1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
6.4. Организация движения в местах ремонта дорог Ремонтные работы на проезжей части улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения, иначе возникает повышенная опасность для движения транспортных средств. Это связано с тем, что сокращается эффективная ширина проезжей части, а следовательно, пропускная способность дороги. Дополнительную опасность при этом создают также разрытия, складирование строительных материалов, стоянка дорожных машин и механизмов в пределах дороги. Даже при кратковременных ремонтных или строительных работах на дороге необходимы меры по обеспечению нормальных условий дорожного движения. Если ремонтные работы проводят на улицах и дорогах с интенсивным движением, нужно предусмотреть специальные меры по организации дорожного движения. Для этого необходимо: проверить пиковую интенсивность движения и возможность пропуска существующих транспортных потоков примерным расчетом на основании данных об остающейся ширине проезжей части; наметить возможные объездные маршруты при явной недостаточности пропускной способности остающейся проезжей части или необходимости полного закрытия дороги; проверить условия движения пешеходов в месте производства работ и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуаров или пешеходных дорожек; разработать систему оповещения и информации участников движения об объездном маршруте и путях для движения пешеходов; разработать методику ручной сигнализации или предусмотреть автоматическое регулирование временными светофорами при необходимости пропуска встречных потоков по одной полосе движения; 164 Рис. 6.9. Использование переносных средств на подходе к закрытому для движения участку проверить средства обозначения закрытых для движения полос, мест складирования материалов, опасных для движения участков; на объездных участках обеспечить меры по проезжаемости объезда с тем, чтобы снижение скорости не снижало существенно пропускную способность. Особенно важно заранее предупредить водителей о закрытии всей дороги или ее части на участках с высокими скоростями движения. Для этого могут быть использованы резиновые или пластмассовые конусы с красно-белыми полосами (рис. 6.9). При введении объездного маршрута важнейшее значение приобретает предварительная информация водителей, которая позволяет избежать лишних маневров и опасных нарушений Правил дорожного движения РФ. В качестве временной разметки в местах производства работ должны использоваться линии оранжевого цвета по ГОСТ Р 51256–99. При временном закрытии половины проезжей части узкой дороги с двусторонним движением возникает необходимость попеременного пропуска встречных потоков по одной полосе. В этом случае могут возникать длительные заторы при встрече на дороге в узком сечении двух транспортных средств. Регулирование с помощью регулировщиков здесь возможно при наличии между ними радиосвязи. Может также применяться регулирование с помощью переносных светофоров, работающих в автоматическом режиме по жесткой программе и попеременно пропускающих встречные потоки. Меры по обеспечению пропускной способности объездных путей зависят от местных и погодных условий. Так, в сырую погоду при образовании глубокой колеи необходимо периодически выравнивать дорогу с помощью грейдера. В зимнее время должна быть обеспечена своевременная очистка объездной дороги от снега. Мероприятия по организации движения в местах объездов должны быть учтены в общей сметной стоимости производства работ, в связи с которыми оборудуют объездные пути. 6.5. Организация движения при заторах транспортного потока В условиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают заторы на городских и внегородских магистралях. 165 Впервые с заторами на дорогах столкнулись западные страны, намного опережающие нас по уровню развития автомобилизации. Понятие о состоянии затора в общих чертах было описано в главе 2 и продемонстрировано основной диаграммой транспортного потока (см. рис. 2.9). Обычно под затором подразумевается неподвижное состояние транспортного потока вследствие его предельного уплотнения из-за того, что интенсивность прибывающего транспортного потока значительно превышает фактическую пропускную способность данного участка УДС (перекрестка, перегона и т. д.). При этом коэффициент загрузки Z данного элемента УДС становится больше единицы. Однако заторовые состояния весьма различны как по своим причинам и сопутствующим факторам, так и по масштабам и длительности. Официальной классификации заторов не существует, однако многие авторы предлагают свои суждения по этому вопросу. На основе обобщения можно предложить следующую простую классификацию заторов: случайные; регулярные ("пульсирующие"). Случайные заторы могут возникать в любых достаточно неожиданных точках УДС и быть вызваны крупным ДТП, последствия которого требуют для ликвидации загромождения проезжей части до 3–4 ч. В это время пропускная способность проезжей части может упасть на 50–100 %. Такая же ситуация возникает в результате аварий коммуникаций, расположенных под проезжей частью (водо- и газопровода, электроснабжения) и требующих немедленных действий соответствующих аварийных служб с закрытием (полным или частичным) проезжей части дороги. Регулярные заторы возникают не случайно, главным источником их являются перекрестки со светофорным регулированием, которые не способны пропустить требуемое число автомобилей, или "узкие" места на проезжей части (например, из-за длительных плановых ремонтно-восстановительных работ с закрытием части дороги). Часто они представляют собой не полный затор (неподвижное скопление автомобилей), а "пульсирующий" поток, продвигающийся при зеленых сигналах светофора. Можно предвидеть регулярные заторы и разработать для их ослабления и ликвидации соответствующие меры, однако рамки возможных мер ограничены степенью развития УДС и во многих случаях не могут дать ощутимого результата без кардинальных мер по развитию пропускной способности той или иной магистрали (участка) за счет строительства (расширения) дороги. Заторы, как и всякая задержка движения, приводят к экономическим потерям (потерям времени пассажирами, владельцами легковых автомобилей, снижению эффективности грузовых перевозок и увеличению расхода топлива). Заторы, как уже подчеркивалось выше, вызывают рост ДТП (в первую очередь попутных столкновений). Однако главнейшим негативным последствием заторов, особенно в городах, является резко отрицательное влияние их на состояние окружающей среды. Рост расхода топлива и доли работы автомобильных двигателей в неустановившемся режиме и на холостом ходу — 166 это факторы, которые могут на 30 % и более повысить выброс в атмосферу загрязняющих веществ, пагубно влияющих на здоровье людей. Заторы характеризуются длительностью и числом вовлеченных в них транспортных средств. В свою очередь, последний показатель может ориентировочно определяться длиной очереди автомобилей, которая достаточно просто пересчитывается на число транспортных средств по их средней длине и зазору безопасности при остановке. При весьма медленно продвигающейся очереди автомобилей в зоне влияния полного затора отрицательное экологическое воздействие близко к параметрам полного затора, а экономические показатели перевозочного процесса ни в какой мере не соответствуют общепринятым. Поэтому многие исследователи и специалисты высказывают мнение, что поток следует считать находящимся в заторе. При этом называют нижний предел скорости – 10–15 км/ч (т. е. темп движения 4–6 мин/км). В процессе многих исследований при анализе условий движения на городских улицах к затору относили все случаи движения со скоростью менее 15 км/ч. Необходимость подробно остановиться на этом вопросе объясняется тем, что в проблеме ликвидации заторов первой задачей является определение мест, где следует ожидать их появления, где уже имеются симптомы недостаточной пропускной способности элементов УДС (их перегрузка). Наиболее надежно эта задача может решаться с помощью всеобъемлющего мониторинга основной УДС в городе. Однако для этого необходимо полное оснащение УДС средствами АСУД и видеоконтроля. Пока эта цель не достигнута, необходимо способами, изложенными в главе 4, вести непрерывные исследования уровня загрузки дорог, измеряя скорости сообщения с помощью ходовых лабораторий, изучая задержки и причины образования очередей на стационарных постах (в первую очередь, на ключевых регулируемых перекрестках). Весьма эффективным средством сбора данной информации является видеосъемка с вертолетов, когда особенно успешно можно обнаруживать места зарождения заторов. Однако высокая стоимость таких методов препятствует их широкому распространению. Ликвидировать случайные заторы или сократить их длительность можно только оперативными действиями дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД или подвижных бригад уполномоченных сотрудников других служб. Прежде всего по прибытии на место ДТП сотрудники должны одновременно с организацией помощи пострадавшим и быстрым оформлением схемы ДТП организовать объезд по левой стороне или даже по тротуару, если он свободен от пешеходов, чтобы не допустить скопления транспортных средств и пешеходов. Необходимо немедленно по мере обследования места ДТП эвакуировать с проезжей части поврежденные автомобили. Основной задачей работников служб организации дорожного движения в отношении заторов является разработка профилактических и оперативных мер против регулярных заторов. Необходимо прежде всего добиться увеличения 167 пропускной способности перегонов и перекрестков долгосрочными и оперативными мерами. Долгосрочные меры должны приниматься специализированными проектными организациями, для которых формулируется техническое задание. Это могут быть меры по уширению проезжей части магистралей на протяжении всей улицы или в зоне подходов к перекресткам, устройство подземных переходов и ликвидация наземных, реконструкция соседних улиц для перевода туда части потока, наконец, устройство транспортных развязок в различных уровнях. Важнейшей мерой является внедрение АСУД, способных управлять движением в реальном масштабе времени. К сожалению, перечисленные решения воплощаются в жизнь в течение многих лет и поэтому наряду с работой над их реализацией необходима повседневная работа по краткосрочным мероприятиям. Это обязательная продольная разметка рядов движения, канализирование движения в зоне перекрестков, оптимизация скоростного режима, запрещение остановки (стоянки) на проезжей части, устройство заездных карманов на остановочных пунктах маршрутных автобусов и троллейбусов, введение одностороннего движения, оптимизация циклов светофорного регулирования, ограничение въезда (например, введением пропусков) в пораженные заторами зоны городов части транспортных средств, удаление из этих зон тех объектов притяжения, наличие которых совсем не обязательно (например, крупных складов, магазинов оптовой торговли и т. п.). Большая задача, которая лишь в очень незначительной степени решается в отечественной практике, — это работа по воспитанию участников движения: как водителей, так и пешеходов. Четкое выполнение требований светофорной сигнализации пешеходами и водителями, часто допускающими движение на красный сигнал, исключение попыток автомобилистов "прорваться" мимо заторов по левой стороне дороги или, что еще хуже, по тротуарам — все эти действия усугубляют состояние длительного затора. Особенно недопустимыми являются нарушения правил околотротуарной стоянки в зоне перекрестков, автобусных остановок, пешеходных переходов. Эти противоправные действия существенно снижают пропускную способность регулируемых перекрестков и перегонов, скорость движения, провоцируют ДТП. Конечно, воспитательные функции не могут быть реализованы только специалистами по ОДД, но именно они должны быть инициаторами и включать эти меры во все планы предупреждения заторных явлений. Необходим также тесный контакт со всеми службами экологической защиты. 168 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ 1. Какими особенностями характеризуется дорожное движение в темное время суток? 2. Назовите требования к устройству искусственного освещения улиц и дорог. 3. Какие дополнительные меры организации движения необходимы в зимних условиях? 4. Назовите способы борьбы с зимней скользкостью дорог. 5. Поясните подход к расчёту действия автоматической сигнализации на железнодорожных переездах. 6. Назовите комплекс мероприятий, необходимых при частичном и полном закрытии дороги для ремонтных работ. 169 Г л а в а 7 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ МАРШРУТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 7.1. Общие положения. Значения и специфика МПТ Приказом министра транспорта РФ № 2 от 08.01.1997 г. утверждено «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами». В настоящем Положении используются следующие основные понятия и термины: "Автобус" – автотранспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (помимо сиденья водителя) более 8 (классификация автотранспортных средств принята правилами ЕЭК ООН, М-2 и М-3); "Автобусный маршрут" – установленный в процессе организации перевозок путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами; "Вид автобусных перевозок" – характеристика автобусных перевозок по следующим основным признакам: регулярности осуществления: регулярные (перевозки, осуществляемые с определенной периодичностью по установленному маршруту с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках); разовые (единичные перевозки по маршруту, определяемому заказчиком: юридическим или физическим лицом); территориальному: городские; пригородные; междугородные; международные; назначению: общего пользования; туристско-экскурсионные; специальные (школьные, вахтовые, доставка работников на производственные объекты, удаленные от общих линий городского пассажирского транспорта, в отдаленных районах сельской местности и т. п.); "Нормирование скоростей" – установление норм времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами; "Опасные участки" – участки автомобильных дорог, проезд по которым сопряжен с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортные происшествия либо повышенной тяжестью их последствий; участки, движение по которым связано с существенным изменением режимов движения; участки, на которых установлены или должны быть установлены предупреждающие дорожные знаки или проведены иные организационно-технические мероприятия. "Железнодорожный переезд" – пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне. Требования настоящего Положения обязательны: 170 - для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществля- ющих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров автобусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостанции); - юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных организаций), осуществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомобильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобусных перевозок искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения; установку и эксплуатацию в непосредственной близости от автомобильных дорог рекламных и иных сооружений, способных повлиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами. Требованиями настоящего Положения рекомендуется руководствоваться: - органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления, осуществляющим функции управления деятельностью по удовлетворению потребностей населения в автобусных перевозках и обеспечению безопасности этих перевозок. Контроль за соблюдением требований настоящего Положения осуществляется органами Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции и другими органами, уполномоченными осуществлять государственный контроль за соблюдением требований законодательства и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения [18, 19]. Основными задачами юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами являются: - выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежности водителей автобусов); - содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреждение отказов и неисправностей при эксплуатации их на пинии; - обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок; - организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров. Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой — от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей 171 сообщения. В понятие МПТ входят трамваи, автобусы (маршрутные) и троллейбусы. Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета общественному маршрутному транспорту. Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но само оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Четкая работа МПТ позволяет сократить пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения. Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В табл. 7.1 приведено сравнение наиболее перспективных средств наземного пассажирского городского транспорта. В последней графе таблицы приведены ориентировочные данные о перевозной способности при полном заполнении автобуса и скоростного трамвая и среднем заполнении легкового автомобиля, так как обеспечить полное заполнение последнего практически невозможно. Таблица 7.1 Транспортное средство Использование вместимости, % Число перевозимых пассажиров Площадь полосы дороги, занимаемая одним пассажиром, м 2 Перевозная способность, тыс. чел./ч в неподвижном состоянии при v = 50 км/ч Легковой автомобиль Автобус Скоростной трамвай 100 Среднее 100 40 100 40 4 1,4 86 34 270 108 3,7 10,7 0,4 1,0 0,3 0,8 21,8 62,5 3,5 8,8 1,6 3,9 1,4 10 18 В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных частях больших городов путем более широкого и эффективного использования автобусов или троллейбусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных магистралях, особенно в пиковые часы. Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие ха- рактеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение 172 имеют маневренность, тормозные качества, интенсивность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воздушной среды, специфические требования к остановочным пунктам. Наибольший отрицательный баланс по этим показателям имеет трамвай, пути которого расположены посредине проезжей части. Это объясняется прежде всего отсутствием маневренности, крайней опасностью остановочных пунктов, расположенных на проезжей части, о чем свидетельствует статистика ДТП. При наличии путей трамвая посредине проезжей части улиц с малой шириной, не позволяющей устроить посадочные площадки, также неизбежно возникают значительные задержки всех нерельсовых транспортных средств в зоне остановочных пунктов. Троллейбусы также обладают недостаточной маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и стрелочных переводах. Кроме того, из-за проводов контактной сети затрудняется рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и указателей, обеспечивающее наилучшую видимость их для водителей, портится внешний вид улицы. При отсоединении токоприемников часто повреждаются дорожные знаки, светофоры. Особенно трудным оказывается на практике обеспечение левоповоротного движения троллейбуса на пересечениях широких улиц, где его маневры могут создавать значительные задержки транспортных потоков и опасные ситуации. Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контактной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существенными недостатками являются загрязнение атмосферы отработавшими газами и повышенный шум. На основе имеющегося опыта следует считать, что улучшение организации движения в городах должно предусматривать обязательный перевод трамвая на обособленное полотно и повсеместное снятие трамвайных путей с середины проезжей части магистральных улиц. Контактная сеть для троллейбусов, как правило, не должна прокладываться по магистралям с повышенным скоростным режимом, в тоннелях и на эстакадах, а также с поворотом налево или разворотом в узлах с интенсивным движением. При организации движения автобусов и другого МПТ большое значение приобретают размещение и оборудование остановочных и пересадочных пунктов, методы нормирования и повышения скоростей движения. При организации движения МПТ необходимо учитывать, что одной из главных задач транспортного обслуживания городского населения является обеспечение следующих затрат времени на передвижение от мест проживания до работы 90 % трудящихся (в один конец) в зависимости от размеров городов: Численность населения, тыс. жителей .................. 2000 1000 500 250 Затрата времени, мин .......... 45 40 37 35 Для городов с населением свыше 2 млн жителей максимальные затраты времени должны определяться специальным обоснованием с учетом комплекса местных условий. |