экзамен. экзамен худояров. 1 Безопасность движения поездов, классификация нарушения безопасности

• Название: 1 Безопасность движения поездов, классификация нарушения безопасности
• Анкор: экзамен
• Дата: 24.05.2022
• Размер: 1.07 Mb.
• Имя файла: экзамен худояров.pdf
• Тип: Документы; #547312
• страница: 2 из 4

13) Участки обращения локомотивов, плечевая и кольцевая езда, тяговое плечо.
Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.
В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо; транзитности грузопотока, типа графика движения применяют следующие способы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой, в зоне обращения
Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитностьвагонопотока небольшая
Кольцевая схема применяется при большой транзитностивагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо.
Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо..
Тяговым плечом называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины
Зоной обращения называется участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения

13(14) Основная учетная документация технического состояния локомотивов.
Журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 отражается наличие инструмента, инвентаря (в том числе строгого учета), оборудования, комплектация локомотива, показания счетчиков расхода электроэнергии, количество дизельного топлива, выполнение локомотивной бригадой цикла ТО-1. Журнал формы
ТУ-152 – бортовой журнал работы локомотива в эксплуатации. Он заполняется мастером текущего ремонта, а также слесарем по ремонту соответствующего оборудования или узла до отправления локомотива в эксплуатацию. При постановке в депо на плановый или внеплановый ремонт у дежурного по депо имеется журнал формы ТУ-1 для записи локомотивов, поступающих в депо. В этом журнале указываются: депо, номер локомотива, дата, время постановки в депо. Если ремонт внеплановый, то машинист локомотива пишет объяснение, по окончании ремонта старший мастер цеха информирует дежурного по депо об окончании ремонта, а в журнале отмечает время окончания работ и пишет заключение о годности локомотива к эксплуатации.
14(15) Динамика развития локомотивостроения.
Локомотивостроение
— охватывает совокупность процессов разработки, проектирования и производства локомотивов, совершенствования их типов и конструкций, создания технологии и организации их производства. в 2004 году в ОАО «РЖД» была принята программа возрождения и развития отечественного локомотивостроения. Она предусматривала переход от модернизации и продления срока службы старых моделей к разработке тягового подвижного состава нового поколения.
ОАО «РЖД» реализует комплекс мер по модернизации железнодорожного транспорта и внедрению новых технологий, в том числе за счёт локализации в России зарубежного производства. современным требованием к конструкции всех типов подвижного состава является высокая степень унификации. Для этого производителями тягового подвижного состава разработаны базовые платформы локомотивов, на основе которых строятся все последующие серии.

15(16) Неисправности колесных пар и пути их устранения.
Неисправности осей, требующие ремонта или замены, приведены в таблице
Неисправности
Способы устранения
5.1.6. Забоины, задиры на предподстуничных частях и на шейках оси с подшипниками скольжения
Колесную пару изъять из эксплуатации. Шейки и предподступичные части обработать на станке до полного устранения задиров и забоин. г) коррозия на шейках и предподступичпых частях
Коррозию устранить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла.
5.1.10. Отклонение от прямолинейности оси, определяемое при вращении в центрах станка.
Ось бракуется при превышении допуска прямолинейности, предусмотренного чертежами
5.1.11. Радиус галтелей шеек менее допустимых значений
Восстановить обточкой на станке в пределах допустимого ремонтного размера между галтелями с последующим упрочнением
5.1.20. Наличие явно выраженных цветов побежалости на моторноосевых шейках оси
Колесную пару выкатить для шлифовки и дефектоскопии.
5.1.21. Риски и задиры па торцах оси с торцевым упором скольжения
Устранить обточкой.
Неисправности бандажей и ободьев цельнокатаных колес, требующие ремонта или замены приведены в таблице
Неисправности
Способы устранения
5.2.3. Раковины на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения
5.2.7. Задир у подножья рабочей части гребня
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения
5.2.11. Прокат (высота гребня) бандажей или цельнокатаных колес более допустимого
Устранить обточкой на станке до полной ликвидации проката и доведения высоты гребня до чертежных размеров
5.2.12. Местное или по всему кругу катания увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более допустимого
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения
5.2.23. Высота гребня, меньше установленных в пункте 3.5 нормативов.
Устранить обточкой на станке, доведя высоту гребня до чертежных размеров

5.3. Неисправности колесных центров, зубчатых и цельнокатаных колес, требующие ремонта или замены приведены в таблице
Неисправности
Способы устранения
5.3.3. Трещины в ступице
Центр или зубчатое колесо бракуются.
5.3.14. Излом зуба
Зубчатое колесо (венец) бракуется.
5.3.23. Непрохождение ультразвука через удлиненную ступицу колесного центра
Центр бракуется, подлежит спрессовке с оси. Возможна повторная термообработка
5.3.24. Уменьшение толщины зуба, измеряемое по делительной окружности, более допустимого значения
Зубчатое колесо бракуется
5.3.35. Деформация стопорного кольца
Выправить стопорное кольцо
5.3.40. Подрез резины арматурой
При подрезе более 2 мм — аммортизатор бракуется

16(17) Парки локомотивов. Распределение локомотивов по видам движения.
Инвентарный, эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки.
В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские, грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально маневровые и занятые на прочих видах работы. Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки. Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями.
Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государственный план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок для текущего содержания пути, воду, снег, мусор). К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители пр. Локомотивы, следующие одиночно либо двойной тягой, выполняющие вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.
Все локомотивы распределяются по дорогам. Локомотивы, числящиеся на балансе дороги, составляют инвентарный парк дороги. Внутри дороги локомотивы распределяются по депо.
Инвентарный парк локомотивов подразделяется на парки в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их использования и ремонта. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.
Неэксплуатируемый парк дороги (депо) состоит из лок-в, находящихся во всех видах ремонта, модернизации между плановыми видами ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, в процессе перемещения, сдачи, приемки, подготовки в запас и резерв дороги.

Эксплуатируемый парк состоит из исправных лок-в, занятых во всех видах работы, под техническими операциями, в ожидании работы, а также находящихся в техническом обслуживании в пределах нормы простоя.
В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо
(дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных из других депо (дорог).
Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из одного парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируемый, ремонтируемый, в резерв управления дорог и т. п. и наоборот. Время перечисления фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и журнале дежурного оп депо.

17(18) Способы обслуживания поездов локомотивами. Методы расчета эксплуатируемого парка электровозов.
Обслуживание поездов локомотивами – это передвижение по железным дорогам по определённой системе, зависящей от протяженности участка, размещения ПТОЛ и основного депо, транзитности грузопотока, графика движения.
1 Плечевая езда
Эффективен:
· при примыкании к основному депо одного участка обслуживания;
· при нахождении основного депо на сортировочной станции.
2 Кольцевая езда
Эффективен:
· при обслуживании участка с транзитными поездами;
· при обслужи локомотивами с увеличенным межремонтным пробегом;
· при наличии на участке пунктов экипировки.
При кольцевом обслуживании снижается загрузка горловин приемоотправочных парков ст. основного депо, сокращается простой поездов, увеличивается пропускная способность станций и участка в общем.
3Петлевая езда
Эффективен:
· при неравномерном расположении парков отправления поездов;
· при необходимости переформировании поездов в одном из направлений;
· при отсутствии на станции экипировочных устройств и необходимости экипировки локомотивов в одном из направлений.
4 Совмещенные способы обслуживания
Используются на участках большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации.

18(19) Локомотивные бригады и способы обслуживания локомотивов бригадами.
Режим труда и отдыха. Выбор протяженности участков работы бригад.
Локомотивная бригада назначается для управления и технического обслу- живания локомотивов. Она состоит из двух человек: машиниста и его помощ- ника.
Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локо- мотивом и его состояние, ведение поезда и выполнение маневровой работы.
Способы обслуживания локомотивов бригадами: неприкрепленный (сменный), прикрепленный, турный.
Неприкрепленный способ обслуживания электровозов впервые был применен в
1956 г. на Свердловской железной дороге в локомотивных депо Чусовская,
Свердловск-Сортировочный и Пермь. Применение сменного обслуживания позволяет организовать работу локомотивов без отцепки от поезда в пределах целого направления от пункта зарождения поездов на сортировочных станциях до конечного пункта, или стыка с участком другого рода тока. Например, Челябинск – Рыбное,
Инская – Свердловск, Свердловск – Балезино (далее переменный ток) и др. на расстоянии более 1000 км. Оно позволяет своевременно предоставлять бригадам дни отдыха, обеспечивать равномерную их загрузку, ликвидировать простои локомотивов, связанные ранее с предоставлением бригадам отдыха в основных и оборотных депо.
Прикрепленный способ обслуживания сохраняется у локомотивов, занятых на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоездах и дизель- поездах.
Турный способ обслуживания состоит в том, что локомотив обслуживается несколькими закрепленными за ним бригадами, одна из которых управляет локомотивом, а остальные отдыхают в специально приспособленном вагоне, следующим все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется на строящихся железных дорогах, при опытных поездах и др.
Каждая локомотивная бригада обязана выработать в течение месяца положенную норму часов по каждому конкретному месяцу из расчета 40-часовой рабочей недели. Для всех локомотивных бригад применяется суммарный помесячный учет рабочего времени за каждую очередную выполненную поездку. Допускается возможность превышения суммарного времени на 24 ч., но не более 120 ч. в год. Эти переработки относятся к сверхурочным работам.
Максимальная продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады должна быть не более 7–8 ч. согласно КЗОТ РФ. В отдельных случаях по согласованию с локомотивными бригадами, профсоюзными организациями и распоряжению начальника дороги продолжительность непрерывной работы может быть увеличена до 12 часов. В случае стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельствах время работы может быть увеличено приказом начальника отделения дороги.
Отдых бригады в пункте оборота
об
от
Т
должен предоставляться продолжительностью не менее половины предшествующего рабочего времени Т
пр.
, но не менее 4 ч.
об
от
Т
= 0,5Т
пр.
≥ 4 ч.
По завершению очередной поездки локомотивной бригаде предоставляется отдых в пункте жительства (домашний отдых), рассчитываемый из зависимости

осн
от
Т
= 2,6Т
р
–
об
от
Т
,где Т
р
– время работы бригады за поездку, ч.
Минимальный отдых между поездками должен быть не менее 16 ч. КЗОТ РФ запрещает работу в течение двух ночей подряд. Ночная работа считается от 1 ч. ночи до 5 ч. утра. Еженедельные выходные дни должны предоставляться бригаде равномерно в течении всего месяца и в любой из дней недели. Количество выходных дней в месяц равно количеству воскресных дней конкретного месяца.
Продолжительность выходного дня после предшествующей поездки нормируется как положенное время отдыха в основном депо с добавлением 24 ч. Разрешается предоставлять бригадам и 2 спаренных выходных дней.
Рабочее время бригады считается от момента явки к месту постоянной работы по расписанию, наряду и до сдачи локомотива.
Время работы локомотивной бригады по обслуживанию одной пары поездов называется оборотом локомотивной бригады и включает следующие затраты времени
Т
об.бр.
= Т
туда
+Т
об
.+t нз
+t в
+t рт
, где Т
туда
, Т
об
. – основное время ведения поезда туда и обратно с учетом простоев на промежуточных станциях, ч.
При этом Т=L/νуч., где L – протяженность участка работы бригады, км;
ν
уч
. – участковая скорость туда или обратно, км/ч; t
нз
– подготовительно-заключительное время: время явки, медосмотра, приемки, следования к контрольному посту и др., мин; t
в
– вспомогательное время: время передвижения локомотива от контрольного поста до состава, прицепка, опробование тормозов, получение документов, минута готовности и др., ч.; t
рт
– время регламентированных переговоров: время ожидание отправления поезда и др., мин.
Участки работы по протяженности разделяются на два вида: I – короткие и II – длинные. На коротких участках бригадам, обслуживающих локомотивы не представляют отдых в пункте оборота, так как оборот бригады меньше максимально допустимого времени непрерывной работы бригады: Т
рбр
. < Т
нр
. Предельная длина такого участка
L
1
= 0,5 ν
уч
.∙(Т
нр
– ∑t1) где ∑t1 – суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены с учетом времени ожидания работы после вызова в пункте обороты бригад;
Тнр – максимально время непрерывной работы.
На длинных участках в пунктах оборота бригад им предоставляется отдых установленной продолжительности. Предельная длина такого участка
L
II
= ν
уч
.∙(Т
нр
– ∑t
II
), где t
II
– суммарное время работы бригады при движении в одном направлении в обоих пунктах смены.
При работе бригад на участках обслуживания I-го вида весь отдых после работы происходит вместе постоянного жительства, время нахождения бригады вне дома становится минимальным, и организация труда приближается к организации труда индустриальных рабочих. С другой стороны, при частых поездках увеличивается

время работы бригад в пунктах оборота, уменьшается время на непосредственное ведение поездов и сокращается производительность труда.
При работе бригад на удлиненных тяговых плечах (участки II-го вида) сокращается относительно время работы бригад в пунктах оборота, увеличивается производительность труда, хотя и сокращается время их отдыха в пункте оборота, но уменьшается число поездок и общее время подготовки бригад в поездку.

19(20) Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. Основные причины нарушений. Проезд запрещающих сигналов.
К учету транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации ж.д. транспорта событий относятся:
1) крушения поездов (столкновения пассажирских поездов с другими поездами или ПС и сходы ж.д. ПС в пассажирских поездах на перегонах и станциях вне зависимости от последствий; столкновения грузовых поездов с другими поездами или
ПС; сходы ПС в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погиб по крайней мере один человек или получили тяжкие телесные повреждения 5 или более человек, а поврежденный ПС не подлежит восстановлению; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек);
2) аварии (столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или
ПС; сходы ПС в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден ПС и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта; столкновения и сходы ПС при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек или поврежден ПС и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта; столкновения грузовых поездов между собой или с другим ПС; сходы ПС на перегонах и станциях, приведшие к возникновению чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее десяти человек либо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек);
3) происшествия, связанные с несанкционированным движением по жд путям общего пользования и (или) жд необщего пользования автотракторной техники
(столкновения поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой вне установленных жд переездов, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; поврежден ПС; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более человек либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек);
4) происшествия на жд переездах (столкновения поезда,в том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой, в результате которых погиб или получил тяжкие телесные повреждения человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; поврежден ПС нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек; при этом происшествия на жд переездах, возникшие по вине субъекта жд транспорта и водителей ТС или пешеходов, учитываются раздельно);
5) происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов (связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых люков вагона, дефекта

(повреждения) котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона- цистерны, дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере.
6) иные события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта:
– столкновения грузовых поездов с другими поездами или ПС по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в 1–5, сходы ПС в грузовых поездах на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в 1–5;
– развал груза в пути следования;
– неисправности ПС в пути следования (излом оси, осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; обрыв автосцепки и тд)
– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации поездов (ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или требующего проследования с уменьшенной скоростью; проезд запрещающего сигнала светофора; прием поезда на занятый путь; отправление поезда на занятый перегон; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; и т.д)
– затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений инфраструктуры или ПС, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавших полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более;
– сходы ПС при маневрах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в объеме ТР или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных видов ремонта подвижного состава);
– столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта
(или более сложных ремонтов подвижного состава);
– отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
– неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсового автобуса), результатом которой явилась его отцепка в пути следования;
– неисправность ПС, результатом которой явилась отмена отправления поезда со станции отправления или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;
– повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;

– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева буксы или других технических неисправностей;
– взрез стрелки;
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающих безопасности движения;
– неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;
– неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
– наезд поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, на крупный рогатый скот и крупных диких животных;
– несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.