1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
6.2. Движение в зимних условиях Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утепляется, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен. Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероятность ДТП (рис. 6.3). 154 Рис. 6.3. Зависимость частоты возникновения ДТП от коэффициента сцепления φ: Δ ДТП —доля ДТП, связанных со скользким до- рожным покрытием Опасность обледенения дороги заключается не только в увеличении тормозного пути автомобилей, но и в значительно более частой потере поперечной устойчивости (заносе) при экстренном торможении. В этом отношении показательны данные специального исследования, характеризующие число ДТП при разном состоянии покрытия (табл. 6.4). Таблица 6.4 Показатель Состояние покрытия дороги Всего сухое мокрое обледенелое Общее число изученных ДТП В том числе с заносом авто- мобилей Доля ДТП с заносом от общего числа изученных, % 191 357 32 622 17,0 99 476 30 823 31,0 11 221 8 691 77,5 302 054 72 136 23,9 Следует заметить, что статистика в ряде случаев показывает снижение абсолютного числа ДТП в зимние месяцы, однако это связано исключительно с резким спадом интенсивности движения. Вместе с тем в осенне-зимний период возрастает число так называемых мелких ДТП с относительно небольшими повреждениями автомобилей при столкновениях из-за увеличения тормозного пути и заносов. Однако эти ДТП относят к категории неотчетных и в статистику не включают. Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации до- рожного движения: очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия; предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов; 0 10 20 30 40 50 60 70 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 коэффициент сцепления до ля Д Т П ,% 155 применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения. Очистка дорог от снега. Для сохранения высоких транспортно- эксплуатационных качеств дорог необходимо полностью очищать их от снега. Наиболее эффективная борьба со снегообразованием на дорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом способе дорогу очищают в результате систематических проездов снегоочистительных машин в течение всего времени пока продолжается снегопад. Благодаря проездам снегоочистителей через сравнительно короткие промежутки времени снег не успевает накопиться на дорожном полотне. Как показали исследования, при очистке снега автомобильными плужными снегоочистителями необходимо развивать скоростьих движения не менее 30 км/ч. Это обеспечивает отбрасывание снега. При меньшей скорости наблюдается лишь сдвигание снега и образование снежного вала. Работа на большой скорости позволяет не только избежать образования валов, но и значительно повысить производительность снегоочистительных машин, т. е. выполнить очистку меньшим числом технических средств. Очищать дорогу от снега могут одиночные машины или отряд снегоочистителей. Одиночные снегоочистители эффективно применять лишь при слабом снегопаде, когда за 1 ч образуется слой не более 0,5 см. При работе отряда снегоочистителей их располагают уступом (с перекрытием 30—50 см), соблюдая дистанцию 50—100 см. Наиболее эффективны роторные снегоочистители, позволяющие регулировать дальность отброса снега и не требующие высокой скорости движения. Для безопасной работы снегоочистительных машин необходимо обеспечить их специальное оснащение, создающее повышенную ин- формативность. К такому оснащению относятся яркая окраска, противотуманные фары и проблесковые маячки оранжевого цвета на крыше кабины. Во время патрульной очистки должно быть обеспечено четкое взаимодействие работников дорожной службы со службой ГИБДД. Её со- трудники могут создавать условия для быстрого продвижения отряда снегоочистителей, оповещая водителей и даже задерживая на непродолжительное время поток автомобилей. Если на загородных автомобильных дорогах при правильной организации очистки можно избежать образования снежных валов, то на городских магистралях из-за наличия приближенной застройки и зеленых насаждений очистка проезжей части, как правило, сопровождается образованием снежного вала. При этом, во-первых, сокращается эффективная ширина проезжей части, а следовательно, скорость движения и пропускная способность дороги, во- вторых, ухудшается видимость для водителей и пешеходов. Вывоз снега не всегда удается быстро организовать, поэтому при его складировании надо обеспечить условия видимости в зоне перекрестков, пешеходных переходов, автобусных остановок (рис. 6.4). 156 Рис. 6.4. Видимость на перекрестке при наличии снежных валов: I и 2 – видимость соответственно при несрезанном и частично срезанном валах; 3 – снежный вал; 4 – участки частичного удаления вала При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внимание на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно, когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пешеходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проезжей части или перехо- дить улицы вне перехода. С 01.07.94 г. введен в действие государственный стандарт Россий- ской Федерации (ГОСТ Р 50597—93) "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения", который в отношении требований к зимнему содержанию дорог и улиц не только подтверждает приведенные рекомендации, но и по некоторым позициям предъявляет более жесткие требования. В частности установлены требования к условиям видимости (см. рис. 6.4), а также сроки проведения снегоочистки и борьбы с гололедицей в зависимости от значимости дорог. Установлены требования очистки тротуаров, остановочных пунктов автобусов, троллейбусов, трамваев и обозначенных знаками мест временных стоянок автомобилей. Срок снегоочистки для дорог высшей категории и магистральных улиц общегородского значения установлен 4 ч после окончания снегопада, а тротуаров — 2 ч после снегоочистки проезжей части. Борьба со скользкостью дорог. Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы авто- мобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Однако основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных организаций по ликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) или химических средств (хлористых солей натрия, кальция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных 157 материалов и химических средств; обогрев покрытия. Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представляют собой также заготовка и хранение таких материалов. Обработка проезжей части дорог химическими смесями получила в последнее время значительное распространение и эффективна при образовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатком этого способа является коррозионное воздействие химически активных веществ на металлические части транспортных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Кроме того, при попадании растворов на лобовые стекла и фары автомобилей образуется трудносчищаемая пленка, ухудшающая обзор и эффективность действия приборов освещения и сигнализации. Поэтому применение химических средств должно обязательно сочетаться с немедленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин. Для предотвращения смерзания песка и лучшего закрепления его на поверхности дороги в него добавляют хлориды натрия, кальция, магния или их смеси. При этом благодаря воздействию солей фрикционный материал попадает на поверхность укатанного слоя и сохраняется на нем значительно дольше. Обогрев покрытия дороги осуществляют электрическим током, горячей водой или паром. Этот способ наиболее эффективен, однако требует размещения специальных обогревающих устройств под покрытием дороги. Он находит применение на городских эстакадах, в тоннелях, на тротуарах наиболее оживленных магистралей и в других местах, где образование гололедицы особенно опасно. Известны и получили определенное развитие также методы поверхностного обогрева дорог. При этом нагрев осуществляется инфракрасными излучателями, стационарно установленными около подъездов к зданиям, над погрузочными или посадочными площадками, участками тротуаров и т. д. Излучатели создают направленный поток тепловой энергии порядка 500 Вт/м, что требует большого расхода газа или электроэнергии. Для очистки взлетно-посадочных полос на аэродромах применяются самоходные тепловые машины. Однако эксплуатируемые в настоящее время машины с газотурбинными двигателями слишком неэкономичны и опасны и не могут использоваться на дорогах с близким расположением жилых зданий и наличием пешеходов. Улучшение зрительного ориентирования водителей. Зимой ухудшается зрительное восприятие габарита и направления дороги из-за сплошного снежного покрова (во время сильного снегопада). В таких условиях резко возрастает психологическое напряжение водителя, снижается скорость и создается опасность съезда автомобиля с полотна дороги. При обильных снегопадах обычные направляющие столбики уже недостаточны для оптического ориентирования водителей. Кроме того, в некоторых случаях их 158 снимают на зимний период для улучшения патрульной механизированной очистки. Поэтому в зимнее время весьма эффективным является установка по краю земляного полотна временных деревянных вех (рис. 6.5) высотой 1,5—2 м. Их окрашивают черно-белыми полосами, которые достаточно хорошо выделяются на фоне белого снегового покрова. Информация водителей об условиях движения обеспечивается прежде всего дорожными знаками. Рис. 6.5. Вехи на зимней дороге Ледовые переправы. В ряде районов с морозной и затяжной зимой находят применение зимние ледовые переправы через водные рубежи. Это становится особенно важным в местах, где недостаточное число f искусственных сооружений приводит к большим перепробегам транспортных средств по некоторым маршрутам в летних условиях. Ледовые переправы оборудуют по специальным инструкциям или нормативам, которые должны использоваться с учетом местных особенностей. Главным условием обеспечения безопасности на ледовых переправах является наличие достаточной толщины ледяного покрова, который должен систематически контролироваться. Расчетную толщинy льда (условную толщину ледяного покрытия) Н р принято измерять в сантиметрах по двум составляющим: толщине чистого льда Н ч.л и толщине так называемого мутного льда Н м.л Процесс измерения в специально пробитых лунках поясняется схемой на рис. 6.6. 159 Рис.6.6. Измерение толщины льда: 1 – снег; 2, 3 и 4 – соответственно снеговой, мутный и чистый лед; 5 — вода; 6 – уровень воды в лунке, равный 0,1 ( Н чл + Н мл ) Расчетная толщина льда Н р = Н ч.л + Н м.л /2. Для обеспечения регулярного движения необходимую толщину льда рассчитывают по массе Q а наиболее тяжелого автомобиля в потоке: Н р = 11 Q а . Ориентировочно используют следующие данные: Q а , т ........... До 4 4–8 9–15 16–30 Н р , см……. 22 31 43 60 Другим важным условием безопасности является выдерживание водителями повышенной дистанции (около 20 м) при скорости не более 10 км/ч. На ледовых переправах желательно применять раздельное встречное движение, т. е. прокладывать односторонний путь для каждого из встречных направлений. Ширина каждой трассы должна быть около 10 м, а расстояние между ними порядка 100 м. 6.3. Железнодорожные переезды Под железнодорожным переездом подразумевают специально обо- рудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дорог (улицы). Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так в ряде случаев и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими пропускную способность дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы организации дорожного движения. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути. Все переезды по нормам МПС подразделяются на четыре категории в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей (табл. 6.5). 160 Таблица 6.5 Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов/сут Категории переездов в зависимости от интенсивности движения транспортных средств (суммарной в двух направлениях), авт/сут до 200 включительно 201–1000 1001–3000 3001–7000 более 7000 До 16 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям 17–100 101–200 Более 200 IV IV IV III IV IV III II IV III II I III II I I II I I I П р и м е ч а н и я . 1. К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. 2. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории. Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответст- вующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, которые оборудованы автоматической сигнализацией или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым. Кроме того, согласно инструкции МПС переезды разделяют на охраняемые (где постоянно присутствует дежурный) и на неохраняемые. Переезды I и II категорий должны быть только охраняемыми. Их обязательно оборудуют надежным освещением. Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными условиями и мероприятиями: соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения по железнодорожным переездам; достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и ма- шинистов локомотивов; ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления; достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде; устройством обособленных дорожек для движения пешеходов; наличием и исправностью предупредительной информации и сиг- нализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным рас- положением пересечения и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость (рис. 6.7). 161 Рис. 6.7. Схема условий видимости на железнодорожном переезде Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости V П наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости l в приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений: V П , км/ч .... 121–140 81–120 41–80 26–40 25 и менее l в , м ...... 500 400 250 150 100 Такая видимость обязательна на неохраняемых переездах. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 1000 м. В пределах выделенной на рис. 6.7 пунктирной линией необходимой зоны видимости не должно быть никаких объектов, ограничивающих видимость. В стесненных условиях, которые особенно характерны при размещении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не всегда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих случаях решающее значение приобретают светофоры предупредительной сигнализации, которые должны быть хорошо видны водителям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ог- раничение скорости. Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью более 15 км/ч. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде. Следует принимать самые решительные меры для устранения такого недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходимые условия для уверенного движения на переезде со скоростью не менее 30 км/ч. Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорожном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому в зимнее время необходимо принимать меры для борьбы с обледенением 162 проезжей части и настила переезда. При всех обстоятельствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда. На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд. На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда. На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсовыми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализацию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов. Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде (светофор, автоматический шлагбаум) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, чтобы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для освобождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстояние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда. Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения. Расчётное время извещения водителей транспортных средств о приближении железнодорожного состава рассчитывают исходя из ми- нимальной скорости движения транспортных средств на переезде, равной 1,4 м/с. Для повышения безопасности движения транспортных средств к нему добавляют добавочное (гарантийное) время, которое принимают с учетом местных условий. Время извещения должно быть не менее 30 с при автоматической светофорной сигнализации или автоматических полушлагбаумах и 40 с при электрических и механизированных шлагбаумах и оповестительной сигнализации. На переездах с пересечением путей не под прямым углом время извещения может увеличиться до 50 с. 163 Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше. Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переездах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после включения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преимущество полушлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда. |