1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
7.2. Скорость сообщения на маршруте. Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость У С влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне. Упрощенная модель движения транспортного средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке для высадки- посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования движения. С учетом этого для одного цикла , 6 3 1 1 2 7 6 3 ∆ + + + = t v L j a v L v p П p П c (7.1) где v р – разрешенная максимальная (или расчетная установившаяся) скорость на перегоне, км/ч; а – ускорение, м/с 2 ; j – замедление при служебном тормо- жении, м/с 2 ; L П – длина перегона между остановками, м; t Δ – средняя про- должительность задержки на остановке, с. В табл. 7.2 приведены значения v с , подсчитанные по формуле (7.1) при а = 1,0 м/с 2 ; j = 1,5 м/с 2 ; v р = 60 км/ч, в зависимости от продолжительности задержки t Δ и длины L П . Таким образом, здесь рассматриваются свободные условия движения по магистрали по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную скорость 60 км/ч. Таблица 7.2 Задержка, t Δ , c Скорость сообщения, v c , км/ч, при длине перегона L П , м 200 400 600 800 1000 1200 1600 3200 15 17,9 27,5 33,7 37,8 40,8 43,0 46,3 52,2 20 15,9 25,2 31,2 35,5 38,7 41,1 44,5 51,0 25 14,3 23,1 29,2 33,5 36,7 39,2 42,8 50,0 30 13,1 21,4 27,4 31,6 34,9 37,5 41,3 49,0 35 12,0 19,9 25,7 29,9 33,3 35,9 39,9 47,9 40 11.0 18.7 24.2 28.4 31.8 34.5 38,5 47,0 Данные табл. 7.2 показывают основные пути повышения скорости сообщения при маршрутных пассажирских перевозках при заданной характеристике подвижного состава. Это может быть достигнуто увеличением расстояния между пунктами задержки (остановочными пунктами и регулируемыми перекрестками) и сокращением продолжительности каждой задержки. Очевидно также, что совершенствование регулирования движения и 174 предоставление приоритета МПТ могут сыграть решающую роль в повышении скорости сообщения. Ускорение и замедление транспортного средства зависят не только от его конструктивных характеристик, но и от метода вождения, т. е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне зависит не только от технической характеристики автобуса, но и от состояния дороги и установленного Правилами дорожного движения или дорожными знаками предельного ее значения. Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Исследования показали, что при наличии широких (сдвоенных) дверей и при достаточно низком расположении подножек продолжительность остановок для посадки-высадки пассажиров сокращается практически вдвое. Так, для старой модели автобуса ЗИЛ-158 с узкими дверями среднее время на вход одного пассажира составляло около 1,50 с, а для современных автобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50– 0,65 с. Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реализовать несколько большие ускорение (более 1 м/с 2 ) и особенно замедление при торможении (до 5 м/с 2 ). Однако такое ускорение (замедление) неприятно и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому принимать большие значения а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми остановками увеличение разрешенной максимальной (установившейся) скорости не дает заметного эффекта, так как период движения с предельной скоростью мал. Условия движения автобусов на междугородных маршрутах существенно отличаются от условий на городских маршрутах, и циклический режим движения не имеет такого значения. Однако условия организации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением v с Скорость сообщения на междугородном маршруте ) ( 60 1 o o n п ж ж з з O O Д Д Н Н Г Г O Д Н Г c t n t n t n t n v L v L v L v L L L L L T L v + + + + + + + + + + = = ∑ ∑ , (7.2) где L Г , L Н , L Д и L 0 – соответственно протяженности участков движения на мар- шруте по городам, населенным пунктам, дорогам в незастроенной местности и участкам с ограничением скорости с помощью дорожных знаков до v О менее разрешенной Правилами дорожного движения для автомобильных дорог и на- селенных пунктов; v Г , v н , v Д и v 0 – соответствующие для каждого из участков дорог расчетные скорости (зависят от требований Правил дорожных условий и организации движения); п з и t з – соответственно число опасных зон и время, теряемое при проезде каждой зоны (или дополнительное время, необходимое на проезд одной опасной зоны); п ж и t ж – соответственно число железнодо- рожных переездов и время, теряемое при проезде одного переезда; п п и t п – 175 соответственно число затяжных подъемов и время, потерянное на каждом подъеме; n 0 и t 0 — соответственно число запланированных остановок и за- держки, приходящиеся на одну остановку. Выражение в знаменателе 1/60 (п з t з + п ж t ж + n п t п + п 0 t 0 ) определяет дополнительные задержки движения на маршруте, которые решающим образом зависят от организации дорожного движения. Термин "опасная зона" означает участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком. На участке пред- полагается снижение скорости. Число таких опасных зон так же, как и протяженность участков L Г , L Н , L Д и L 0 , определяются при обследовании маршрута для проведения расчета. Места пересечений с второстепенными дорогами, обозначенные знаками 2.3.1–2.3.3, не относят к местам, требующим снижения скорости. На основе экспериментальных и расчетных данных установлено, что время t 3 в среднем составляет 0,5—0,6 мин (в зависимости от скорости V Д ). Потери времени на один железнодорожный переезд (дополнительное время), а также на одну остановку принимаются 1 мин. В условиях, когда на маршруте имеются переезды с большими задержками, их длительность надо учитывать на основе пробных рейсов. Совершенствование организации дорожного движения на автомобильных дорогах, где работают междугородные автобусы, позволяет оптимизировать большинство показателей, входящих в выражение (7.2), повысить значение всех расчетных скоростей, а также сократить число участков, на которых теряется время, и уменьшить значение каждой из составляющих потерь времени. При практическом нормировании скоростей движения расчеты используют для предварительного ориентировочного определения времени, необходимого на прохождение маршрута и его отдельных участков. Для окончательных расчетов должно проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность соответствующих участков (L Г , L Н , L Д и L 0 ), выявить число опасных участков, уточнить возможные значения v Г , v Н и v Д в за- висимости от уровня загрузки дорог. После расчетов проводят пробные рейсы на том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточняют расчетные показатели. 7.3 Пропускная способность остановочного пункта В отличие от пропускной способности обычной полосы движения на дороге, которая рассмотрена в подразделе 2.5, для интенсивного движения МПТ этот показатель в значительной мере определяется остановочным пунктом. Пропускная способность остановочного пункта, под которой подразу- мевается наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение часа при равномерном прибытии транспортных средств, Р о.п = 3600/t оп , 176 где t о.п — общая продолжительность нахождения одного транспортного сред- ства в зоне остановочного пункта, с. В свою очередь t о.п = t 1 + t 2 + t 3 , где t 1 , t 2 и t 3 — время, затрачиваемое соответственно на маневр заезда на оста- новочный пункт, на посадку и высадку пассажиров, на трогание с места и осво- бождение остановочного пункта, с. Составляющие времени t о.п следует определять хронометражем. Они зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажиропотока, но также и от метеорологических условий. Зимой при резком снижении коэффициента сцепления значения t 1 и t 3 могут заметно увеличиться. На время t 3 также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе. Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон значений t 2 составляет 15 — 30 с. Для расчетов Р о.п ряд авторов принимает t о.п = 30 с. В этом случае Р о.п = 120 авт./ч. Однако это значение является завышенным. Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 авт./ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в дополнительной предварительной остановке и затем в "подтягивании" автобуса (троллейбуса) к остановке. Кроме того, могут происходить дополнительные задержки в связи с трудностью закрытия дверей при переполнении пассажирского помещения, помехами со стороны других участников дорожного движения и т. д. Так, особенно большое влияние на дополнительные задержки оказывают стоянки такси, приближенные к остановочным пунктам, и вообще разрешенная стоянка других транспортных средств на правой крайней полосе проезжей части. При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3–4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. По данным исследований автобусных сообщений в Санкт-Петербурге, допустимы три рассредоточенных остановочных пункта в одном месте. При этом длина остановочного фронта увеличивается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед./ч. Такая высокая интенсивность движения МПТ приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пункте. Это явление становится особенно характерным в связи с требованием п. 18.3 Правил дорожного движения РФ, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от остановки. Поэтому для сохранения общей пропускной способности улиц и дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предусмотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных карманов) или остановочные пункты были полностью вынесены за пределы основной проезжей части. 177 7.4. Размещение остановочных пунктов Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и мини- мальных помех для транспортного потока – с другой. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где не- обходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой. Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта: гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта; создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков; сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения. Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения. При наличии многорядного движения для безрельсового МПТ большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением улиц и пешеходным переходом (рис. 7.1, а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рис. 7.1, б), например торгового центра, гостиницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (например, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения названных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением улиц. а б Рис. 7.1. Размещение остановочных пунктов в зоне регулируемого (а) и нерегулируемого (б) перекрестков 178 Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев 400–600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев 800–1 200 м. В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100–200 м, что приводит не только к дополнительным неоправданным задержкам МПТ, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пунктов, заменяя два близкорасположенных на один. Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посредине улицы, по условиям безопасности следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить и остановочные пункты безрельсового МПТ, то их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м. Это особенно необходимо при значительном правоповоротном потоке на перекрестке. Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом (рис. 7.2). В ряде случаев при смещенных к одной стороне улицы трамвайных путях может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового МПТ, обслуживаемая одним пешеходным переходом. Рис. 7.2. Варианты совмещения автобусной 1 и трамвайной 2 остановок с одним пеше- ходным переходом 3 Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При этом во избежание выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к остановочному пункту приходится устанавливать направляющие ограждения. Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2–0,3 м. Для трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 м от 179 верхней точки головки рельса. Ширина площадки должна быть 1,5–3,0 м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35–40 м. При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства – 45 м. Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане улицы (дороги) по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, начинается за 70—80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м. Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Так как местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют возмущающее влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают условия движения. Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства следует устраивать переходно- скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических качеств подвижного состава. Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов и наблюдается высокая частота движения. Это характерно, например, для конечных пунктов МПТ, расположенных возле станций метрополитена. Если такие остановочные пункты расположены на проезжей части, то создаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, которому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава МПТ. Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от транзитного движения (рис. 180 Рис. 7.3. Оборудование внеуличной конечной станции МПТ Рис. 7.4. Сдвоенный остановочный пункт 7.3). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским транспортом. Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим. На рис. 7.4 показан вариант сдвоенного (параллельного) располо- жения остановочных пунктов для разных маршрутов в местном уширении улицы. Такое решение может быть реализовано при наличии достаточной площади, особенно для остановок с большим пассажирооборотом и числом маршрутов 4 и более, которые находятся на магистрали с интенсивным движением. |