1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
(ROad MANagement System for Europe). Проект начал разрабатываться в 1992 г. и достигнет полной реализации в Ин- формационном центре управления перевозками и движением [15]. На структурном уровне система включает городскую систему управления городскими пассажирскими перевозками, систему информирования пассажиров о движении автобусов в реальном режиме времени, автоматизированную систему управления дорожным движением, систему управления транзитным движением. На остановочных пунктах установлено свыше 150 мониторов, которые сообщают информацию о движении 300 автобусов в реальном режиме времени. Автобусы оснащены навигационным оборудованием для автоматического определения местоположения, данные об этом используются для организации приоритетного движения и функционирования информационной системы. Одним из путей решения проблем транспортного обслуживания в Дании признано увеличение конкуренции между пассажирским транспортом общего пользования и индивидуальным. Это обеспечит переход участников движения с личных автомобилей на общественный транспорт, снизит уровень транспортной нагрузки и загрязнения окружающей среды. В четвертом по величине городе Дании Аальборге была внедрена система управления движением «Инфоком», обеспечивающая автобусам приоритетный проезд регулируемых пересечений. Система управляет маршрутами, проходя- 218 щими через центр города. На этих маршрутах расположено 27 светофорных объектов. Техническое задание на разработку системы включало такие требования, как наличие двухсторонней радиосвязи между автобусами и центром управления, возможность автоматического обмена данными между автобусами и центром управления, предоставление информации для пассажиров в реальном режиме времени о фактических графиках движения автобусов, автоматический подсчет пассажиров, определение расхода топлива и т.д. Конфигурация системы включает в себя центр управления движением, бортовые компьютеры автобусов и спутниковые системы маршрутной навига- ции GPS, контроллеры и транспортные детекторы. Для получения более точных данных о местоположении автобуса исполь- зуется информация тахометра автобуса, связанного с бортовым компьютером. Совместная информация GPS и тахометра позволяет осуществлять корректировку местоположения автобуса при прохождении остановочных пунктов и регулируемых пересечений. Для идентификации поездки на приборной панели в бортовом компьютере водитель вводит данные текущей поездки и номер рейса. На приборной панели непрерывно отображается информация относительно того, опережает ли автобус текущий маршрутный график или движется с опозданием. На дисплее приборной панели водителю сообщается время поездки в положительной и отрицательной формах в каждой точке маршрута. Сигнал тахометра используется для проверки положения автобуса относительно каждого регулируемого пересечения. В маршрутный график бортового компьютера автобуса введены координаты точек, в которых бортовой компьютер автобуса посылает сообщение и входную информацию на контроллер светофорного объекта. Приблизительно за 5 м до того, как автобус пересечёт линию сообщения, инициируется сигнал тахометра. Это основано на информации DGPS и имеет целью гарантировать, что автобус правильно определил следующие линии сообщения и входные линии. Приоритетный транспортный контроллер системы «Инфоком» имеет центральный процессор, радиопередатчик и несколько портов ввода-вывода. Кроме программного обеспечения предоставления приоритета, контроллер также фиксирует дополнительную сервисную информацию: какие автобусы запрашивали приоритет, каким автобусам предоставлен приоритет, временные параметры и т. д. Система приоритетного движения «Инфоком» позволяет выполнять сле- дующие функции: • обеспечивает определение местоположения автобуса с точностью 2 - 5 м на основе применения дифференциальной системы маршрутного ориентирования DGPS и тахометра автобуса; • не требует создания дополнительной инфраструктуры для осуществления взаимосвязи и позиционирования; 219 • предоставляет приоритет автобусам при проезде регулируемых пере- сечений на основе данных навигационных систем и автоматической взаимосвязи автобуса и контроллера; • загружает в бортовой компьютер автобуса посредством радиосвязи новые данные о графиках движения; • корректирует программы предоставления приоритета автобусам при из- менении условий движения; • даёт возможность дальнейшего развития (регистрация транспортно- эксплуатационных показателей, диагностических параметров узлов и агрегатов автобуса и т.д.). По радиоканалам передается многофункциональная информация. Запрос автобуса на приоритетный проезд перекрестка идет по радиоканалу на контрол- лер светофорного объекта. Эта передача длится от 100 до 300 миллисекунд, осуществляется на различном расстоянии до стоп-линий и дает возможность на основании критериев оптимизации принимать решения о корректировке пара- метров светофорной сигнализации в конкретных условиях. Имеется возмож- ность управлять и, в случае необходимости, определять очерёдность данных, переданных в этой системе. По радиоканалу также передается дифференциаль- ный сигнал коррекции всем автобусам каждые 10-20 секунд. Подобным же образом передается информация о новых маршрутных графиках, выполнении существующих графиков и другая служебная информация. В Сеуле разработана автобусная информационная система в составе сис- темы общественного транспорта. Это обусловлено тем, что, несмотря на метро- политен, значительная часть пассажирских перевозок осуществляется автобуса- ми. Автобусная информационная система включает в себя следующие подсис- темы: автоматического определения местонахождения автобуса; управления пассажирскими автомобильными перевозками; информирования пассажиров. Подсистема информирования пассажиров о прибытии автобусов в реальном масштабе времени и выбора маршрута эксплуатируется с февраля 1997 г. Пилотная часть проекта включает установку 25 информационных табло, навигационного оборудования на 500 автобусах (бортовой компьютер, спутниковая система GPS, модем), 5 диспетчерских центров в автобусных компаниях. Время прибытия автобусов с точностью до одной минуты сообщается пассажирам на автобусных информационных терминалах. Предполагается также распространение информации о движении автобусов в реальном режиме времени через Интернет, сотовые телефоны и пейджеры. На основе автобусной информационной системы будет создана система планирования кратчайших маршрутов. Банк данных об объектах города составит около 60 тыс. наименований. Все эти объекты будут привязаны к маршрутной сети автобусов. Предполагается, что при полном внедрении система будет обслуживать 8725 автобусов и маршрутную сеть с 4500 остановочными пунктами. В г. Квашон (Южная Корея) в рамках общегородской системы управления движением создана автоматизированная система информирования пассажиров 220 общественного транспорта. На семи наиболее загруженных остановочных пунктах были установлены интерактивные системы информации. Данные о времени прибытия автобусов постоянно сообщаются на основе навигационных систем GPS и установленных на маршруте радиомаяков. Полномасштабное тестирование системы произведено в 1995 – 1996 гг., после чего система пущена в эксплуатацию. В США также внедряются системы приоритетного движения автобусов. Одной из целей создания автоматизированной системы управления движением в округе Китсап (штат Вирджиния) была организация приоритетного движения автобусов на регулируемых пересечениях. В 1992 г. началась разработка системы приоритетного движения на авеню Райнер, связывающей бизнес-центр с жилыми районами. В 1993 г. была установлена автоматизированная система управления дви- жением «Оптикон - 200». Система включает средства маршрутной навигации, оптико-электронные транспортные детекторы и бортовое оборудование, уста- навливаемое на автобусах. В результате внедрения системы приоритетного движения автобусов время прохождения маршрута сократилось на 16, а число остановок на 18-25 %. Значительный объем исследований по оценке эффективности приори- тетного движения был выполнен в Беркли (США) на участке магистрали, про- тяженностью 5 км. Интенсивность движения автобусов составляла 13-18 ед./ч при среднем числе пассажиров в автобусе 30 чел. Экспериментальные исследования были дополнены результатами моде- лирования дорожного движения. Исследовались стратегии оптимизации свето- форного регулирования, как по задержке транспортных средств, так и по за- держке пассажиров. В последнем случае среднее число пассажиров в легковом автомобиле – 1-2, автобусе – 30 чел. При введении приоритетного движения автобусов оценивалась эффектив- ность этого мероприятия в зависимости от критериев оптимизации при предос- тавлении приоритета. Рассматривались следующие критерии оптимизации: об- щая задержка пассажиров автобусов и других транспортных средств, длина очереди, число остановок, расход топлива и токсичные выбросы. Сравнивая результаты эффективности приоритетного движения автобусов по некоторым вариантам, установили, что время поездки сокращается на 8-15 %, пропускная способность повышается на 12–30 %, токсичные выбросы снижаются на 18–30 %. Следовательно, все развитые страны с высоким уровнем автомобилизации интенсивно разрабатывают и внедряют системы управления городскими пасса- жирскими перевозками на основе интеллектуальных транспортных систем. От- личительными функциями этих систем на современном этапе являются постоянный контроль за местоположением автобусов на маршрутной сети, информационное обеспечение пассажиров в реальном режиме времени, приоритетное движение автобусов. Все эти меры предпринимаются для того, чтобы повысить привлекательность общественного пассажирского транспорта, сделать его более конкурентоспособным по сравнению с индивидуальным 221 транспортом в сложных условиях движения на перегруженных городских улицах. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ 1. Дайте классификацию средств информации для участников дорожного движения. 2. Назовите виды информативности транспортного средства. 3. В чем заключаются основные функции ИТС? 4. Какие основные функции обеспечивают ИТС при оптимизации логистических систем организации грузовых перевозок? 5. Как используются технологии ИТС при управлении движением общественного транспорта? 6. Каким образом повышается привлекательность общественного транс- порта по сравнению с индивидуальным? 222 Г л а в а 9 ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 9.1. Экологическая безопасность Экологическая безопасность – это свойство транспортного средства снижать степень отрицательного влияния на окружающую среду. В соответствии с международными обязательствами Российской Федерации по участию в Женевском соглашении Госстандартом России с 1 июля 2000 г. в качестве государственных стандартов введены все правила ЕЭК ООН, заявленные Россией к применению. Введение в действие правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов обеспечивает как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствует приведению показателей отечественной техники к европейским нормам, содействует повышению ее конкурентоспособности на международном рынке, признанию за рубежом результатов введенной в России системы сертификации. Продолжается процесс гармонизации отечественной системы стандартизации с международными и региональными системами, расширения масштабов прямого применения международных и региональных стандартов, правил и директив в качестве государственных стандартов Российской Федерации. За последние пять лет было разработано 34 государственных стандарта с современными показателями, направленными на повышение конструктивной безопасности автомототранспортных средств, внесены изменения в 14 действующих стандартов. Приняты и введены в действие новые государственные стандарты Российской Федерации, устанавливающие требования к автобусам, предназначенным для перевозки инвалидов и детей, электронному оснащению автотранспортных средств, безопасности автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды, эффективности систем отопления, вентиляции и кондиционирования салона автомобиля, содержанию вредных веществ в воздухе салона и кабины. С 1 января 2000 г. введен в действие ГОСТ Р 51266-99 «Автомобильные транспортные средства. Обзорность с места водителя. Технические требования. Методы испытаний», гармонизированный с соответствующими директивами Европейского союза. Принят и введен в действие ГОСТ Р 51616-2000 «Автомобильные транспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний», соответствующий требованиям международных стандартов. 223 С учетом актуальности проблемы снижения загрязняющего воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду с 1 июля 2000 г. введены в действие в качестве государственных стандартов Российской Федерации правила ЕЭК, устанавливающие требования к загрязняющим выбросам и дымности отработавших газов автомототранспортных средств. Таким образом, в России, так же как и в других европейских странах, для новых автомобилей с дизельными двигателями действуют нормы Евро-2, а для легковых автомобилей дифференцированное введение норм Евро-2 осуществляется с 1 июля 2002 г. Введение в России европейских норм обеспечивает уменьшение выбросов загрязняющих веществ от одного автомобиля в 2–2,8 раза при работе на дизельном топливе и примерно в 10 раз при использовании неэтилированного бензина и нейтрализатора отработавших газов. Что касается автомобилей, находящихся в эксплуатации, то требования к их загрязняющим выбросам с 1 января 2000 г. соответствуют европейским. С 1 июля 2000 г. введен в действие ГОСТ–Р 17.2.02.06-99 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей». Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» установлено, что автотранспортные средства, изготавливаемые в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа, подлежат обязательной сертификации. Допуск транспортных средств к участию в дорожном движении осуществляется путем их регистрации при наличии «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС), выдаваемого в соответствии с правилами Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов. В настоящее время разработка и постановка на производство транспортных средств модернизированной или новой конструкции является целиком делом изготовителя. Государство перестало выделять целевые средства для обновления продукции, и действовавший ранее порядок государственных приемочных испытаний утратил силу. В современных условиях единственным средством контроля со стороны государства за производством безопасной для потребителя и окружающей среды продукции является ее сертификация. Присоединение Российской Федерации к Женевскому соглашению 1958 г. способствовало введению в 1992 г. отечественной системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, основанной на международных принципах и нормах, полностью соответствующей по процедуре указанному соглашению. Например, в процессе сертификационных испытаний были выявлены несоответствия требованиям безопасности и экологичности конструкции у 48 моделей автобусов (31 зарубежного производства), выпускаемых 19 заводами- изготовителями (10 зарубежными), в том числе по тормозным свойствам, нарушениям условий безопасности конструкции автобусов, выделению загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей, внешнему и 224 внутреннему шуму, управляемости и устойчивости, обзорности, содержанию вредных веществ в салоне. По результатам первичных сертификационных испытаний было отказано в выдаче «Одобрений типа транспортного средства» для автобусов «Дэу» (Корея), «Мерседес Бенц Турк» и «Отомарсан» (Турция), «Икарус» (Венгрия) из-за несоответствия конструкции требованиям безопасности. 9.2. Анализ экологических оценок мероприятий по организации дорожного движения Оценка воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду (далее – оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС)) – это процесс, осуществление которого происходит на всех этапах подготовки и принятия решений: от формирования замысла о планируемой деятельности до реализации мероприятий по снижению воздействия объекта на окружающую среду и введения объекта в строй; кроме того, это процесс, способствующий принятию экологически ориентированного управленческого решения о возможности реализации намечаемой хозяйственной и иной деятельности, после прохождения процедуры Государственной экологической экспертизы. Оценка воздействия на окружающую среду осуществляется путем определения возможного неблагоприятного влияния источников воздействия на компоненты окружающей среды, оценки экологических последствий, учета общественного мнения, установления соответствия намечаемой хозяйственной и иной деятельности экологическим требованиям и определения допустимости реализации объекта экологической экспертизой и заказчиком проекта. Все вышеприведенные положения оценки воздействия на окружающую среду в полной мере относятся к проектной документации на строительство и эксплуатацию автомагистралей и других транспортных объектов в пределах крупных мегаполисов. Опыт общения и совместной работы с проектными организациями и научными институтами, выполняющими оценку воздействия автомагистралей на отдельные элементы окружающей среды, показывает необходимость выполнения следующих исследований: - проведения оценки воздействия на окружающую среду строительства и эксплуатации автомагистралей в соответствии с природоохранными и нормативно-законодательными требованиями; - выработки единого подхода к проведению исследований по экологическому сопровождению процесса проектирования и строительства автомагистралей. В настоящее время автотранспортный комплекс во всем мире является одним из самых экологически опасных объектов хозяйственной деятельности. Значимые количества вредных веществ оказывают влияние на все компоненты 225 окружающей среды и на здоровье населения, поступая в атмосферный воздух, почву, в поверхностные и грунтовые воды и оседая на растительном покрове. Решение проблемы загрязнения окружающей среды выбросами автотранспорта, а также нарушения почвенного покрова, растительности и животного мира является одной из приоритетных задач, направленных на повышение качества жизни населения и сохранение природной среды. С этой целью проводится оценка воздействия проектируемого объекта на следующие компоненты окружающей среды: - атмосферный воздух; - виброакустический режим территории; - поверхностные и подземные воды; - почву; - растительный и животный мир; - охраняемые природные территории; - рекреационные зоны; - памятники археологии и культуры. Сложность проведения оценки экологического воздействия ав- томагистралей на окружающую среду и последующего экологического контроля за реализацией проектных решений на стадиях ТЭО (проект) и в рабочей документации на практике обусловлена тем, что в сфере интересов экологов находятся не только городские автомагистрали, но и зона их влияния. Остановимся кратко на оценке воздействия транспортных объектов на состояние отдельных компонентов окружающей среды. |