Курсовая работа КТиРВ. Курсовой по КТРВ мой. Вагон спроектирован по габариту 1bm и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 кмч

• Название: Вагон спроектирован по габариту 1bm и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 кмч
• Анкор: Курсовая работа КТиРВ
• Дата: 10.03.2022
• Размер: 1.62 Mb.
• Имя файла: Курсовой по КТРВ мой.doc
• Тип: Документы; #389827
• страница: 1 из 4

Введение

В курсовой работе, в соответствии с заданием на проектирование, был произведен выбор основных параметров универсального крытого вагона 11-217, была выполнена проверка вписывания вагона в габарит 1-BM которая показала, что вагон соответствует требованиям эксплуатации проектируемого вагона в данном габарите.

В проекте было проведено аналитическое описание конструкции вагона данного типа и был выполнен расчет оси колесной пары универсального четырехосного полувагона с осевой нагрузкой в 217 кН. Данный расчет был выполнен с использованием ЭВМ, что значительно снизило трудоемкость. Анализ результатов расчета свидетельствует о том, что данная конструкция оси колесной пары соответствует условиям статической и усталостной прочностей и условию надежности.. В процессе проектирования вагона расчет оси колесной пары относится к наиболее трудоемким и должен выполнятся с применением вероятностного метода. Недостаточная прочность оси колесной пары создает реальную угрозу безопасности движения.

Также был произведен расчет устойчивости вагона против схода с рельс и расчет себестоимости изготовления тележки грузового вагона.

Вагон спроектирован по габариту 1-BM и удовлетворяет условиям устойчивости против схода с рельс при скорости в 120 км/ч.

Повышение прочности, надежности и долговечности вагонов необходимо осуществлять при возможно меньшей затрате металла и других материалов, поскольку вагоностроение является одним из крупных потребителей металла в стране, а перевозка излишней тары вагонов приводит к непроизводительным эксплуатационным расходам железных дорог. В связи с этим совершенствование методов оценки прочности и надежности вагонов имеет весьма большое значение. За последнее десятилетие значительное развитие получили методы оценки надежности частей вагонов и расширилось использование современной вычислительной техники при расчетах вагонов.

Применение ЭВМ позволяет не только значительно уменьшить трудоемкость расчетов, но и существенно улучшить качество проектирования вследствие отказа от некоторых упрощающих предпосылок, часто принимаемых при расчетах, выполняемых без использования ЭВМ, и возможности просчета многих вариантов конструкции для выбора наилучшего.

1 Выбор основных параметров

1.1 Определение грузоподъемности вагона

Грузоподъемность вагона определяется по формуле:
, (1.1)
где р₀.- осевая нагрузка, р₀₌217 _кН;

m₀ - число осей вагона, m₀=4;

к_т - технический коэффициент тары, к_т=0,35…0,35;

g - ускорение свободного падения, g=9,81 м/c².
Тогда в результате имеем
=65,54 т.

.

1.2 Определение массы кузова и вагона
Масса вагона определяется по формуле
Т=к_тР, (1.2)
Тогда

Т=0,3565,54=22,94 т.

Масса брутто вагона определяется по формуле
m_бр=Р+Т, (1.3)

Тогда
m_бр=65,54+22,94 =88,48 т.

Масса брутто кузова
, (1.4)
где m_т - масса тележки, m_т=4.88 т при p₀=188 кН.


т.

1.3 Определение объема кузова грузового вагона и его

внутренних размеров
Внутренний объем кузова
(1.5)
где - оптимальный удельный объем кузова для крытого вагона м³/т

Р - грузоподъемность вагона Р=65,54 т
Тогда

,
м³.

4. 
   Наружные линейные размеры вагона
   

Внутренняя ширина крытого вагона 2В_в с целью обеспечения возможности размещения объёмного оборудования для людских перевозок принимают равным
2В_в =2,77 м.
Внутреннюю высоту кузова принимаем
Нв=3,22 м.
Наружная ширина кузова
(1.7)

где б - расстояние от внутренней поверхности боковой стены до наиболее выступающей части наружной ее поверхности, б=0.24 м.
Тогда
2В_н=2,77+20,24 ,

2В_н=3,259 м.
Длина рамы
2L_P = 2L_B + 2∙∆_Т, (1.8)
где ∆_Т – расстояние от внутренней поверхности торцевой стены до наиболее выступающей части её наружной поверхности, ∆_Т = 0,013 м.

2L_B - Внутренняя длина кузова, определяемая по формуле

2Lв=V/F, (1.9)
где V - Внутренний объем кузова, м³;

F – значение определяемое по формуле, м²
F=Fкр+Fст, (1.10)
где Fкр=1,09 м²;
Fст - значение определяемое по формуле, м
Fст =Нст+2В_в (1.11)



где Нст – высота стены, Нст =2,733м.

Тогда

Fст =2,7332,77,
Fст =7,58 м²
Тогда

F=1,09+7,58
F=8,67 м²
Тогда

2Lв=100,5/8,67,

2Lв=11,59 м
Тогда длина рамы
2L_P =11,59+2∙0,013,
2L_P =11,62 м.
База вагона
2l=2Lp/1,41,
2l=11,62/1,41,
2l=8,24 м.

Длина консоли
(1.12)

Тогда


м.
Длина вагона по осям сцепления автосцепок.
2L_об=2L_Р+2_а, (1.13)
где _а- вылет автосцепки, _а=0.61м.
2L_об=11,62+20,61,
2L_об=12,84 м.