1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
Информация о стоянках. В соответствии с общими принципами организации дорожного движения необходимо не только предусматривать рациональное размещение мест для стоянки, но и четко информировать об этом участников движения. Если водители не информированы об их расположении, возможны частые и опасные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Аналогичное явление наблюдается и в городах. Если введен запрет на стоянку, то рядом необходимо поместить указатель о направлении движения и расстоянии до разрешенной стоянки. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ 1. В чем основное содержание анализа конфликтных точек и конфликтных ситуаций на дорогах? 2. Назовите способы сокращения числа и уменьшения степени опасности конфликтных точек. 3. Какие задачи решаются канализированием движения? 4. Какие преимущества имеет однородный транспортный поток? 5. Какое значение имеет оптимизация скоростного режима транспортного потока? 6. В чём сущность ступенчатого ограничения скоростного режима на дороге? 7. Расскажите о комплексе способов разделения движения в пространстве и во времени. 8. Какие преимущества и недостатки имеет одностороннее движение на городских улицах? 9. Какие преимущества и недостатки имеет организация кругового движения на пересечениях? 10. Назовите комплекс основных задач по организации пешеходного движения. 11. Какое значение имеет треугольник видимости на перекрестке? 12. Какие условия необходимо выполнить для организации пешеходной зоны? 13. Поясните цель выделения на УДС «жилых зон». 14. Охарактеризуйте значение временных автомобильных стоянок и назовите нормативы их вместимости. 146 Г л а в а 6 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ В СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ 6.1. Движение в темное время суток Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то что объем движения в этот период в 5—10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40—60 % их общего числа. Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется таким образом тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения. В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света. Результаты исследований специалистов по безопасности дорожного движения (табл. 6.1) подтверждают эти данные. Таблица 6.1 Виды ДТП Распределение ДТП, % днем ночью Наезды на пешеходов, идущих по краю проезжей части 10 90 Наезды на велосипедистов, едущих попутно 28 72 Столкновения транспортных средств 64 36 Опрокидывания автомобилей 71 29 Наезды автомобилей на неподвижное препятствие 38 62 Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации) Я Д ; яркостью объекта наблюдения Я о ; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием К, устанавливаемым относительной разностью яркостей. Контраст К = (Я о — Я д )/Я д 147 Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым: К пор = Я пор / Я Д , где Я пор — минимальная разность яркостей объекта и дорожного покрытия (фона), которая может быть надежно воспринята глазом. Показатель Я пор называется пороговой разностью яркостей. Отчетливая видимость обеспечивается при отношении К: К пор = 15:20. Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать проблему борьбы с ослеплением водителей, а это довольно сложно, поскольку она находится в противоречии с первой. Несмотря на многочисленные работы и определенные успехи в со- вершенствовании приборов головного освещения автомобилей до сих пор проблема эффективного и неслепящего их действия до конца не решена. Поэтому на ближайшую перспективу важнейшими средствами обеспечения безопасности в темное время суток являются устройство и совершенствование стационарного освещения в населенных пунктах, а также на магистральных дорогах с большим объемом движения. Для предотвращения или снижения вероятности ослепления водителей при организации дорожного движения в настоящее время могут быть применены следующие меры: взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция (одностороннее движение); установка противоослепляющих устройств на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль на дорогах за регулировкой фар и правильностью пользования ими водителями; контроль за состоянием стационарного освещения, в том числе за применением прожекторов на строительных площадках, железнодорожных станциях, расположенных поблизости от дорог. Наиболее надежной организационной мерой предупреждения ослепления водителей в городах, как уже указывалось, является введение одностороннего движения. В рекомендациях Международного дорожного конгресса в Риме (1965 г.) отмечалось, что увеличение ширины разделительной полосы является наиболее эффективной мерой для предотвращения ДТП, связанных с ослеплением, и предлагалась ширина полосы 20 м для автомагистралей и 7 м для дорог в городах и горных районах. Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконструкции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксплуатационных условий. При узкой разделительной полосе эффективное снижение слепящего действия фар может быть обеспечено установкой противоослепляющих сеток 148 или ограждений. Одновременно эти устройства препятствуют переходу проезжей части пешеходами в неустановленных местах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям, сводятся к следующему: высота ограждения должна быть не менее 1600 мм, а нижнего края — не более 450мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать световой поток фар встречных автомобилей при угле действия в пределах 0—20°. При большем угле слепящее действие незначительно. В качестве противоослепляющих мер известны применения металлических сеток, экранов из алюминиевых планок или пластмассовых профилей, а также посадка кустарников. Особое внимание необходимо уделять предотвращению ослепления водителей на участках дорог, проходящих вблизи крупных строительных площадок. Здесь велика опасность ослепления стационарными прожекторами. Поэтому при обследовании дорог необходимо выявлять те прожекторы, которые ослепляют водителей, и требовать изменения их расположения. На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхность дороги. Световозвращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых предусмотрено ГОСТ 23457—86. Направляющие столбики располагают на расстоянии 0,5—1,0 м от края проезжей части (рис. 6.1). Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева — белыми или желтыми. Такое расположение предписано Конвенцией о дорожных знаках и сигналах и соответствует общим требованиям, выполнение которых обеспечивается светосигнальными приборами автомобилей. Правая сторона дороги обозначается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая — аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных автомобилей. Рис. 6.1. Схема размещения направляющих столбиков на дороге с левой (а) и правой (б) сторон 0,75 м 0,75 м 149 Опыт показывает, что нанесение только лишь прерывистой осевой линии на всем протяжении дороги заметно повышает безопасность движения в темноте. Особенно эффективно в этом отношении обозначение краской или осветленным бетоном края проезжей части. Недостаток этих простейших средств заключается в их подверженности загрязнению. Поэтому на дорогах с плохо укрепленными обочинами очень важно дополнять разметку направляющими столбиками и постоянно следить за их чистотой. Введение стационарного освещения не исключает использования средств оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах. Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями дорожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное освещение либо выполнены с применением световозвращающих материалов. Это положение установлено техническими требованиями ГОСТ 10807–78. В связи с этим необходимой задачей специалистов по организации дорожного движения является такая установка знаков со световозвращающей поверхностью, которая обеспечивает эффективное действие световозвращающих элементов. Необходим контроль за исправностью освещаемых знаков и проверка их видимости из движущегося автомобиля в темноте. Искусственное освещение улиц и дорог. Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м 2 ). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отражающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оценить измерением горизонтальной освещенности с последующим пересчетом. В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05–95 «Естественное и искусственное освещение». В соответствии с этими нормами все городские дороги разделены на три категории: А, Б и В (табл. 6.2). Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перспективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и т. п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категорий А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных площадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категории А, отделенные от проезжей части, а также пешеходные улицы должны иметь освещенность не менее 4 лк. При проектировании освещения и контроле его качества следует: 150 обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог); выделять расположение опасных зон — пересечений и примыканий, сужений дорог, автобусных остановок, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движения пешеходов, учитывая более сложный характер ориентировки водителей, необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5—2 раза, что резко улучшает условия зрительного восприятия; ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов и т. д.; обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос; добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м; избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части. Таблица 6.2 Кате- гория Улицы, дороги и площади Наибольшая интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях, ед/ч Средняя яркость покрытия, кд/м 2 Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк А Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения Более 3000 1,6 20 1000—3000 1,2 20 500—1000 0,8 15 Б Магистральные улицы районного значения Более 2000 1,0 15 1000—2000 0,8 15 500—1000 0,6 10 Менее 500 0,4 10 В Улицы и дороги местного значения 500 и более 0,4 6 Менее 500 0,3 4 Одиночные автомобили 0,2 4 151 Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусматривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные переходы, остановочные пункты. Особенно велико влияние освещения на безопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движения в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солнечном свете составляет более 100 000 лк (яркость до 8000 кд/м ), то в тоннелях она иногда не превышает 40—50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптироваться. В табл. 6.3 приведены нормы средней горизонтальной освещенности дорожного покрытия городских транспортных тоннелей длиной 60 м. Средняя горизонтальная освещенность под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть не менее 30 лк при длине проезда до 40 м, а при большей длине — приниматься по нормам освещения тоннелей. Указанная в табл. 6.3 освещенность поверхности проезжей части предусмотрена для тоннелей с разделением встречных потоков. Таблица 6.3 Длина тоннеля, м Средняя горизонтальная освещенность, лк, на расстоянии от начала въездного портала, м (для дневного режима) 5 25 50 75 100 125 150 и более До 100 м 750 750 400 150 60 - - Более 100 м 750–1250 750–1000 400–650 150–350 75–125 60 50–60 П р и м е ч а н и я . 1. При длине тоннеля более 100 м нормируемая освещенность зависит от ориентации въездного портала (на север или юг) и наличия уклона при въезде в тоннель. 2. При длине тоннеля менее 60 м освещенность во всех режимах должна быть 50 лк, а при длине тоннеля более 60 м в вечернем и ночном режиме освещенность следует принимать равной 50 лк. Для улучшения видимости в тоннелях, кроме повышения уровня освещенности, можно прибегнуть к следующим мерам: снизить яркость на въездном пандусе (ограничением доступа дневного света); увеличить яркость освещения внутри тоннеля (осветлением покрытия дороги и стен). Ослабление естественного освещения на въездном пандусе может быть достигнуто применением так называемых люверсов, которые по существу являются решетчатыми перекрытиями, уменьшающими попадание солнечного света на участок перед въездным порталом тоннеля. Качество уличного освещения зависит решающим образом от пра- вильности размещения светильников (рис. 6.2). Расстояние между отдельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвеса на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине проезжей части 12–15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м 2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников является обязательным. 152 Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем самым увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от остальных (в основном – желтые). Рис. 6.2. Основные схемы (1-6) размещения светильников Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки тротуара не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон. Устройство освещения автомобильных дорог вне населенных пунктов на большом протяжении является сложным и дорогостоящим мероприятием, хотя с позиций обеспечения безопасности движения крайне необходимым. СНиП 2.05.02—85 для улучшения зрительного восприятия водителей в темноте рекомендует применять осветленные покрытия в наиболее опасных местах. Стационарное электрическое освещение согласно этим нормам должно проектироваться обязательно на участках, проходящих через населенные пункты, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на кольцевых пересечениях. Если расстояние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение. Средняя яркость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м 2 , на дорогах II категории 0,6 кд/м 2 , а на ответвлениях в пределах транспортных развязок 0,4 кд/м 2 . Отношение 153 максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других. Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматривает оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза наблюдателя. Ослепленность П о = 1000(К о —1), где К о – коэффициент ослепленности. Коэффициент ослепленности K o =S В1 /S В2 , где S В1 и S В2 — дальность видимости объекта наблюдения (например, пешехода) соответственно при экранировании и наличии света, м. В пределах населенных пунктов и в автодорожных тоннелях качество освещения должно удовлетворять нормам СНиП 23.05–95. Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения и резко снижается опасность движения. |