1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
Заключение эксперта-автотехника. Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные, перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того, сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или повторной экспертизы. Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта. Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных результатов. Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по существу, либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, 97 по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце. По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведенной в суде. Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта. Взаимодействие звеньев "следствие - экспертиза - суд" в исследовании ДТП.Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния, виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства, имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных действий. Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательственную информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в уголовном деле. Исследуя поставленные доказательства, эксперт в соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной экспертизой, является результатом обобщающего познавательного процесса и носит характер вывода. Исследование механизма ДТП должно приводиться комплексно, чтобы каждое звено, "следствие (Сл) - экспертиза (Э) - суд (С) -прокуратура (П)" имело одну цель - объективное восстановление обстоятельств ДТП, выявление истинного виновника в случившемся и вынесение по факту ДТП объективного решения в соответствии с действующим законодательством. На рис. 4.1 показаны связи отдельных звеньев систем "Сл-Э-С" при расследовании ДТП, при этом расследование находится под контролем прокуратуры (П). Определенное место в этой деятельности может занимать судебная экспертиза (на стадии как предварительного, так и судебного расследования). Состояние и перспективы развития судебно-автотехнической экспертизы. Современная судебно-автотехническая экспертиза относится к ин- женерно-транспортным экспертизам. Различают пять видов экспертиз: 1) различных видов ДТП; 2) следов на месте ДТП и повреждений на транспортных средствах; 3) технического состояния транспортных средств; 4) инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП; 5) дорожных условий и окружающей среды. 98 ДТП Трассологическая экспертиза Экспертиза дорожных условий Служебная экспертиза ДТП Первичная документация Экспертиза водителей, пешехода Экспертиза транспортных средств Органы дознания Дорожно-транспортная экспертиза Сл Судебная дорожно-транспортная экспертиза С Э Выводы Судебная медицинская экспертиза Рис. 4.1. Взаимодействие звеньев систем "следствие - экспертиза - суд" в исследовании механизма ДТП Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на специальных методах исследования, расширяют возможности судебной экспертизы. Большим резервом в решении проблемы безопасности является повышение точности и объективности методов анализа ДТП, выявление причинно-следственных связей. Экспертиза механизмов ДТП является традиционным видом судебной экспертизы, в рамках которого эксперты решают наиболее распространенные задачи, связанные с определением параметров движения участников, технической возможности предотвращения ДТП, оценкой действий участников ДТП и соответствия этих действий требованиям нормативной документации, а также с выявлением причинно-следственных связей в механизме ДТП. Объективность и достоверность результатов анализа ивыводов эксперта- автотехника зависят от качества исследования на трех основных этапах экспертизы: применения исходных параметров и коэффициентов, методического аппарата исследования, формулирование экспертного вывода. При разработке методик и формулировании вывода перспективным является переход от детерминированных методов и моделей анализа механизмов ДТП к вероятностно-статистическим. Дискретные методы исследования ДТП не дают возможности оценивать уровень надежности результатов экспертизы и определять влияние принимаемых допущений. Результаты работы по каждому виду экспертизы, связанные с исследованием ДТП, являются доказательством по уголовным делам и имеют одну цель - повышение уровня достоверности выводов экспертных исследований. 99 4.6. Анализ дорожно-транспортных происшествий Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический. Количественный анализ ДТП оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых или раненых, суммарный ущерб от ДТП) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся: на 100 тыс. жителей; на 1 тыс. транспортных средств; на 1 тыс. водителей; на 1 км протяжения дороги; на 1 млн км пробега и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня. Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей и пр. Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель К а относительной аварийности, учитывающий пробег транспортных средств: К а = ∑ ∑ ) /( L n ДТП , где Σn ДТП – число ДТП за рассматриваемый период; ΣL – суммарный пробег транспортных средств за этот же период, км. С учетом среднесуточной интенсивности N движения транспортных средств в течение года на участке магистрали протяженностью l показатель относительной аварийности на 1 млн км пробега [ 12] К а = ∑ ) 365 /( 10 6 Nl n ДТП В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент К Т тяжести ДТП, определяемый как отношение числа погибших ∑п у к числу раненых ∑п р определенный период времени: К Т = ∑п у / (∑п р ) . По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1 / 5 до 1 / 40 . Следует учитывать, что на К Т оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию. Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших п у или раненых п р к общему числу ДТП : 100 К* Т = ∑п у / (∑п ДТП ); К** Т = ∑п Р / (∑п ДТП ); К*** Т = (∑п у +∑п р ) / (∑п ДТП ). Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и пр.) может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненых) к числу ДТП данного вида. Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные. К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: повреждения или уничтожения материальных ценностей (транспортных средств, перевозимых грузов, технических средств организации дорожного движения и обустройства дорог); транспортировки и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов обустройства дорог; оказания помощи и лечения людей; выплаты денежных пособий и пенсий пострадавшим и их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами и пр.). К косвенным потерям относят потери, связанные с временным или полным прекращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода страны. Интегральная оценка опасности, отдельных элементов улично-дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена показателем К и опасности или тяжести дорожно-транспортных происшествий [12]: ∑ = = = m i i i i и Nl n P K 1 ) 365 /( , где Р i – показатели тяжести ДТП, учитывающие повреждение транспортных средств, сооружений и обустройств дороги, степень тяжести ранения и гибель людей; п i – число ДТП за год по принятой классификационной группе тяжести; l – протяженность участка дороги; N – среднесуточная интенсивность транспортного потока. Качественный анализ ДТП служит для установления причинно- следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы "Дорожное движение". В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов организации дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека, остальная часть также зависит от него в какой-то степени. Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы: 101 несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассажирами; выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и пр.; снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и пр.); неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств; неправильное размещение и крепление груза; неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки; неудовлетворительная организация дорожного движения. При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы "человек — автомобиль — дорога — среда" необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая уверенность недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности оп- ределенных должностных лиц, например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т. п. В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, число которых увеличивается при снижении его психофизиологических возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными причинами ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на пешехода и пр., во многих случаях обнаружилось бы, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные действия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или к автомобилю, или к тому и другому одновременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного происшествия. Анализ большого числа дорожно-транспортных происшествий позволил установить, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих факторов. 102 В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно- транспортному происшествию, и в процессе его развития влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявлять все причинно-следственные связи. В противном случае установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествовавших дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия. По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее: из-за неправильных действий человека - 60-70 %; из-за неудовлетворительного состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения - 20-30 %; из-за технической неисправности автомобиля - 10-20 %. Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП. Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде "проявляются" очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер. Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения. Масштабная схема представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП. Кроме того, могут быть нанесены дата, время суток, номер учетной карточки. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации движения на конкретном участке улично-дорожной сети. Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их 103 причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков. По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие. По виду ДТП их делят: на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания). Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %: Наезды транспортных средств на: пешеходов .............................................………………. 39,0–40,0 препятствие ............................................……………….5.0–5.5 стоящие транспортные средства ..........…………….. 2.5–3,5 велосипедистов ........................................... ……………2.5–3,2 Столкновение транспортных средств ........................…..20,0–32.0 Опрокидывание транспортных средств ...........................13,0–19,0 Иные виды ДТП ................... ........................……………2.0 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых. В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из- за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % - из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастрофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.). Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис- циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %). 104 Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми последствиями являются, нарушения правил обгона (более 45 %), превышение скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11%), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %). ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой какое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспортного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное). В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обстановке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении. Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормозить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным. Наиболее часто ДТП происходят в летние и осенние месяцы (с июля по октябрь), когда интенсивность движения на дорогах резко увеличивается. В это время число ДТП в 2—3 раза выше, чем зимой. Больше всего ДТП происходит в пятницу и субботу. Наиболее опасны вечерние часы, приблизительно с 17 до 21 ч., когда интенсивность транспортных и пешеходных потоков возрастает, освещенность ухудшается, а многие водители находятся в состоянии утомления. По вине водителей случается больше половины ДТП. Наибольшую опасность на дорогах представляют молодые водители. В расчете на 100 тыс. водителей в ДТП со смертельным исходом в среднем участвуют 58 водителей всех возрастных групп. В возрастной группе до 20 лет этот показатель оставляет 94 водителя, а в группе от 20 до 24 лет – 103 водителя. В возрастной группе от 50 до 59 лет в ДТП вовлекается только 38 водителей. Чаще всего причиной ДТП, происходящих по вине водителей, являются превышение установленной скорости и нетрезвое состояние водителей. Пьяные водители совершают происшествия с наиболее тяжелыми последствиями. При содержании алкоголя в крови 0,5 % (полграмма чистого 105 спирта на 1 л крови) вероятность ДТП возрастает в 5 раз, 1 % – в 25 раз, а 1,5 % – в 125 раз. Среди других нарушений Правил дорожного движения, влекущих за собой ДТП, наиболее типичны следующие: выбор скорости без учета реальной дорожной обстановки, ошибки при выполнении обгона, проезда перекрестков и пешеходных переходов, невыполнение требований дорожных знаков, неправильный выбор дистанции. У начинающих водителей кроме того, типичной ошибкой, влекущей за собой происшествие, является неправильное распределение внимания: они сосредоточиваются в основном на поведении своего автомобиля, что даже при небольшой скорости позволяет обнаружить опасность с опозданием. По вине пешеходов совершается около четверти всех ДТП, причем более половины их происходит в результате пересечения пешеходами проезжей части вне пешеходных переходов или перекрестков перед близко идущим автомобилем. Чаще других виновниками и жертвами происшествий становятся пожилые люди с пониженным слухом, слабым зрением и замедленной реакцией. На долю ДТП, связанных с техническими неисправностями транспортных средств, приходится около 2–3 %. Чаще всего происшествия происходят из-за неисправностей тормозной системы (приблизительно 30 % случаев), осветительных приборов (около 25 %) и рулевого управления (около 11 %). Из-за неудовлетворительного состояния дороги происходит более 15 % ДТП. До 80 % из них являются следствием различных дефектов дорожного покрытия, особенно скользкости и плохого состояния обочин. На некоторых дорогах до 50 % ДТП происходит зимой из-за несвоевременной или неудовлетворительной уборки снега. Чрезвычайно опасным становится движение автомобилей в периоды оттепели, когда обледенелое покрытие ока- зывается под слоем талого снега. До 15 % ДТП из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями, происходят из-за недостатков в оборудовании улиц и дорог дорожными знаками и разметкой, светофорами и ограждениями. Как правило, каждое ДТП обусловлено несколькими причинами. Обычно на каждые 100 ДТП приходится 200–300 различных причин. Выявить все причины и определить, какие из них являются главными, а какие – второстепенными, сопутствующими, возможно лишь на основе тщательного и компетентного расследования. Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов. Физиологами установлены общие закономерности изменения про- изводительности труда человека в зависимости от продолжительности работы Проф. Михайловым установлено [26], что производительность труда рабочего в 106 течение недели меняется по определенной закономерности, показанной на кривой 1рис. 4.4. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивается и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось бы, после выходного дня в понедельник производительность груда должна быть максимальной, а на самом деле после выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает. Как видно из рис. 4.4, кривые 2 и 3являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производительность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств. Рис. 4.4. Изменение производительности труда, несчастных случаев и ДТП по дням недели Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8 000 100 105 110 115 120 1 2 3 4 5 6 7 Дни недели П ро из во ди те ль но ст ь изменение производительности труда изменение ДТП изменение несчастных случаев 107 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44 % водителей работают 8-10 ч, 27 %-более 10 ч, 15 %-более 12 ч [9]. Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы. Вторым важным выводом является то, что с увеличением длительности рабочего времени утомляемость организма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС. На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет. По данным исследований, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ 1. Что понимается под ДТП и дайте их классификацию. 2. Охарактеризуйте правила учета ДТП. 3. Назовите основные требования к отчётности ДТП. 4. Объясните понятие «служебное расследование ДТП» 5. Охарактеризуйте действия работников автотранспортного предприятия при служебном расследовании. 6. Какой порядок оформления результатов служебного расследования? 7. Какие методы изучения ДТП вы знаете? 8. Какие виды экспертизы вы знаете? 9. Охарактеризуйте судебную экспертизу. 10. Назовите три основных метода анализа ДТП, дайте их характеристику. |