Шпоры по дисциплине. 1. Автом дор комплекс и его роль в экономике России
 Скачать 328 Kb.
|
|
1.Автом.-дор. комплекс и его роль в экономике России. Авт.-дор. комплекс Р.Ф. (АДК) включает ряд отраслей и подотраслей экономики: 1.авт. тр-т 2.автотранспортное машиностроение 3.дорожное хоз-во 4.отраслевая наука и проектирование Общей целью АДК явл. удовлетворение трансп. потребностей народного хоз-ва и населения в перевозках грузов и пассажиров. Хар-ной чертой отраслей, входящих в АДК явл. их хоз. разобщенность и и организационная замкнутость. Для повышения эффективности функционирования АДК Р.Ф. необходимо более тесное взаимодействие и координация дея-ти его отдельных элементов. Авт. тр-т играет заметно важную роль в тр-ной системе России, осваивая значительный объем перевоза грузов и пассажиров. Авт. тр-т наиболее эффективен при выполнении перевозок на относительно короткие расстояния до 200 км, при подвозе грузов к портам и ж/д, для перевозки ценных и скоропортящихся грузов на большие расстояния, для связи сельских населенных пунктов с администр. и культур. центрами. 2. Дорожное хозяйство как элемент АДК Дорожное хоз-во обеспечивает эффектив. работу АДК. Дорожное хоз-во включает в себя внегородские дороги общего пользования, а также предприятия и организации по их строительству и эксплуат. Городские дороги и улицы вместе с организациями городского благоустройства относятся к жилищ.-коммунал. хоз-ву. Материально-техническую основу дор. хоз-ва составляют авт. дороги и технич. средства их обслуживания и воспроизводства (дор.машины, а/б и ц/б заводы). Дор.хоз-во как отрасль экономики непосредственно связано с большинством других отраслей экономики. Авт.дороги явл.важнейшим элиментом инфраструк-ры страны, они делают тр.систему Р.Ф. действительно единой, предоставляя матер.-технич. основу для воздействия всех видов тр-та, для соединения конечных пунктов отдельных видов тр-та между собой, с отправителями и получателями грузов 3. Техн.-экон. особенности дор. хоз-ва. Дорожно хоз-во имеет ряд существенных особенностей: 1.Продукция дор.стр-ва т.е. дороги и все искусственные сооружения на них, явл.составной частью тр.стр-ры. Потребление этой продукции возможно только в процессе осуществления перевозок по построенной дороги, поэтому все техн.-эк. проблемы хоз-ва должны рассм.в тесной увязке с задачами, стоящими перед авт.тр-том. 2.Продукция дор.хоз-ва имеет линейное расположение, это в свою очередь предопределяет линейный принцип в организации дорожных, строительных и ремонтных работ. Линейность дор.объектов требует создания передвижных строительных подразделений, применение мобильных (подвижных) машин, кот.перемещ. вместе с обслуживающ. их рабочими с 1-го участка дороги на другой по мере выполнения работ. 3.Все дор.сооружения даже однотипные по своему назначению могут серьезно отличаться друг от друга по своим параметрам в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеолог. и климатических условий района проложения дороги. Это существенно ограничивает возможность применения типовых проектов в стр-ре, требует их обязат.привязки к конкретным условиям стр-ва. По этой причине часто на дор.объектах приходится разрабатывать индивид.проекты, отказываясь от применения типовых проектов. 4.Дор.стр-во требует больших денежных затрат, отличается высокой трудоемкостью и большим объемом применения дор.-строит.материалов. 4. Автомобильные дороги как объект деятельности дорожного хозяйства. Классификация авт.дорог. По технич.уровню а/д в наст.время делятся на 5 категорий и внекатегорий дороги
В зависимости от того, в чьей собственности они находятся, внегородские дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственные (включая частные дороги). К дорогам общего пользования относят авт.дороги, кот.явл. госуд. собственностью Р.Ф. Они в свою очередь делятся на федеральные и территориальные дороги. Федеральные авт.дороги общего пользования относятся к федеральной собственности, их содержание и развитие явл.сферой ответственности федер.центра и осуществляется за счет средств федер.бюджета. Террит. а/д общего пользования относятся к собственности субъектов Р.Ф., их содержание и развитие явл.сферой ответственности соответствующих субъектов Р.Ф. и осуществляются за счет средств территориальных дор.фондов субъектов Р.Ф., а также субсидий и субвенций выделяемых из федерального бюджета. К ведомственным и частным относятся авт.дороги, принадлежащие ведомствам, промыш.предпр., крестьян.хоз-вам и физ.лицам, кот. используются ими для технологических, хозяйственных или иных нужд. Ведом.дороги относятся, как правило, к сфере ответственности своих владельцев. Структура авт.дорог Р.Ф. по состоянию на 1 января 2003г.
5. Показатели развития дорожной сети. Уровень развития дор.сети и обеспеченность народного хоз-ва авт.дорогами хар-ся системой натуральных показателей, основными из кот.явл.следующие. Протяженность дорог в расчете на ед.площади (плотность авт.дорог), хар-ся обеспеченностью соответ. Территорией авт.дорогами и рассчитав. по формуле: РS = L/S L(км) – протяженность авт.дорог, проходящих по соотв.территории S(тыс.км2) – площадь При расчете Рs в числителе может учитываться общая протяженность дорог, либо протяженность дорог с твердым или усовершенств. покрытием, а в знаменателе – общая площадь администр.единицы, либо площадь только экон.активной территории (т.е. террит.включенная в произв.дея-ть). Протяженность дорог в расчете на ед.численности населения, хар-ет обеспеченность жителей авт.дорогами Рн = L/Н (км/тыс.чел) Н – численность населения соотв.территории В рамках этого показателя подставляют соответ.значения Н, можно учесть хар-р расселения жителей, распределение населения на городское и сельское и т.д. Уровень обеспеченности народного хоз-ва авт.дорогами позволяют оценить показатели, устанавливающие зависимость между протяженностью дорог и развитием производит.сил территории. Чаще всего для этих целей используют: коэф.Энгеля α 1= L/√S*Н модифицированный коэф. Успенского α 2 = L/ 3√S*Н*Q Q(тыс. тонн) – суммарный вес, произведенной на данный террит.произ-ной продукции S(сотни км2) – площадь террит. Н(десятках тыс.чел.) – числ.чел-к 6. Характеристика состояния дорожной сети Р.Ф. По состоянию на 1 января 2004 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования РФ составляла 598563 км, 90,9% из них имели твердое покрытие (табл.1). На 1000 кв.км территории РФ в среднем приходится 31,87 км дорог общего пользования с твердым покрытием. Этого явно недостаточно для нормального функционирования экономики страны. Среди федеральных автомобильных дорог дороги І технической категории составляют8,1%, ІІ - 38,84%, ІІІ - 44,07%, ІV-V - 8,46%, грунтовые - 0,53%. Среди территориальных автомобильных дорог общего пользования наибольшую протяженность имеют дороги ІV-V технической категории -71,79%. Дороги ІІІ технической категории составляют 16,39%, грунтовые - 9,81%, ІІ - 1,81% , І - 0,2% За первые три года 21-го века в России было введено в действие (построено и реконструировано) 10756 км автомобильных дорог общего пользования, в том числе в 2001 - 4337 км, в 2002 - 3706 км, в 2003 - 2713 км. Можно констатировать, что объемы работ по вводу в действие дорог оказались недостаточными и не привели к заметному улучшению показателей развития дорожной сети РФ. По обеспеченности автомобильными дорогами Россия находится на предпоследнем месте среди государств ближнего зарубежья. Плотность дорог даже в центре Европейской части РФ, где она наиболее высокая (в среднем 169 км на 1000 кв.км), в 2 раза меньше, чем в Эстонии , в 1,6 раза меньше, чем на Украине , в 1,4 раза меньше, чем в Белоруссии. На Урале и в южных районах Западной Сибири плотность дорожной сети заметно ниже (соответственно 87 и 60 км/1000 кв.км). Ситуацию в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (за исключением Приморского края) можно охарактеризовать как почти сплошное бездорожье. Конфигурация автодорожной сети во многом несовершенна. Возможность выбора альтернативного маршрута проезда весьма ограничена. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов близ крупных городов. Многие соседние регионы вообще не имеют автодорожной связи между собой по кратчайшим маршрутам, и автотранспорт вынужден следовать с перепробегом, достигающим на ряде направлений 500 - 1000 км. Сегодня Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской области и ряда других регионов оторваны от единой дорожной сети страны. Причем ни железнодорожный транспорт, ни авиация, даже если они имеются в этих регионах, не в состоянии полностью заменить самый массовый и доступный автомобильный транспорт. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет Северного завоза грузов, ежегодные расходы на который существенно превышают расходы на дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автомобильных дорог создает условия для изоляции ряда территорий, несет угрозу экономической безопасности и территориальной целостности государства, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории страны, находится лишь 15,5% автомобильных дорог. Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России. В стране практически отсутствуют современные автомагистрали (скоростные дороги с 4 и более полосами движения). Потребность в них, исходя из размеров движения автомобилей, составляет более 12 тыс. км при фактическом наличии 4733 км многополосных дорог. Причем более трети из этих магистралей требуют реконструкции с переустройством параметров дороги, около половины нуждаются в усилении дорожных одежд. Средняя скорость движения на наших магистралях вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям. Более четверти от общей протяжённости федеральных дорог, в первую очередь на подходах к крупным городам, работает в режиме перегрузки, около половины из них требуют усиления дорожной одежды для пропуска современных большегрузных транспортных средств. По экспертной оценке из-за несоответствия технического состояния существующей сети федеральных автомобильных дорог размерам движения и осевым нагрузкам современных транспортных средств ежегодные потери составляют более 12 млрд.рублей. Технический уровень местных дорог является чрезвычайно низким. Почти 72% территориальной сети составляют дороги четвертой и пятой технической категории, около 10% - грунтовые дороги. 3/4 местных дорог имеют недостаточную несущую способность, так как рассчитаны на эксплуатацию автомобилей с осевой массой до 6 тонн. Местная дорожная сеть в большинстве регионов имеет древовидную конфигурацию без дублирующих дорог, необходимых для рациональной маршрутизации перевозок. Таким образом можно констатировать, что дорожная сеть общего пользования РФ по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает потребностям экономики в автомобильных перевозках. Большинство субъектов РФ несут значительные потери из-за бездорожья. По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках и минимизации негативных социальных последствий протяженность автомобильных дорог общего пользования следует довести по крайней мере до 1,5 млн.км. 7. Источники финансирования дорожных работ в 1958 – 1991г.г С конца 50-х до начала 90-х годов 20-го века основными источниками финансирования капитальных вложений в автодороги являлись: бюджетные ассигнования, которые шли на финансирование строительства и реконструкции дорог общегосударственного и республиканского значения (однако доля этих средств была небольшой и постоянно сокращалась); 2%-ные отчисления от валового дохода хозрасчетных автотранспортных предприятий, использовавшиеся для финансирования строительства и реконструкции дорог республиканского и областного значения; средства, привлекавшиеся в соответствии с Указом Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г. ”Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог” и направлявшиеся на развитие сети дорог областного и местного значения. Два последних источника денежных средств обеспечивали до 75% от общего прироста протяженности дорог с твердым покрытием. 8. Закон о дорожных фондах. Закон “О дорожных фондах”, принятый Верховным Советом РСФСР в октябре 1991 года, предусматривал финансирование дорожных работ за счет целевых средств, аккумулируемых в Федеральном дорожном фонде РФ и территориальных дорожных фондах субъектов РФ. Средства Федерального дорожного фонда (ФДФ) расходовались на содержание, ремонт, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог, а также на управление дорожным хозяйством. Кроме того, из ФДФ могли выделяться субвенции и дотации субъектам РФ. Субвенции из ФДФ направлялись на строительство, реконструкцию и ремонт дорожных объектов, имеющих межрегиональное значение или обеспечивающих международные транспортные связи. Дотации из ФДФ выделялись на содержание и развитие автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности субъектов РФ, если средств территориального дорожного фонда, рассчитанных исходя из ставки федерального налога на пользователей автомобильных дорог, было недостаточно для воспроизводства местных дорог в соответствии с утвержденными нормативами. Средства территориальных дорожных фондов (ТДФ) расходовались на воспроизводство автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъектов РФ. Законодательные органы субъектов РФ могли разрешить использовать средства ТДФ на воспроизводство федеральных дорог, проходящих по их территории. Согласно первым редакциям Закона, средства дорожных фондов образовывались за счет: – налога на реализацию горюче-смазочных материалов; – налога на пользователей автомобильных дорог; – налога с владельцев транспортных средств; – налога на приобретение автотранспортных средств (кроме приобретаемых гражданами в личное пользование легковых автомобилей); – акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан. В дорожные фонды могли направляться также средства от проведения займов, лотерей, продажи акций, штрафных санкций, добровольных взносов, а также из других источников (включая ассигнования из бюджета Российской Федерации). В Федеральный дорожный фонд зачислялись налог на реализацию горюче-смазочных материалов и часть федерального налога на пользователей автомобильных дорог (которые в сумме давали около 98% поступлений), а также акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан. В территориальные дорожные фонды зачислялись: часть федерального налога на пользователей автомобильных дорог (дававшего до 90-95% поступлений); налог с владельцев транспортных средств; налог на приобретение автотранспортных средств. Однако, несмотря на всю прогрессивность закона "О дорожных фондах" средств, которые фондам удавалось собирать, в большинстве случаев не хватало для выполнения всех необходимых дорожных работ. Постоянная нехватка финансовых средств вынуждала сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозила техническое переоснащение отрасли. Решения, принятые Правительством РФ в 2000-м году в рамках проводившейся тогда налоговой реформы, еще более усугубили положение дел в дорожном хозяйстве. С 1 января 2001 г. были ликвидированы налог на реализацию горюче-смазочных материалов и налог на приобретение автотранспортных средств. Величина налога на пользователей автомобильных дорог была уменьшена в 2,5 раза (с 2,5 до 1%) на период до 1 января 2003 г., после чего он был ликвидирован полностью. Эти изменения в налоговой системе привели к фактическому упразднению с 1 января 2001 года Федерального дорожного фонда, уменьшению размера средств, направляемых в дорожную отрасль, и вызвали снижение физических объемов дорожных работ во многих регионах России в 2-3 раза. В течение 2001-2002 г.г. Государственная служба дорожного хозяйства Минтранса РФ (Росавтодор) и органы управления дорожным хозяйством на местах вели активную разъяснительную работу с органами законодательной и исполнительной власти, доказывая необходимость создания нового механизма финансирования дорожного хозяйства. Проведенная работа дала положительные результаты. 1-го июля 2002 г. Государственная Дума РФ приняла Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса РФ и некоторые другие акты законодательства РФ”, благодаря которому Закон “О дорожных фондах РФ” продолжил свое действие и после 1 января 2003 г., а территориальные дорожные фонды субъектов РФ были сохранены. |