экзамен. экзамен худояров. 1 Безопасность движения поездов, классификация нарушения безопасности

• Название: 1 Безопасность движения поездов, классификация нарушения безопасности
• Анкор: экзамен
• Дата: 24.05.2022
• Размер: 1.07 Mb.
• Имя файла: экзамен худояров.pdf
• Тип: Документы; #547312
• страница: 3 из 4

Основные причины нарушений безопасности движения. Около 60 % крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20 % – из-за превышения скорости, 10 % – из-за «неправильного» вождения поездов, примерно 10 % приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.
Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом 125 состоянии.
Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неизбежный путь к катастрофе.
Причины проезда сигналов по статистическим данным распределяются следующим образом: невнимательность – 31 %, сон на локомотиве – 17 %, отвлечения машиниста от управления локомотивом – 13 %, восприятие сигнала с соседнего пути за свой – 12 %, позднее применение тормозов – 10 %, неправильное восприятие сигнала и команды – 6,5 %, алкогольное опьянение – 2,5 %, прочие причины – 8 %,

20(21) Технические средства обеспечения безопасности движения поездов на локомотиве: основные, дополнительные. Единая комплексная система (ЕКС).
К основным приборам безопасности относятся:
1) АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, предназначена для повышения безопасности движения, включающая усилитель, дишифратор, фильтр, приемные катушки. Локомотивная сигнализация и дополняется устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости;
2) КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности универсальное, предназначено для повышения безопасности движения путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображение их машинисту, измерение скорости движения, исключение несанкционированного трогания, контроля торможения перед светофором с запрещающим показанием, контроля скорости и бдительности машиниста.
К дополнительным системам безопасности относятся:
1) САУТ-У всех индексов – система автоматического управления автома-тических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего сигнала. дополнительно обеспечивают хранение в памяти информации об участках обращения локомотива, речевые сообщения о показаниях локомотивного светофора при приближении к станциям, переездам, мостам, путепроводам, тоннелям и другим препятствиям, проверку бдительности машиниста при речевых сообщениях, начинающихся со слов
«Внимание»;
2) УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при веде-нии поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в течении 5-7 с мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку бдительности (РБ) раздается свисток
ЭПК (электропневматического клапана) и производится экстренное торможение, если машинист не предотвратит его немедленным нажатием кнопки, расположенной вверху кабины, для чего машинисту надо встать;
3) ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности) служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК). При увеличении ЭСК, свидетельствующему об уменьшении уровня бодрствования подается предупредительный сигнал. При отсутствии положительной реакции отключается тяга и включаются автотормоза;
4) Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отображение на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), включение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.

21(22) Контроль колесных пар в эксплуатации. Профили бандажей. Измерения параметров бандажей универсальным шаблоном УТ-1.
Бандажи для всех электровозов одинаковые по своим размерам: ширина – 140 и диаметр по кругу катания – 1250 мм
С целью снижения износа гребней Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) инструкцией по формированию и ремонту колесных пар [1], ввел несколько профилей бандажей, в том числе профили по ГОСТ 11018–2009, с высотой гребня 37 мм, профили Зинюка-Никитского 39 мм , ДМетИ 35 мм. Новые бандажи по инструкции [1] выпускаются из ремонта с конфигурацией профиля бандажей по ГОСТ 11018–2009 и обтачиваются на указанные выше профили в эксплуатации.
При эксплуатации электровозов по кругу катания бандажа появляется износ, который называют прокатом, изнашивается гребень бандажа по толщине, изменяется его профиль с образованием подреза и остроконечного наката, имеют место ползуны
(выбоины) на поверхности качения.
Для измерения износов поверхности бандажей разработаны специальные измерительные инструменты, называемые шаблонами:
– шаблон для измерения гребневых бандажей локомотивов с профилем. ГОСТ 11018–
2009 (прокат, толщин гребней и ползунов (выбоин)) (рис. 2.1);
– шаблон для измерения локомотивных бандажей с маломерными и подрезанными гребнями (проката до № 263, толщины гребней и выбоин) для электровозов ЧС2,
ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т;
– толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа и обода цельнокатаного колеса со шкалой до 100 мм (рис. 2.2);
– шаблон для определения наличия вертикального подреза гребней (рис. 2.3);
– универсальный шаблон УТ-1М (рис. 2.4);
– шаблон допусковой ДО-1 (рис. 2.5);
– комплексный измеритель параметров (переносный) КИП-01, разработанный в
УрГУПС. Прибор предназначен для замера проката, толщины и параметра крутизны гребней непосредственно под железнодорожным подвижным составом без выкатки колесных пар и передачи параметров в электронную базу данных для прогнозирования износа и определения срока обточки и (или) ремонта колес.

22(23) Оптимальные сроки службы электровоза и отдельных узлов.
Сроки службы подвижного состава первоначально определяются ОАО "РЖД" на основе прогноза стоимости подвижного состава и затрат на его эксплуатацию, содержание и ремонты на стадии разработки технических требований в качестве составляющего элемента технико-экономического обоснования приобретения и эксплуатации подвижного состава.
В качестве вариантных сроков службы в примере рассматриваются сроки службы 50,
40, 30 лет.
Срок службы в 40 лет устанавливается ТТ и ТУ для новых локомотивов. Срок службы в 30 лет представляет верхнюю границу срока службы электровозов в IX амортизационной группе, регламентируемой постановлением Правительства
Российской Федерации от 1 января 2002г. N 1 "О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы".
Срок службы в 50 лет характеризует увеличение срока службы, установленного в ТТ и
ТУ, на период, равный примерно времени между средним и капитальным ремонтами.

23(24) Методы расчета годовой программы ТО.
Для определения годовой программы ремонта электровозов рассчитывается годовой линейный пробег всех электровозов, обслуживающих заданный участок
,
2 365 1
год







m
i
i
i
α
n
l
S
(1.1) где l
i
– длина обслуживаемых участков;
n
i
– количество пар поездов на каждом участке в сутки;

– коэффициент, учитывающий резервный пробег,

= 1,03…1,05.
Годовая программа ремонта и технического обслуживания определится по формуле
1
год год p



i
i
i
L
S
L
S
N
,
(1.2) где S
год
– годовой линейный пробег электровозов на участке обращения А–Б, км;
L
i
– дифференцированная норма пробега соответственно для i–го вида ремонта и технического обслуживания.
L
i+1
– дифференцированная норма пробега до очередного (i+1) высшего по характеру обслуживания и ремонта.
Дифференцированные нормы пробега электровозов между i-м видом ремонта можно определить как
Fi
F
i
K
K
L
L
0 0


,
(1.4) где L
0
– норма периодичности ремонта (пробега) между i-м видом ремонта установленная ОАО «РЖД», тыс. км;
K
F0
– средний коэффициент использования силы тяги электровоза с учетом рекуперации по среднесетевым данным, K
F0
= 0,293;
K
Fi
– средний коэффициент использования силы тяги для электровоза (на дороге, в депо).

24(25) АРМ дежурного по депо, старшего нарядчика.
Дежурный по депо в отсутствии начальника депо и его заместителей является старшим в вопросах эксплуатационной деятельности депо. В единую смену возглавляемую им входят диспетчер депо, сменные мастера, нарядчики, локомотивные бригады, занятые на маневрах в депо. Дежурный по депо обеспечивает руководство работой всех работников единой смены депо, выдачу локомотивных бригад по планам диспетчерского аппарата графику движения поездов, подготовку и выдачу локомотивов под поезда и другие виды движения согласно плану, а также постановку их в техническое обслуживание и ремонт.
Функции и задачи АРМ дежурного по депо:
– формирование плана графика отправления поездов с автоматической или телефонной связью с локомотивным диспетчером отделения дороги (ЦУП или
ЕЦДУ);
– подвязка локомотивов к ниткам графика;
– подвязка бригад к ниткам графика при взаимодействии с АРМ нарядчика;
– контроль прохождения локомотивов по территории депо;
– формирование графика прибытия;
– ведение настольного журнала дежурного по депо о наличии, изменении состояний локомотива за сутки (форма ТУ-1, ч. 1);
– контроль прохождения медицинского осмотра локомотивными бригада- ми;
– контроль простоя в депо вагонов под выгрузкой и погрузкой и др.
Функции и задачи АРМ нарядчика и старшего нарядчика:
– ведение книг нарядов, расписание поездов, под опоздание поездов и др.;
– работа с бригадами: подвязка, оповещение, вызов, отмена,
≪перетаскивание≫, формирование с психологом дополнительных бригад;
– планирование работы бригад: график, выходные дни, больничные ли- сты и др.;
– ведение учетной отчетной документации;
– оперативный контроль: явка бригад под поезд, отдых, приезд и др.;
– работа с данными бригад: домашний адрес и телефоны, классность, заключения машинистов инструкторов и др.

25(26) Структура диспетчерского управления эксплуатацией локомотивов.
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за выполнение показателей их использования возложены в правление ОАО «РЖД» на
Главного локомотивного диспетчера Департамента управления перевозок (ЦД); в управлении железных дорог – на старшего дежурного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок по локомотивам; в отделениях железной дороги – на старшего и поездного диспетчеров отдела перевозок по локомотивам.
1) Главный локомотивный диспетчер ЦД осуществляет сменное оперативное руководство эксплуатацией локомотивного парка на железных дорогах, проводит мероприятия по обеспечению поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока.
Он контролирует также наличие и нормы содержания локомотивного парка на дорогах и участках их обращения, принимает оперативные меры для устранения причин задержек и срывов графика движения поездов по вине работников локомотивного хозяйства.
2)Старший дежурный помощник начальника оперативно- распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок железной дорогизанимается регулированием эксплуатируемого парка локомотивов в границах дороги с целью своевременного обеспечения грузовых поездов локомотивами и локомотивными бригадами.
Он следит за своевременной подсылкой локомотивов в депо приписки для плановых видов ремонта, технического обслуживания и экипировки, за тем, чтобы локомотивы не эксплуатировались на незакрепленных участках обращения, принимает меры, предупреждающие нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад.
3)Старший диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги руководит оперативным управлением работой локомотивов и локомотивных бригад.
Его задачей является обеспечение высокоэффективной эксплуатации локомотивов и рационального использования рабочего времени локомотивных.
4)Поездной диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги является сменным руководителем оперативного управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей является обеспечение выполнения сменного плана эксплуатационной работы отделения дороги для всех видов движения, заданий по среднесуточной производительности и среднесуточному пробегу локомотивов
5)Локомотивные диспетчеры службы перевозок и регионов управления железных дорог могут совершать контрольные поездки на локомотивах и МВПС в пределах участков работы локомотивных бригад для изучения условий эксплуатации.

26(27) Технические средства обеспечения безопасности движения поездов и проезда запрещающих сигналов, устанавливаемые на локомотиве.
К основным приборам безопасности относятся:
1) АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Локомотивная сигнализация и дополняется устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости;
2) КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности универсальное, предназначено для повышения безопасности движения путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображение их машинисту, измерение скорости движения, исключение несанкц контроля торможения перед светофором с запрещающим показанием, контроля скорости и бдительности машиниста. Заменяет АЛСН.
К дополнительным системам безопасности относятся:
1) САУТ-У всех индексов – система автоматического управления автоматических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего сигнала.
2) УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при ведении поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в течении 5-7 с мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку бдительности
(РБ) раздается свисток .
3) ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности) служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК).
4) Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отображение на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), включение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.

27(28) Машинист-инструктор. Основные обязанности и права.
Для обучения машинистов и их помощников методам ведения поездов, технического обслуживания локомотивов, контроля работы и укрепления трудовой дисциплины в депо введены должности машинистов-инструкторов, к каждому из которых прикрепляется до 50 бригад. Кроме того имеются машинисты инструкторы по обучению автоматическим тормозам и теплотехнике, которые могут иметь сокращенное количество локомотивных бригад. Машинист инструктор работает по плану, согласованному с заместителем начальника депо по эксплуатации, председателем профсоюзного комитета и утвержденному начальником депо.
Основной задачей является в обучении локомотивных бригад методам вождения поездов, управлению автотормозами поезда, ухода за электровозом в эксплуатации, оценка работы и организация профилактических мер. Поскольку имеется определенная периодичность проведения контрольно- инструкторских поездок (КИП) с каждым машинистом, имеющим различный стаж работы, то при составлении плана выполнения этой периодичности должно быть приоритетной. В особенности это касается молодых машинистов, которые имеют перерыв в работе более трех месяцев.
2. Машинист-инструктор проводит (контрольно- инструкторские поездоки) КИП, дает заключения о возможности работы машиниста на новом участке, станции, пассажирском и маневровом движении и записывает в формуляр, а так же выполняет внезапные проверки не менее 4-х раз в месяц.
3. Согласно плану технических занятий депо машинист-инструктор проводит теоретическое и практическое обучение работников, практические испытания кандидатов в машинисты, принимает зачеты по пройденным темам у прикрепленных локомотивных бригад, а также инструктирует их по вопросам охраны труда и правилам пожарной безопасности.
По результатам КИП, собеседовании, внезапных проверок, отсутствия замечаний у бригад машинист инструктор может вносить предложения о поощрении.
Контроль за работой машинистов-инструкторов осуществляется заместителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, выше стоящими руководителями отделения дороги.
Машинистами инструкторами назначаются авторитетные машинисты I и II класса, имеющие высшее или среднетехническое образование по тяговой специальности.

28(29) Основные факторы деятельности машиниста при ведении поезда.
Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бригад, разделяются на три группы:
1) неустранимые – длина участка, профиль пути, несменный график работы, езда в ночное время, высокая скорость, погодные условия, дефицит времени;
2) сложноустранимые – тип локомотива, график движения, шум, вибрация, неохраняемые переезды, отсутствие обеденного перерыва, затруднения с пользованием туалетом, неполноценный отдых, наличие постоянных предупреждений об ограничении скорости;
3) легкоустранимые – временные предупреждения, температура в кабине, отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида.
Кроме того перечисленные факторы могут быть постоянными – это длина, профиль пути и временными – скорость движения на всем участке обслужи- вания, график движения поездов, плотность информационного потока, длительность отдыха.

29(