Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания двигателя аи24
 Скачать 0.89 Mb.
|
|
Федеральное Агентство Воздушного транспорта Троицкий авиационный технический колледж – филиал Московского государственного технического университета ГА ЦК «Социально-экономических дисциплин» КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине: Экономика отрасли На тему: Оценка экономических затрат периодического технического обслуживания двигателя АИ-24 Выполнил курсант 412 группы Байсалбаев Ахметчан Амантаевич Подпись:__________ Дата получения задания: «» 20г. Дата защиты: «__»_______20__г. Проверил преподаватель Лымарь Екатерина Александровна Подпись: __________ Оценка: __________ Троицк 2020г. Содержание
Введение Воздушный транспорт, является составной частью единой транспортной системы, и обеспечивает основную массу пассажирских перевозок и доставку грузов на большие расстояния. Целью авиакомпании является получение дохода путем рационального планирования и управления авиационными перевозками. Своевременное техническое обслуживание воздушного транспорта играет огромную роль в экономике авиакомпании. После проведения регламентных работ мы убеждаемся, что самолёт обслужен и готов безопасно летать. Любая авиакатастрофа способна привести авиакомпанию к банкротству и потере репутации. Актуальность темы курсовой работы обусловлена необходимостью обеспечения регулярности полетов и уменьшения времени простоя воздушного судна из-за поломок, что невозможно без своевременного и полного технического обслуживания, что позволяет получать прибыль авиакомпании. Цель работы является рассмотрение регламента технического обслуживания системы впрыска воды в двигатель и расчета экономических затрат, связанных с осуществлением регламентных работ. Задачи курсовой работы: оценить развитие отрасли гражданской авиации в России; описать регламент работ по техническому обслуживанию системы впрыска воды в двигатель АИ-24; рассчитать экономические затраты, связанные с техническим обслуживанием системы впрыска воды в двигатель, цену работ. Информационной базой для написание курсовой работы являются: - Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика авиационных предприятий» - Техническая документация по двигателю АИ-24 - Лётная эксплуатация самолёта Ан-24 - Ресурсы интернета 1. Этапы развития гражданской авиации России 1.1 История развития отрасли ГА в России с 1923 по 1990 г.г. 9 февраля 1923 года у нас в стране был сформирован Совет по гражданской авиации, перед которым была поставлена задача достичь темпов роста и качества самолетостроения, соответствующих передовым промышленным странам, увеличить объем перевозок. Эту дату принято считать днем рождения воздушного флота России. В марте того же года в СССР было создано первое авиатранспортное предприятие – «Добролет» и открыта первая внутренняя авиалиния – Москва – Нижний Новгород. Тогда перелет из Москвы до Нижнего Новгорода длился три с половиной часа. Для сравнения: сегодня на это требуется 50 минут. Партийный лозунг того времени «Трудовой народ, строй свой воздушный флот!» оказал свое действие. Всего за пять лет на собранные народом средства было построено 400 самолетов. А к середине 1930-х годов в Советском Союзе были свои авиационные заводы, НИИ, конструкторские бюро и учебные заведения, где выпускали авиационных специалистов. Конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые Андреем Туполевым, Николаем Поликарповым и другими выдающимися отечественными учеными, спроектировали и построили первые советские самолеты. Уже в 1930-е годы около 88% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты. Одним из первых авиаприборостроительных предприятий того времени был завод № 214. Сегодня это Уральский приборостроительный завод, входящий в состав КРЭТ. Это предприятие еще в 30-х годах прошлого столетия положило начало российскому гироскопическому производству. И первый механический авиагоризонт был сделан именно на этом заводе КРЭТ. В период с 1930 по 1939 годы был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким из них стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который впервые поднялся в воздух в июне 1934 года. В то время он был самым большим самолетом в мире. Длина фюзеляжа составляла 32,5 метра, ширина – 3,5 метра, высота – 2,5 метра. Огромные размеры позволяли разместить 80 пассажиров, причем не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Силовая установка самолета состояла из восьми двигателей. Это позволяло развить скорость до 280 км/ч. При этом запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Пилотажно-навигационное оборудование АНТ-20 также поражало своей инновационностью. Оно не только обеспечивало эксплуатацию воздушного судна днем и ночью, но и впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот. АНТ-20 мог удивить комфортом на борту не только современников, даже пассажиры сегодняшних лайнеров могут позавидовать коврам, просторным креслам, столикам с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, умывальники, туалеты и даже библиотека. Суммарная площадь помещений самолета составляла более 100 квадратных метров. Кстати, все преимущества АНТ-20 в качестве пассажира на борту оценил писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 года в составе французской военной делегации. Гражданская авиация набирала обороты в Советском Союзе: создавались новые самолеты, росли авиаперевозки. Но началась Великая Отечественная война, и все резко изменилось – гражданская авиация пришла на помощь военной. В военные годы не останавливалась работа на авиационных предприятиях страны. Некоторые предприятия, входящие сегодня в состав КРЭТ, были основными производителями приборов для авиации. Только на одном заводе – нынешнем «Техприборе» – героическими усилиями тружеников завода было выпущено комплектующих более чем на 120 тысяч самолетов, участвующих в военных действиях. Большая часть гражданской авиатехники была передана воинским частям, а пилоты отправились на фронт. В структуре самой гражданской авиации была создана Первая авиатранспортная дивизия Гражданского воздушного флота. Она принимала активное участие в эвакуации жителей из осажденного Ленинграда и доставляла в город грузы. Гражданские пилоты совершили более 46 тысяч вылетов во время Сталинградской битвы, летали в осажденный Севастополь, участвовали в боях за Украину и Прибалтику. Кроме этого, во время войны они много раз летали в города Европы, в Африку и Америку, обеспечивая нашей стране связь с союзными государствами. Кстати, акт капитуляции фашистской Германии 9 мая 1945 года был доставлен в Москву самолетом Ли-2, созданным уже в годы войны на базе гражданского пассажирского самолета. Воздушное сообщение, нарушенное войной, после ее окончания стало быстро восстанавливаться. Аэропорты стали переоснащать: вместо Ли-2 появились Ил-12 и Ил-14, и к 1948 году объем пассажирских и грузовых перевозок вырос во много раз. В те годы в СССР появились реактивные самолеты. А в 1956 году мир увидел первый советский реактивный пассажирский самолет – Ту-104, основой которому послужил стратегический бомбардировщик Ту-16. Подобные иностранные лайнеры появились позже: американский Boeing 707, английский Comet 4 – в 1958 году, а французский Caravelle – в 1959-м. На Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов, а в 1958 году самолет был удостоен золотой медали на выставке в Брюсселе. Впрочем, тогда, на Всемирной выставке в Брюсселе, Гран-при и золотой медали был удостоен еще один советский пассажирский самолет – Ил-18. Турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина, совершил свой первый полет 4 июля 1957 года. Но при этом он значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10 – коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году. «Восемнадцатый» стал первым отечественным типом самолета, достигшим налета 35 000 часов в пассажирском варианте. Ил-18 зарекомендовал себя очень надежным в эксплуатации. По экономическим показателям он не уступал лучшим самолетам своего класса: Bristol Britannia, Lockheed Electra. Он также стал первым советским самолетом, массово поставлявшимся за границу: в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Чехословакию, Югославию и другие страны. После войны стали развиваться и международные авиалинии. Всего за десять лет количество международных связей СССР выросло втрое, а в 1959 году открылся первый международный аэропорт страны – знаменитый Шереметьево. Для межконтинентальных полетов с большим числом пассажиров потребовались самолеты еще большей грузоподъемности. Поэтому Андрей Туполев остановил свой выбор на турбовинтовом двигателе. Таким сверхдальним самолетом стал созданный в 1957 году пассажирский самолет Ту-114. В то время Ту-114 был самым большим самолетом в мире. В обычном варианте при взлетной массе 175 тонн и дальности полета 7000 км он мог брать на борт 170 пассажиров, а при работе на менее протяженных линиях – до 220 человек. Этот самолет вплоть до 1967 года являлся флагманом «Аэрофлота», на нем было установлено 32 мировых рекорда. Даже Никита Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США, именно на Ту-114. Руководству СССР нужно было чем-то поразить американцев, и с помощью межконтинентального Ту-114, который создавался в глубокой тайне, это удалось. Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. К примеру, двухпалубная схема, которая впоследствии стала основной при проектировании современных аэробусов. На Ту-114 были даже купе, как в скором поезде. На трансконтинентальных линиях, когда полет длится 8-13 часов, это было удобно. Еще одно незаменимое качество Ту-114 при полетах через океан – способность отлично переносить даже сильную турбулентность благодаря очень прочной и вместе с тем гибкой конструкции. На хорошем уровне было и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова. 31 декабря 1968 года совершил первый полет легендарный Ту-144 – первый и один из двух в мире сверхзвуковых авиалайнеров. Наша страна опередила не только звук, но и весь мир – иностранный брат-близнец «Конкорд» появился на два месяца позже. Сверхзвуковой Ту-144 содержал в себе множество передовых разработок и получился достаточно сложным. Кстати, автоматическая система управления для легендарного лайнера создавалась специалистами Московского института электромеханики и автоматики (МИЭА), входящего в КРЭТ. За все время недолгой коммерческой эксплуатации Ту-144 летчики «Аэрофлота» летали на нем только вторыми пилотами. В качестве первых пилотов всегда выступали летчики-испытатели ОКБ Туполева. Сверхзвуковая «тушка» отправилась в свой первый рейс по маршруту Москва – Алма-Ата с пассажирами на борту 1 ноября 1977 года. Но всего через семь месяцев эксплуатация Ту-144 была прекращена. Судьбу первого сверхзвукового пассажирского самолета предопределили высокая стоимость билета, большой расход топлива и всего 18 потенциальных пунктов назначения на всю страну. Казалось, Ту-144 уже никогда не поднимется в небо. Но спустя двадцать пять лет это все же случилось. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144 под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета. Пилотировал его американский пилот Чарлз Гордон Фуллертон, дважды летавший в космос на «Шаттле». Результаты исследований, полученных на Ту-144Л, предполагалось использовать при проектировании российского сверхзвукового Ту-244. Но этот проект, как известно, был отменен. Сверхзвуковая эра гражданской авиации завершилась в 2003 году, когда «Конкорд» совершил свой последний полет. Самым массовым самолетом отечественного производства, самолетом-долгожителем, стал Ту-154. С того момента, как 9 октября 1968 года Ту-154 совершил свой первый полет, эта машина открыла целую эпоху в истории отечественной авиации. Разработка Ту-154 началась в 1968 году в ОКБ Туполева. Перед конструкторами ставилась задача создать современный пассажирский самолет, который не уступал бы по параметрам Boeing 727 – самому ходовому лайнеру того времени. Советские конструкторы в итоге своего добились, Ту-154 имел над Boeing преимущества: низкая нагрузка на взлетно-посадочную полосу, позволяющая эксплуатацию самолета с аэродромов с тонким бетонным покрытием, выше потолок – 11 000–12 000 метров против 7600–9150. Новая «тушка» очень быстро стала самым массовым лайнером «Аэрофлота» и уверенно набирала популярность за рубежом. На смену «рабочей лошадке» Ту-154 в начале 1990-х годов в ОКБ Туполева был разработан среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, и Ту-204 был вытеснен машинами иностранного производства. 1.2 Оценка развития отрасли ГА в России с 1990 г. по настоящее время С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 был внесен ряд изменений. Самолеты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами, было обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование, что позволило сократить экипаж до двух человек. Большая часть новых систем произведена на предприятиях КРЭТ. Глубокая модернизация Ту-204 – самолет Ту-204СМ – вполне может составить конкуренцию Airbus A320 и Boeing 737. Сегодня государство продолжает активно развивать гражданский авиапром. В частности, в целях вернуть централизованный контроль над отраслью были объединены авиаактивы в ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), создан первый гражданский самолет со времен СССР – Sukhoi Superjet 100, на подходе разработка перспективного пассажирского лайнера МС-21. Первый испытательный полет МС-21 планируется уже в этом году, а серийное производство начнется в 2017 году. Подготовка к производству перспективного самолета ведется и на предприятиях КРЭТ. Уже сегодня около 50% авионики для МС-21 производит концерн. В целом же КРЭТ планирует поставлять на МС-21 до 80% всего бортового радиоэлектронного оборудования. КРЭТ также ведет работу по замещению импортных систем самолета Sukhoi Superjet 100. Как заявил первый заместитель гендиректора концерна Игорь Насенков, КРЭТ сможет оснастить бортовым оборудованием Superjet в течение ближайших трех лет. Это, как ожидается, снизит зависимость отечественной авиационной отрасли от импорта, что особенно актуально в условиях нынешней экономической обстановки. 1.3 Прогнозирование отрасли в гражданской авиации России «Аэрофлот» недавно подтвердил, что планирует закупить около 100 отечественных самолетов – 50 Sukhoi Superjet и 50 МС-21. А это уже достаточно серьезная конкуренция «боингам» и «эйрбасам». Возобновление производства и модернизация лучших отечественных авиационных проектов, создание новых современных машин сегодня, безусловно, открывают новые возможности для российской гражданской авиации. Внутренние грузовые перевозки будут иметь тенденцию к сокращению, это относится как к показателю грузооборота, так и количество перевезенных грузов, хотя темп сокращения выше у первого показателя, что указывает на уменьшение не только количества грузовых рейсов, но и дальности перевозок. Однако больший вклад в развитие гражданской авиации привносят пассажирские перевозки. Их прогнозируемая тенденция является возрастающей, хотя темпы прироста уменьшаются по мере приближения к 2020 году. Таким образом, в целом гражданская авиация будет развиваться в основном вследствие увеличения пассажирских перевозок, имеющих растущую тенденцию. 2. Техническое обслуживание системы впрыска воды в двигатель АИ-24 2.1. Общие сведения о системе впрыска воды в двигатель АИ-24 Система впрыска воды в двигатель предназначена для увеличения плотности воздуха на входе в двигатель в условиях жары или аэродрома, расположенного в горных районах, где плотность воздуха меньше. Система состоит из: водяного бака, трубопроводов, электрического насоса, выпускного коллектора. Эту систему применяют в жарких странах, где температура воздуха постоянно выше 32-33 градусов по Цельсию. Система хорошо себя показывает в горных районах, где на высоте большая разрежённость воздуха, из-за этого падает плотность воздуха. Чтоб повысить плотность- в воздушный тракт двигателя впрыскивают воду, в результате чего она испаряется в компрессоре и повышает плотность воздуха в разы, из-за чего качество топливо-воздушной смеси возрастает, она полностью сгорает и повышается тяга двигателя, из-за того, что при достаточной плотности выходных газов лопатки турбины смогут снять больше энергии. Эту систему используют только перед взлётом и на взлёте до высоты перехода или до нижней границы облоков, чтобы не было обледенения входного устройства двигателя. 2.2. Регламент технического обслуживания системы впрыска воды в двигатель АИ-24   3. Оценка экономических затрат и ценообразования работ по техническому обслуживанию кронштейна навески закрылка центроплана Расчет экономических затрат производится путем составления соответствующей сметы, которая включает следующие разделы: Материальные затраты Затраты на оплату труда Страховые отчисления Амортизация основных средств Прочие затраты 3.1 «Материальные затраты» В «Материальные затраты» включаются затраты на основные и вспомогательные материалы, комплектующие, расходные элементы, топливо и энергию, необходимые в процессе производства услуги или работ. Таблица 1 Затраты на материальные ресурсы
Общая сумма затрат на материальные ресурсы (  ) определяется по формуле:
где  ― расход i-го вида материального ресурса, натуральные единицы; ― цена за единицу i-го вида материального ресурса, руб.; ― вид материального ресурса; ― количество видов материальных ресурсов. руб. (за 0,8 кг. контровочной проволоки КО-0,8) руб. (за 0,08 кг. Обтирочной ветоши) руб. (за 70 л. горячей воды) . (общая сумма затрат)Необходимо рассчитать затраты на электроэнергию, т.к. используется электрооборудование и освещение ангара. Таблица 2 Затраты на электроэнергию
Общая сумма затрат на электроэнергию определяется по формуле:  где 𝑀I - паспортная мощность i-го электрооборудования, кВт/ч; Кi - коэффициент использования мощности i-го электрооборудования (принимается К𝑖 = 0,5 − 0,9); 𝑇i - время работы i-го оборудования за весь период разработки, ч; Ц - стоимость тарифа электроэнергии, руб/кВт/ч; i - вид электрооборудования; n - количество электрооборудования;  руб.Затраты на оплату труда Таблица 3 Расчёт затрат на оплату труда
Стоимость одного часа рассчитывается на основании расчета тарифных ставок исполнителей по формуле:  ,где  ― минимальный размер оплаты труда (2020 г. ― 12130 р/мес.); ― отраслевой коэффициент (1,5―2); ― коэффициент тарифной сетки. где,  ― стоимость часа работ, руб.; ― заработная плата за месяц; ― норма 168 часов в месяце; ― норма времени на данную операцию, ч. (трудоемкость по регламенту ТО, чел/час.)Рассчитаем заработную плату за месяц: ЗПавиатех =  руб. в месяцЗПинженера =  руб. в месяцРассчитаем заработную плату за час: Сч =67928/168=404,3 руб. Сч =87336/168=519,8 руб. Рассчитаем заработную плату за выполненную работу: ЗПавиатех =  руб.ЗПинженера=  руб.ЗПто=  руб.
3.3 Страховые взносы В «Страховые взносы» включаются сумма взносов на страхование (ПФРФ ― 22%, ФФОМС ― 5,1%, ФССРФ ― 2,9%) на оплату труда всех работников, занятых в процессе работ.  руб. (страховой взнос авиатехника)3.4 Амортизация основных фондов В «Амортизацию основных фондов» включается сумма амортизационных отчислений от стоимости оборудования и приборов, используемых в процессе производства услуг. Амортизационные отчисления рассчитываются по форме, приведенной в таблице 4. Таблица 4 Амортизация основных фондов
Общая сумма амортизационных отчислений определяется по формуле:  где  ― стоимость i-го оборудования, руб.; ― месячная норма амортизации i-го оборудования, %; ― вид оборудования. Норма амортизации оборудования принимаются по справочнику или определяются исходя из возможного срока полезного использования оборудования в перерасчете на месяц:  где  ― возможный срок использования i-го оборудования, мес. (  ); %Рассчитаем амортизацию за месяц:  Норма амортизации оборудования при техническом обслуживании длительностью 1 час:  =37510/720= 52,1 руб.Рассчитаем затраты на амортизацию за время ТО:  3.5 Прочие затраты Статья «Прочие затраты» рассчитывается произведением итоговых данных табл. 3 ― Затраты на оплату труда и коэффициент 0,70.  руб.
На основании полученных данных по отдельным статьям составляется смета затрат: Таблица 5 Смета затрат производства услуги
(Продолжение таблицы 5) Структура себестоимости периодического технического обслуживания кронштейна навески закрылка центроплана.  Проанализировав структуру себестоимости можно сделать вывод: При периодическом ТО системы впрыска воды в двигатель АИ-24 большинство затрат уходит на оплату труда (38%). Оптимизация затрат по оплате труда возможна за счёт повышения производительности труда. 3.6 Определение договорной цены за ТО Величина возможной (договорной) цены должна устанавливаться с учетом эффективности, качества и сроков ее выполнения на уровне, отвечающем экономическим интересам заказчика и исполнителя. Ориентировочная договорная цена (  ) рассчитывается по формуле: где  ― затраты на производство (из таблицы 5), руб.; ― средний уровень рентабельности, % (принимается в размере 20―30%).Цд=2468,18*(1+ 30/100) =3208,6 руб. Заключение Воздушный транспорт необходимо обслуживать согласно регламенту технического обслуживания. Простои самолёта несут большие потери и убытки авиакомпании. За день простоя авиакомпания теряет около 9 млн. рублей. Регламентное техническое обслуживание можно проводить частями, т.е. сначала выполняются самые сложные работы, далее самолёт летает и в конце полётного дня производят оставшиеся работы, при этом авиакомпания не терпит огромных убытков. Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабильного состояния экономики, улучшения условий и уровня жизни населения. Роль воздушного транспорта особенно значима для Российской Федерации в связи с особенностями ее географических масштабов. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие роста цен на авиационное топливо, повышение стоимости воздушных судов, снижение платежеспособности населения, негативно сказываются на возможности авиапредприятий активно влиять на состояние авиатранспортного рынка и рост объемов перевозок. В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации, несомненно, актуальным является анализ экономического механизма функционирования авиакомпании и затрат связанных с обслуживание и поддержанием летной годности парка воздушных судов. В результате проведения работы можно выяснить, сколько денег уходит на обслуживание той или иной работы, при этом можно посчитать затраты авиакомпании на отдельные виды работ. Большую часть затрат в обслуживании авиакомпания уделяет заработной плате. Заработная плата- основной мотиватор людей к работе и качеству её выполнения. Заработная плата может влиять как положительно, так и отрицательно на технический персонал. Список использованной литературы: 1.Экономика гражданской авиации: Учебное пособие / под общей редакцией Н.И. Степановой. – М.: МГТУ ГА, 2014. – 130 с. 2. КОТОВ Н.А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 1. С возникновения воздухоплавания до 1945 года: Учебное пособие / Университет ГА. С.-Петербург, 2007. – 78 с. 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по оформлению и написанию курсовых работ по дисциплинам: «Экономика отрасли» «Экономика авиационного предприятия»: Учебно-методическое пособие ТАТК ГА – 33 с. 4. Экономика авиатранспортной отрасли: учеб. пособие / О.А. Немчинов, В.А. Хайтбаев. – Самара: Изд-во Самарского университета, 2018. – 112 с. 5. Регламент технического обслуживания самолета Ан-24: Спецоборудование : ...Утв. Зам. нач. УИАС МГА 30 окт. 1969 г. 6. Ан-24, Ан-26, Ан-30 всех модификаций. Часть 1. Регламент технического обслуживания самолетов Интернет-ресурсы: 1. http://an26.com 2. https://realty.rbc.ru/news/5f3e46fd9a794755e1931ccc | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
