ТО и ремонт автомобильного транспорта. Записка+. 1. Характеристика предприятия и объекта проектирования

• Название: 1. Характеристика предприятия и объекта проектирования
• Анкор: ТО и ремонт автомобильного транспорта
• Дата: 10.04.2022
• Размер: 2.81 Mb.
• Имя файла: Записка+.doc
• Тип: Документы; #460501
• страница: 1 из 3

О главление
Введение…….….….……………………………………………………………….

1. Характеристика предприятия и объекта проектирования...……………….…

2. Расчетно-технологический раздел……………………………………………..

3. Организационный раздел……………………………………..…………….….

4. Технологическая карта……………………………………….………..……….

5. Охрана труда и окружающей среды……………………………….….….……

6. Расчет уровня механизации производственных процессов………………….

7. Заключение……………………………………………………………………...

Список использованной литературы………………………………………….....




В

ведение
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комп­лексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население страны. Согласно оценкам, вклад автомобильного транспорта в пере­возки грузов составляет 75-77%, а пассажиров (без индивидуального легкового) 53-55%. Регулярными автомобильными перевозками (основными в пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78.9 тыс. сельских населенных пунктов. Особенности и преимущества автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров “от двери до двери”, “точно в срок” и соблюдением при необхо­димости расписания. Эти свойства автомобильного транспорта во многом опреде­ляются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вто­рых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.

Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показа­телей эффективности автомобильного транспорта; роста произво­дительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости пере­возок; повышении производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.

Значительным резервом в деле повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок является улучше­ние организации обслу-


ж ивания и ремонта подвижного состава авто­транспортных предприятий.

Осуществленное в последние годы укрупнение автохозяйств и создание автотранспортных предприятий со списочным количест­вом автомобилей 100 и более единиц переход большинства предпри­ятий на новую систему планирования и экономического стимулирова­ния настоятельно требуют дальнейшего совершенствования методов организации и управления производственно-технической службой на базе новейших исследований в области надежности и долговечно­сти автомобилей, диагностики, технологии и организации производ­ства, научной организации труда, экономико-математических мето­дов, а также широкого использования вычислительной техники, средств автоматики и связи.

Курсовое проектирование ставит перед студентами следующие задачи:

- систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний, полученных при изучении предмета;

- усвоение основ проектирования и технологических расчетов зон ТО. диагностики и ТР подвижного состава в автотранспортных предприятиях и организациях различных форм собственности;

- умение правильно выбрать метод организации производства и его обоснование для конкретных условий;

- умение пользоваться технической и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

.

1 . Характеристика предприятия и объекта проектирования
1.1 Основные данные об условиях эксплуатации
1. Марка автобуса ПАЗ-3205;

2. Группы автомобилей по пробегу с начала эксплуатации А₁=55, А₂=45, А₃=90, А₄=50;

3. Среднесуточный пробег автомобилей 210;

4. Категория эксплуатации III;

5. Природно-климатические условия эксплуатации: умеренный климат без высокой агрессивности окружающей среды;

6. Дни работы АТП в году 365;

7. Первая смена начало работы 5:30, конец работы первой смены 14:00, вторая смена начало работы 14:00, конец работы второй смены 12:00 ночи.
1.2 Характеристика объекта проектирования
Техническое обслуживание (ТО-1 и ТО-2) проводится на 6 универсальных постах тупикового типа специализированными бригадами. На постах техническо-

го обслуживания в принудительном порядке выполняются следующие виды работ:

- диагностические работы;

- крепежные работы;

- регулировочные работы;

- смазочные работы;

- заправочно-очистительные работы;

- электротехнические работы;

- работы по обслуживанию системы питания;

- работы по обслуживанию шин автомобилей.

На постах зоны технического обслуживания ТО-1 обслуживаются только одиночные автомобили, так как длина участка не позволяет обслуживание автопоезда без предварительной расцепки тягача с прицепом (полуприцепом).

Зона работает по пятидневной рабочей неделе в одну смену продолжительностью восемь часов. Время работы зоны – с 7⁰⁰ до 16⁰⁰ с перерывом на обед с 11³⁰ до 12³⁰, с кратковременным отдыхом в течении десяти минут от каждого часа рабочего времени

Технологическое оборудование соответствует выполняемым работам в объеме первого технического обслуживания, но не соответствует требованиям техники безопасности.

В работе с оборудованием допускается персонал не моложе 18 лет, изучивший техническую документацию, прошедший обучение и изучивший инструктажи по технике безопасности.

Производственные рабочие участка технического обслуживания ознакомлены с правилами по технике безопасности. Инструктажи в необходимом объеме проводятся инженером по охране труда. Производственные помещения и рабочие места освещаются естественным и искусственным светом. Производственные помещения для проведения технического обслуживания и текущего ремонта имеют вентиляцию, но воздушная среда не соответствует нормам.

В зоне технического обслуживания имеются пожарные щиты со средствами пожаротушения, огнетушители, необходимый инвентарь, инструкции по противопожарной безопасности.

2 Расчетно-технологический раздел
2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и

корректирование нормативов
Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [1]. Корректирование нормативов выполняется по формулам
2.1.1. Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта
L ₁ = L ₁^(H) К₁ К₃, км (2.1)

L ₂ = L ₂^(H) К₁ К₃, км (2.2)

L _кр = L_кр^(H) К₁ К₂ К₃, км (2.3)
где L _p^(H) - нормативный ресурсный пробег автомобиля, км;

L _i^(H) - нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2), км.

К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории эксплуатации;

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий
L ₁ = 3500 × 0,8 × 1,0 = 2800 (км);

L ₂ = 14000 × 0,8 × 1,0 = 11200 (км);

L _р = 320000 × 0,8 × 1,0 × 1,0 = 256000 (км).
2 .1.2. Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО, ТР
ед. (2.4)

где С_м – снижение трудоемкости за счет применения моечной установки;

С_о – снижение трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха.
К_м(ЕО) = 0,3.
Трудоемкость ЕО (t_ЕО) определяется по формуле
t_ЕО = t^н_ЕО ·К₂·К₅·К_м, чел.-ч, (2.5)

t_ЕО = 0,70·1,0·0,95·0,3 = 0,20 (чел.-ч).

Трудоемкость ТО-1 (t_ТО-1) определяется по формуле
t_ТО-1 = t^н_ТО-1 ·К₂·К₅·К_м(1), чел.-ч, (2.5)

t_ТО-1 = 5,5·1,0·0,95·0,8 = 4,18 (чел.-ч).
Трудоемкость ТО-2 (t_ТО-2) определяется по формуле
t_ТО-2 = t^н_ТО-2 ·К₂·К₅·К_м(2), чел.-ч, (2.5)

t_ТО-2 = 18,0·1,0·0,95·0,9 = 15,39 (чел.-ч).
Трудоемкость общего диагностирования автомобилей Д-1 определяется по формуле:

t_Д-1 = t_ТО-1·С_Д-1/ 100 , чел.-ч, (2.6)
где t_ТО-1 - скорректированная трудоемкость ТО-1, чел.-ч;

С_Д-1 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.
t_Д-1=4,18·8/100=0,33 (чел.-ч).
Значения С_Д-1 принимаются для каждой модели автомобиля согласно /1/.

Трудоемкость поэлементного диагностирования автомобилей Д-2 определяется по формуле:
t_Д-2 = t_ТО-2·С_Д-2/ 100, чел.-ч , (2.7)

t_Д-2 = 15,39·7/100=1,08 (чел.-ч).
где t_ТО-2 - скорректированная трудоемкость ТО-2, чел-ч;

С_Д-2 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.

Значения С_Д-2 принимаются для каждой модели автомобиля согласно приложения 1.

Удельная трудоемкость текущего ремонта (ТР) на 1000 км пробега определяется по формуле:
t_ТР = t^н_ТР·К₁·К₂ ·К₃·К₄·К₅, чел.-ч, (2.8)
t_ТР = 5,3·1,2·1,0·1,0·1,13·0,95 = 6,83 (чел.-ч/1000 км).
где t^н_ТР - нормативная удельная трудоемкость на 1000 км пробега базовой модели автомобиля, чел.-ч/1000 км;

К₄ - коэффициент корректирования, учитывающий пробег автомобилей с начала эксплуатации.

Значение коэффициента К₄ определяется по таблице /1/. При выборе коэффициента К₄ определяется доля среднего фактического пробега автомобилей с начала эксплуатации от пробега до капитального ремонта (КР) по формуле:

К₄(ср)= (А₁·К₄₍₁₎ + А₂·К₄₍₂₎ + ……+ А_n·K_4(n))/(A₁+A₂+…..+А_n) , (2.9)
где А₁, А₂,…А_n - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎, К₄₍₂₎,…К_4(n) - коэффициент корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.
К₄(ср)= 55·0,7 + 45·1 + 90·1,3 + 50·1,4/240 = 1,13.
Значения коэффициентов корректирования К₁ - К₅ для прицепного состава принимаются по тем же принципам, что и для автомобилей.

Удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР на 1000 км пробега определяется по формуле:
d_ТО-ТР = d^н_ТО-ТР ·К'₄ , дни/1000 км (2.10)

d_ТО-ТР =0,5·1,13=0,56 дни/1000 км
где d^н_ТО-ТР - нормативное удельное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР, дни/1000 км.;

К'₄ - коэффициент корректирования, учитывающий продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега автомобилей с начала эксплуатации.

Выбор значения коэффициента К'₄ производится аналогично, как и для расчета удельной трудоемкости ТР автомобилей:
К'₄(ср)=(А₁·К'₄₍₁₎+А₂·К'₄₍₂₎+……+А_n·K`<sub>4(n)</sub>)/(A<sub>1</sub>+A<sub>2</sub>+…..+А<sub>n</sub>), (2.11)
где К'<sub>4(1)</sub>, К'<sub>4(2)</sub>,… K`_4(n)- коэффициент корректирования для соответствующей группы автомобилей, учитывающий продолжительность простоя подвижного со-

с тава в ТО и ТР в зависимости от пробега автомобилей с начала эксплуатации.
К'₄(ср) =55·0,7 + 45·1 + 90·1,3 + 50·1,4/240 = 1,13.
2.2 Определение коэффициента технической готовности
Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобилей в АТП определяется по формуле:
α_Т = , (2.12)
где L_сс - среднесуточный пробег автомобилей, км;

d_ТО-ТР - удельная продолжительность простоя в ТО и ТР, дни/1000 км; d_ТО-ТР = 0,56
α_Т = = 0,88.
2.3 Определение коэффициента использования автомобилей
Коэффициент использования автомобилей определяется с учетом режима работы автопредприятия в году:
α_и = (Д_р.г. / Д _к.г.)·α_Т·К_и, (2.13)
где Д_р.г. - количество дней работы в году АТП;

Д_к.г. - количество календарных дней в году;

Ки - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТП дни по организационным причинам:
α _и = (365/365)·0,88·0,93 = 0,82.

При расчете производственной программы по нескольким основным моделям автомобилей, коэффициенты α_Т и α_и рассчитываются для каждой из них.
2.4 Определение годового пробега автомобилей
Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле:
L_г =365 · А · L_сс · α_и , км, (2.14)
где А - списочное количество автомобилей.
L_г = 365·240·210·0,82 = 15084720 (км).
2.5 Определение годовой программы по техническому обслуживанию

автомобилей
Годовое количество технических обслуживаний определяется в целом по АТП или по каждой технологически совместимой группе автомобилей.

Годовое количество ежедневных обслуживаний (ЕО) определяется:
N_гЕО=L_г/L_cc, обслуживаний, (2.15)
N_гЕО=15084720/210=71832 обслуживаний.
Годовое количество уборочно-моечных работ (УМР) для грузовых автомобилей и автопоездов:
N_гУМР =71832 · 0,2=14366 обслуживаний.

Г одовое количество ТО-2:
N_гТО-2 = L_г /L_ТО-2 , обслуживаний, (2.16)
N_гТО-2=15084720/11200=1346 обслуживаний.
Годовое количество ТО-1:
N_гТО-1 = L_г /L_ТО-1 - N_гТО-2, обслуживаний, (2.17)
N_гТО-1=15084720/2800 - 1346=4041 обслуживаний.
Годовое количество общего диагностирования (Д-1):
N_гД-1 =1,1·N_гТО-1 + N_гТО-2 , обслуживаний (2.18)
N_гД-1=1,1·4041 + 1346=5791 обслуживаний.
Годовое количество поэлементного диагностирования (Д-2):
N_гД-2=1,2·N_гТО-2 , обслуживаний, (2.19)
N_гД-2=1,2·1346=1615 обслуживаний.
Годовое количество сезонных обслуживаний (СО):
N_гСО=2·А, обслуживаний, (2.20)
N_гСО =2·240 = 480 обслуживаний.

2 .6 Определение сменной программы по ТО автомобилей
Сменную (суточную) программу парка автомобилей по ТО и диагностике можно определить из следующего выражения:
N ^см_ЕО = N_гЕО / (Д_р.г. · С_см), обслуживаний, (2.21)
N ^см _то-1= N_гД-1/ (Д_р.г. · С_см), обслуживаний, (2.22)
N ^см_то-2= N_гД-2/(Д_р.г. · С_см), обслуживаний, (2.23)
где N_гi - годовое количество ТО или диагностируемых автомобилей по каждому виду в отдельности;

Д_р.г. - число рабочих дней в году соответствующей зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностики автомобилей;

С_см - число рабочих смен соответствующей зоны обслуживания автомобилей.
N ^см_ЕО = 71832/(365 · 2) = 98 обслуживаний,
N ^см_то-1=4041/(305 · 2)=6 обслуживаний,
N ^см_то-2= 1346/(305 · 2)=2 обслуживания,
N ^см_д-1= 5791/(365 · 2)=8 обслуживаний,
N ^см_д-2= 1615/(365 · 2)=2 обслуживания.

2 .7. Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава
Годовые объемы работ ТО данного вида вначале определяют по каждой технологически совместимой группе подвижного состава, а затем по АТП в целом, суммируются годовые объемы работ ТО данного вида по всем группам подвижного состава. Объемы постовых и участковых работ ТР устанавливаются в процентном отношении от годового объема работ ТР.
Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания (ЕО):
Т_гЕО=t_ЕО·N_гУМР, чел.-ч; (2.24)
Т_гЕО=0,2·14366=2873,2 (чел-ч).
Годовая трудоемкость ТО-1:
Т^г_ТО-1 = t_ТО-1 · N^г_ТО-1 + Т^г_сп.р(1), чел.-ч; (2.25)

где Т^г_сп.р(1) - трудоемкость сопутствующего текущего ремонта автомобилей при проведении работ ТО-1, чел-ч.
Т_гТО-1=4,18·4041 + 1689,14 = 18580,52 (чел.-ч).
Т^г_сп.р(1)= t_ТО-1 ·N_гТО-1 ·С_ТР, чел.-ч , (2.26)
где С_ТР - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении работ ТО-1.

Т^г_сп.р(1) = 4,18·4041·0,1=1689,14 (чел.-ч).

Г одовая трудоемкость ТО-2:
Т^г_ТО-2 = t_ТО-2 · N^г_ТО-2 + Т^г_сп.р(2), чел.-ч; (2.27)

де Т^г_сп.р(2) - трудоемкость сопутствующего текущего ремонта автомобилей при проведении работ ТО-2, чел-ч.
Т_гТО-2=15,39·1346 + 2071,5 = 22786,44 (чел.-ч).
Т^г_сп.р(2)= t_ТО-2 · N_гТО-2 · С_ТР, чел.-ч , (2.28)
где С_ТР - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении работ ТО-2.
Т^г_сп.р(2) = 15,39 · 1346 · 0,1=2071,5 (чел.-ч).
Объем работ сопутствующего текущего ремонта автомобилей, проводимого при работах ТО-1 и ТО-2, не должен превышать 15-20 % трудоемкости соответствующего вида ТО.
Годовая трудоемкость диагностирования (Д-1 и Д-2) автомобилей:
Т^г_Д-1=t_Д-1·N_гД-1, чел.-ч; (2.29)
Т^г_Д-1= 0,33·5791 =1900,47 (чел.-ч);
Т^г_Д-2 = t_Д-2 ·N_гД-2, чел.-ч; (2.30)
Т^г_Д-2 = 1,08·1615 =1744,2 (чел.-ч).

Г одовая трудоемкость сезонного обслуживания:
Т^г_СО = t_СО · 2·А, чел.-ч; (2.31)
Т^г_СО = 3,17·2·480=1520,64 (чел.-ч).
Годовая трудоемкость всех видов ТО:
ΣТ^г_ТО = Т^г_ЕО + Т^г_ТО-1 + Т^г_ТО-2 + Т^г_СО, чел.-ч (2.32)
ΣТ^г_ТО =2873,2 + 18580,52 + 22786,44 + 1520,64 = 45760,8 чел.-ч.
Годовая трудоемкость текущего ремонта (ТР):
Т^г_ТР = ΣL_г/1000· t_ТР , чел.-ч, (2.33)
Т^г_ТР = 15084720/1000·6,83 = 103028,64 (чел.-ч).
Годовая трудоемкость постовых работ
Т^г/_ТР= Т^г_ТР - (Т^г_сп.ТР(1) + Т^г_сп.ТР(2)), чел.-ч; (2.34)
Т^г/_ТР= 103028,64 - (1689,14 + 2071,5)=99268 (чел.-ч).
Годовая трудоемкость постовых работ зоны ТР и ремонтных цехов определяется из выражения:
Т^г_{пост(цех)} = Т^г_ТР · С_ТР /100, чел.-ч (2.35)

г де С_ТР - доля постовых работ зоны ТР или цеховых работ от общего годового объема ТР. Значения С_ТР принимаются согласно приложения 1.
Т^г_пост = 103028,64·40/ 100=41211,46 (чел.-ч);
Т^г_(цех) = 103028,64·60/ 100=61817,18 (чел.-ч).
Годовой объем работ по самообслуживанию АТП предусматривает: обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и цехов, котельной, компрессорной, электростанций и т.д.; содержание инженерных коммуникаций (водопровод, канализация); содержание и текущий ремонт зданий и сооружений; нестандартного оборудования; уборки производственных помещений и территории АТП и т.д.

Годовой объем работ по самообслуживанию АТП, выполненный с участием производственных участков (цехов), устанавливается в процентном отношении от годовой трудоемкости ТО и ТР или с помощью коэффициента самообслуживания К_сам в зависимости от мощности предприятия:
Т^г_ТОиТР = ΣТ^г_ТО + Т^г/_ТР = 45760,8 + 99268 = 145028,8 (чел.-ч).
2.8 Определение количества ремонтных рабочих в АТП
Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле
Ря = Т_гi /Ф_рм, чел. (2.36)
где Т_гi - годовой объем работ по зоне ТО, ТР или цеху (участку), чел-ч;

Ф_рм - годовой производственный фонд времени рабочего места или технологичес-

к и необходимого рабочего при односменной работе, ч.
Р_я = 145028,8 / 2070 = 70 (чел).
Штатное количество производственных рабочих определяется из следующего соотношения:
Р_ш = Т_гi /Ф_рв, (2.37)
где Ф_рв - годовой производственный фонд времени штатного рабочего, ч.
Р_ш = 145028,8 / 1820 = 80 (чел);

Р_я.то-1 = 18580,52 / 2070 = 9 (чел);

Р_ш.то-1 = 18580,52 / 1820 = 10 (чел).


3 . Организационный раздел

3.1. Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП
На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава:

- специализированных бригад;

- комплексных бригад;

- агрегатно-участковый;

- операционно-постовой;

- агрегатно-зональный;

- централизованной системы управления (ЦУП).

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих (рисунок 3.1). Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается техническая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощается руководство бригадами и учет количества выполненных работ. Недостаток- невысокое качество ТО автомобилей, отсутствие необходимой ответственности исполнителей за технической состояние и надежность работы подвижного состава.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений АТП имеет свою бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняется только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.



Рисунок 3.1 - Структура ИТС АТП при организации по методу специализированных бригад
При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а, следовательно, и увеличение объема работ по ТР, такой метод затрудняет организацию поточного ТО автомобиля. Оборудование, оборотные агрегаты и т.п распределяются по каждой бригаде и используются неэффективно. Существенное преимущество метода - бригадная ответственность за качество производимых работ.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы ТО и ТР подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы (рисунок 3.2). Эти участки являются основными звеньями производства, каждый из которых выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов) по всем автомобилям АТП. В этом случае моральные и материальные ответственности становятся конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы.

Работы закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных участков - в цехах и частично на постах и линиях ТО.



Рисунок3.2 - Структура ИТС АТП при агрегатно-участковом методе
Такая организация производства повышает эффективность работы АТП за счет ответственности исполнителей. Недостаток метода - ответственное лицо за автомобиль в целом трудно определить.

Операционно-постовой метод ТО-2 заключается в разделении всего объема работ по данному виду обслуживания на отдельные группы операций, которые производят на тупиковых постах в различные дни. Автомобиль подвергается обслуживанию в межсменное время по специально разработанному графику, предусматривающему не один, а несколько заездов на ТО-2 в последующие друг за другом дни.

Агрегатно-зональный метод сочетает принцип поточного производства

ТО-2 и агрегатно-узлового метода ремонта автомобилей. При этом весь объем ТО-2 и значительная часть ТР выполняется в межсменное время за несколько заездов в дни планового приведения ТО-1.

Т ехнический процесс предусматривает организацию специализированных по группам агрегатов и систем нескольких зон ТО-2 и ТР. Автомобиль в день планового обслуживания направляется не только на Д-1 и ТО-1, но и в одну из этих специализированных зон.

Операционно-постовой и агрегатно-зональный методы организации производства ТО и ТР автомобилей не получили широкого применения. Приминительно к существующей планово-предупридительной системе ТО и ремонта подвижного состава в настоящее время наиболее прогрессивным для крупных АТП является метод, основанный на формировании производственных подразделений по техническому признаку (технологические комплексы с внедрением ЦУП (централизованного управления производства). Схема структуры централизованного управления технической службой АТП представлена на рисунке 3.3.

Система ЦУП предусматривает:

1. Четкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом.

2. Сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению и осуществляемых в целях планирования производства и контроля его деятельности.

3. Организацию производства ТО и ТР подвижного состава, основанного на технологическом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

4. Объединение производственных подразделений, выполняющих однородные работы, в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики;

- комплекс текущего ремонта;

- комплекс ремонтных участков.

5. Подготовку производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зону ожидания, ТО и ремонта) осуществляемую централизованно

к омплексом подготовки производства.

6. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики телемеханики.


Директор


Гл. инженер





Начальник ЦУПа

Начальники отделов

Начальники комплексов









Центр управления

производством (ЦУП)


Комплексы



Отдел Отдел


ТО

ТР

РУ
оперативного обработки и

управления анализа

(ООУ) информации

(ООАИ)








Комплекс подготовки

производства



Бригады (рабочие)

участков










- административное подчинение; - оперативное подчинение;

- деловая связь

Рисунок 3.3 – Принципиальная схема централизованного управления технической службой АТП

3 .2. Выбор метода организации технологического процесса на объекте

проектирования

Ре­комендуется ряд типовых производственных структур технической службы, наиболее полно соответствующих типу, размеру и услови­ям внешней кооперации АТП, производственных объединений и комбинатов.

По признакам, влияющим на производственную структуру тех­нической службы, АТП и объединения характеризуются большим разнообразием.

По типу предприятия автомобильного транспорта могут быть как комплексными, выполняющими функции перевозки и функции технического содержания подвижного состава, так и некомплексны­ми, выполняющими только функции ТО и ремонта (базы централи­зованного технического обслуживания (БЦТО), АРМ и т.п.).

АТП по своему назначению бывают грузовые, автобусные, так­сомоторные, смешанные и пассажирские.

Численность подвижного состава АТП колеблется от 10 и менее единиц до 500 ед., а размер таксомоторных парков (ТМП) достига­ет 700 ед. и более.

Представляется целесообразным рассмотреть принципы построе­ния производственных структур технической службы АТП в поряд­ке возрастания их размера и перехода их в новую организационную форму - в филиал или базовое предприятие АТО.

Как уже отмечалось ранее, производственная структура АТП устанавливает количество, специализацию и взаимосвязи производственных и отдельных исполнителей. Производственная структура определяется перечнем видов и объемов работ, выполняемых тех­нической службой АТП с учетом внешней кооперации, и формиру­ется исходя из ограничений специализации и совмещения техноло­гических процессов и профессий. При полном и стабильном удовле­творении по внешней кооперации выполнения каких-либо работ, на АТП производство по выполнению этих работ не организуется. При этом учитываются: численность подвижного состава, структура парка, сложившийся комплекс производственно-технической базы, конкретный контингент рабочих кадров.

Т ехническая служба АТП состоит из производственных подраз­делений, выполняющих:

- постовые работы ТО и текущего ремонта (ТР) непосредственно на автомобиле;

- работы по восстановлению агрегатов, узлов и деталей, не связан­ные с выполнением их на автомобиле;

- функции подготовки производства;

- работы, связанные с содержанием производственно-технической базы.

Анализ существующих форм и методов организации и управле­ния производством ТО и ТР, а также особенностей работы мелких АТП показал, что в условиях низкого уровня концентрации произ­водства невозможно применение многих рациональных организаци­онно-технологических решений, разработанных для крупных пред­приятий.

В условиях малых программ, присущих мелким АТП, постовые работы выполняются в основном комплексными бригадами. Специа­лизированные бригады (звенья или отдельные исполнители) выде­ляются при наличии объемов по конкретному виду работ, типу под­вижного состава, достаточных для полного использования фонда их рабочего времени.

При недостаточных объемах работ (расчетном годовом количе­стве исполнителей менее единицы) возникает необходимость вклю­чения в функции подразделений выполнения двух или более видов-работ или совмещения профессий.

При включении в функции одного подразделения или исполни­теля различных видов работ необходимо учитывать:

- технологическую однородность выполняемых операций;

- суммарную годовую трудоемкость на одного человека, которая не долж­на превышать фонда его рабочего времени.

П роизводственная структура технической службы АТП свыше 200 автомобилейпредставлена на рисунке 3.4. При наличии техноло­гически несовместимого подвижного состава комплексная бригад может разбиваться на производственные звенья, специализирован­ные по группам технологически совместимых марок автомобилей,. а персонал ремонтных участков должен представлять собой группы рабочих или отдельных исполнителей работ, в основном не связан­ных с непосредственным выполнением на автомобиле.

На рисунке 3.4 показано примерное распределение работ по испол­нителям. Ремонтные участки располагаются в помещениях, по своим параметрам и оснащенности соответствующих специфике выполняемых ими работ.


Рисунок 3.4 – Организационно-производственная структура технической службы АТП свыше 200 автомобилей
Н а АТП данной размерной группы для выполнения работ, свя­занных с комплектовкой оборотного фонда запасных частей и доставкой их на рабочие

места, могут выделяться специализирован­ные исполнители - слесари-комплек-товщики.

Ремонтные участки объединяют группу ис­полнителей, специализирующихся на производстве работ по ТР снятых с автомобилей агрегатов, узлов. Они сформированы с уче­том требований к совмещению работ и объединяют исполнителей соответствующих профессий и квалификации.

При совмещении производственных функций рабочие места размещаются в одном производственном помещении. При особых требованиях возможно выделение оборудования в отдельные поме­щения. При этом должно быть обеспечено удобство перехода испол­нителя к следующей работе (операции).

При незначительных объемах по отдельным видам работ испол­нители совмещают выполнение нескольких функций, как показано на рисунке 3.4. При необходимости рабочие ремонтных участков и отдельные исполнители могут привлекаться к выполнению работ непосредственно на автомобиле.
3.3 Схема технологического процесса на объекте проектирования
Планирование производиться ООАИ по фактическому пробегу, отраженному в Лицевой карточке автомобиля. Действующим положением о техническом обслуживании подвижного состава автомобильного транспорта допускается отклонения планируемой периодичности ТО на ±10% от нормативной.

На основании данных Лицевых карточек автомобилей, скорректированной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-1 ООАИ составляет.

План - отчет ТО (рисунок 3.5) в трех экземплярах, которые передаются :

1-й экземпляр – механику КТП (колонны) не позднее, чем за сутки до постановки автомобилей в ТО-1 с Д-1;

2 -й экземпляр вместе с комплектом бланков диагностических карт Д-1 – бригадиру участка ТО-1 перед началом смены;

3-й экземпляр в транспортный участок комплекса подготовки производства – дежурному водителю перегонщику.

Механик КПТ (колонны) на основании полученного Плана-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно через службу эксплуатации, которая проставляет).

штамп «ТО-1» в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведением ТО-1 с Д-1, что включает в себя:

- контроль постановки автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;

-контроль отсутствия на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.



Рисунок 3.5 – Структура плана-отчета ТО
С началом работы зоны ТО-1 с Д-1 водитель – перегонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для выполнения работ в соответствии с принятой технологией. В процессе проведения регламентных работ ТО-1 с Д-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и по окончании работ делает отметку в Плане-отчете о техническом обслуживании и ставит подпись в диагностической карте.

Контролер ОТК проводит выборочный контроль полноты и качества выпол-

н ения работ (20-30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и План-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выполняется неисправности по тормозам, рулевому управлению, переднему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным перечнем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 5-10 чел.-мин), то бригадиром выписывается Ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 с Д-1 на рабочий пост зоны ТР и принимает меры к организации технологической подготовки указанных в Ремонтном листке работ. Специализированной бригаде комплекса ТР дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное время с тем, чтобы утром автомобиль был готов к выходу на линию.



Рисунок 3.6 – Схема обеспечения технологического процесса ТО-1 с диагностированием: П₁-план-отчет ТО; Д₁ - карта Д-1