуск. Для предупреждения оттяжки хвостовых вагонов рекомендуется снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем половиной поезда. Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. Чтобы избежать раската головной части состава в момент перехода, следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпускать тормоза локомотива необходимо после прохода всем поездом места перелома профиля. Перед торможением следует сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольные усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины увеличенной ступенью надо снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2 положением V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку крана устанавливают в положение IV. Допускается, с учетом местных условий, выполнять служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей выдержкой 4 — 5 с ручки крана машиниста в положении IV и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре положением V ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 5 с на каждые 100 осей состава, чтобы избежать встречного движения головной и хвостовой частей поезда при отпуске тормозов. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 — 40 с, после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Для поезда повышенного веса и длины приведенное давление увеличивается до 2 — 2,5 кгс/см2, а время—до 40—60 с. Включать тягу в движущемся поезде необходимо не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. В поездах более 300 осей не следует начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Чтобы ускорить отпуск тормозов, ручку крана машиниста необходимо выдерживать в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 1 кгс/см2 выше нормального зарядного. При этом целесообразно принудительно включать компрессор, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. 6. Источники литературы 1. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» ОАО «РЖД», № 286 от 2015 год. 2. «Должностная инструкция дежурному по основному, оборотному локомотивному депо, пункту оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад» ОАО «РЖД» от 27 июня 2017 года N 246. 3.Электронныйресурс:https://hr-portal.info/job-description/dolzhnostnaja-instrukcija-narjadchika, Должностная инструкция нарядчика локомотивных бригад. 4. «Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО "РЖД"» ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-115-2017. 5. https://megalektsii.ru/s52095t7.html. 6. https://vikidalka.ru/1-188378.html. 7. https://studfile.net/preview/9635183/page:46/ |