производственная практика по ремонту авто. Отчет. 1. Инструктаж по технике безопасности на рабочем месте
 Скачать 451.89 Kb.
|
|
ЕО осуществляется проверкой, прослушивания двигателя, проверка на стуки и подтёки поддона. При ТО-1 проверяют крепление оборудования на двигателе, трубопроводов, приемных труб глушителя, крепление двигателя на раме. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают гайки крепления головки цилиндров, проверяют и регулируют зазоры между стержнями клапанов и коромыслами. К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары. Износ коренных и шатунных шеек. При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала. Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. При критическим износе коренных или шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания. Выхлоп двигателя. Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается — это указывает на износ цилиндропоршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец и увеличенного износа их и цилиндра. Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом, установку некачественных топливных, воздушных и масляных фильтров. Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене. Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше! Газораспределительный механизм (ГРМ) — это совокупность деталей и узлов, которые открывают и закрывают впускные и выпускные клапана двигателя в заданный момент времени. В современных моторах газораспределительный механизм располагается в головке блока цилиндров двигателя. В его состав входят следующие основные элементы: 1) Распределительный вал 2) Привод 3) Впускные и выпускные клапана 4) Толкатели 5) Коромысла или рычаги 6) Системы изменения фаз газораспределения 1) Распределительный вал. Это сложная по конструкции деталь, которая изготавливается из прочной стали или чугуна с высокой точностью обработки. Это основная деталь, которая отвечает за последовательное открытие и закрытие клапанов. 2) Привод. Крутящий момент от коленчатого вала передается через привод на распределительный вал. Привод бывает разным в зависимости от конструктивного решения. Шестерня коленвала в два раза меньше шестерни распредвала. Таким образом, коленчатый вал вращается в два раза быстрее. В зависимости от типа привода в его состав входят: а) цепь или ремень б) шестерни валов в) натяжитель натяжной ролик г) успокоитель и башмак 3) Впускные и выпускные клапаны. Они расположены в головке блока цилиндров и представляют собой стержни с плоской головкой на одном конце, которая называется тарелкой. Впускные и выпускные клапаны отличаются по конструкции. Впускной изготавливается цельной деталью. Выпускной часто изготавливают из жаропрочной стали и с полым стержнем для лучшего охлаждения, так как в работе он подвергается более высоким температурам. На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу: а) Пружины. Возвращают клапаны в исходное положение после нажатия. б) Маслосъемные колпачки. Представляют собой специальные уплотнители, которые не допускают попадания масла в камеру сгорания по стержню клапана. в) Направляющая втулка. Устанавливается в корпус ГБЦ и обеспечивает точное движение клапана. г) Сухари. С их помощью пружина крепится на стержне клапана. 4)Толкатели. Через толкатели передается усилие от кулачка распредвала на стержень. Изготавливаются из высокопрочной стали. Они бывают разных видов. Тепловой зазор между механическими толкателями и кулачками распредвала регулируется вручную. Гидрокомпенсаторами или гидротолкатели автоматически поддерживают нужный тепловой зазор и не требуют регулировки. 5) Коромысло или рычаги. Простое коромысло представляет собой двуплечный рычаг, который совершает качательные движения. В различной компоновке коромысла могут работать по-разному. 6)Системы изменения фаз газораспределения. Данные системы устанавливаются не на все двигатели. Ремонт и техническое обслуживание: ТО-1 проверяют посадку клапанов в седлах, нет ли изгиба стержня, клапана, трещины тарелки клапана, состояние пружины. ТО-2 проделывают вышеперечисленные процедуры и плюс к этому проверяют распределительный вал - нет ли изгиба; износ опорных шеек и кулачков. Основные неисправности ГРМ 1) Уменьшение компрессии хлопки в трубопроводах. Как правило, происходит после появления нагара, раковин на поверхности клапана, их прогорания, причиной чего является не плотное прилегания впускных и выпускных клапанов к седлам. Также оказывают влияние такие факторы, как деформации ГБЦ, поломка или износ пружин, заедание клапанного стержня во втулке, полное отсутствие промежутка между коромыслом и клапанами. 2)Уменьшение мощности, троение мотора, а также металлические стуки. Появляются эти признаки, потому что впускные и выпускные клапана не полностью открываются, и часть воздушно-топливной смеси не попадает в камеру сгорания цилиндра. Следствием этого является большой тепловой зазор или поломка гидрокомпенсатора, что и становится причиной неполадки и не штатной работы клапанов. 3)Механический износ деталей, таких как: направляющих втулок коленвала, шестерни распредвала, а также смещение распредвала. Механический износ деталей, как правило, происходит при достаточном сроке работы мотора и работы двигателя в критических пределах. 4)Так же происходит выход из строя двигателя по причине износа зубчатого ремня, который имеет свой гарантийный срок службы, цепи, которая при длительном сроке работы и постоянном на нее воздействии становится менее работоспособной, успокоителя цепи и натяжителя зубчатого ремня. Назначение системы охлаждения двигателя — предотвращение повреждений деталей двигателя автомобиля в результате его перегрева и износа, охлаждение отработавших газов, масла в системе смазки. Система охлаждения состоит из следующих частей: 1) Радиатор системы охлаждения 2) Вентилятор радиатора. 3) Малый и большой охлаждающий контур 4) Рубашка системы охлаждения (система каналов в блоке цилиндров) 5) Датчик температуры. 6) Термостат. 7) Расширительный бачок 8) Насос (помпа) 9) Радиатор печки. 10) Масляный радиатор (опционально). 1) Радиатор системы охлаждения. Обеспечивает охлаждение протекающей жидкости набегающим потом воздуха или жидкости. Радиатор состоит из следующих частей: а) верхний и нижний патрубок б) заливная горловина в) верхний и нижний бочек г) соты радиатора д) трубки радиатора 2) Вентилятор радиатора. Создает набегающий поток воздуха, который способствует охлаждению охлаждающей жидкости протекающая в радиаторе. Имеет переднее и задние расположение. 3) Малый и большой охлаждающий контр. Малый контур предназначен для быстрого прогрева двигателя, масла до рабочей температуры. Большой контур предназначен для охлаждения охлаждающей жидкости. 4) Рубашка системы охлаждения (система каналов в блоке цилиндров). Блок цилиндров и головка блока двигателя с жидкостной системой охлаждения имеют каналы для прохода охлаждающей жидкости. Такой канал называется рубашкой охлаждения. Рубашка охлаждения соединяется эластичными патрубками с радиатором, который служит для охлаждения нагретой жидкости и является теплообменником. 5) Датчик температуры. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ДТОЖ) представляет собой датчик температуры в двигателе автомобиля, который определяет и измеряет температуру двигателя. Информация, полученная от датчика температуры охлаждающей жидкости, затем используется для регулирования температуры двигателя автомобиля. 6) Термостат — это регулятор температуры антифриза (тосола) в системе охлаждения двигателя. Он ускоряет прогрев двигателя и поддерживает нужный ему тепловой режим работы. Принцип работы автомобильного термостата основан на способности специального термочувствительного элемента переключать поток охлаждающей жидкости в зависимости от её температуры: 1.Пока мотор холодный, термостат находится в закрытом положении и жидкость в системе охлаждения движется по малому контору. 2.После того, как двигатель нагревается до определенный температуры (обычно в пределах 75-95°C), термостат открывается, и охлаждающая жидкость выходит на большой круг (радиатор, помпу и рубашку охлаждения двигателя), тем самым предотвращая перегрев мотора. Устройство термостата: ● корпус ● два входных патрубка (малого и большого круга) ● выходной патрубок ● термочувствительный элемент ● байпасный (перепускной) клапан малого круга 7)Бачок расширительный – емкость специальной конструкции, предназначенная для компенсации утечек и температурного расширения циркулирующей в системе охлаждающей жидкости. Так же в пробке расширительного бачка находится клапан, который спускает избыточное давление в системе. 8)Насос (помпа) предназначен для обеспечения принудительной циркуляции антифриза или тосола в системе охлаждения – от двигателя к радиатору и обратно. Конструктивно помпа представляет собой классический центробежный насос для перекачки воды и неагрессивных жидкостей. Она состоит из следующих деталей: ●Герметичный корпус. Он имеет сложную форму и чаще всего изготавливается из алюминиевых сплавов. Для подключения в систему в корпусе выполнены два патрубка – всасывающий и напорный. Первый подключается к магистрали, идущей от радиатора, а второй к магистрали рубашки охлаждения двигателя. ●Вал – осуществляет передачу вращения от привода к крыльчатке помпы. ●Крыльчатка, или рабочее колесо. Имеет лопасти специальной формы, с помощью которых осуществляет нагнетание охлаждающей жидкости в систему. ●Приводной шкив. ●Уплотнители (сальники) – предотвращает утечку охлаждающей жидкости в местах крепления насоса к магистралям. ●Подшипники. 9) Радиатор печки—это обычный теплообменник, который обеспечивает передачу тепла от теплоносителя к окружающему воздуху. Данный радиатор аналогичен основному радиатору системы охлаждения двигателя, он имеет ту же схему подключения и принцип работы. 10)Масляный радиатор – это теплоотводящие трубки и пластинки, по которым проходит циркуляция и, одновременно, остужение смазки. Он устанавливается в конструкцию картера мотора, при этом абсолютно не мешает его деятельности. Проведение ТО и Р привода сцепления. Сцепление состоит из: 1. Направляющая, по которой движется выжимной подшипник. 2. Первичный вал коробки передач. 3. Скоба регулировки свободного хода. 4-5. Вилка механизма сцепления. 6. Корзина. 7. Ведомый диск. 8. Маховик силового агрегата. 9. Педаль. Сцепление — элемент трансмиссии, который участвует в передаче крутящего момента от двигателя к колесам, меняя его величину и направление. Оно разъединяет и плавно соединяет двигатель с другими элементами трансмиссии, обеспечивает переключение передач на автомобилях с механической коробкой Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля. НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок. Причины: слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5—4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28—42 мм и грузовых в 32—50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истираются и ведомый диск становит тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать; повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала; поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска. НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен. Причины: установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления; концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов); коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач; попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали); установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ). РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается. Причины: заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач; заедание в шарнирах тяг механических приводов; заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом. ЕО- Проверить свободный ход педали сцепления. ТО1- Проверить крепление картера сцепления к двигателю. Смазать подшипник муфты выключения сцепления. Смазать подшипники вала вилки выключения сцепления. ТО2- Проверить герметичность привода выключения сцепления; Проверить действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления. Устранить неисправности. Отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления. ТО и Р коробки перемены передач и механизма переключения Принцип работы механической КПП, следующий: крутящий момент от двигателя через сцепление, передается на первичный вал коробки передач, далее преобразуется при помощи пар, взаимодействующих между собой шестерен и затем передается на колеса. Каждая пара шестерен (ступень) имеет определенное передаточное число, которое преобразует скорость вращения и крутящий момент коленвала двигателя. Причем если передача увеличивает крутящий момент, то скорость вращения уменьшается и наоборот. В первом случае передача будет называться понижающей, а во втором – повышающая. Передаточное число определяется отношением количества зубьев у выходной и входной шестерен в паре. В свою очередь, количество зубьев напрямую зависит от размера самой шестерни: чем больше зубьев – тем больше диаметр шестерни. Например, у первой передачи самое большое передаточное число, и, следовательно, входная шестерня (на первичном валу) имеет минимальный размер, а выходная – максимальный. Переключение скоростей в механической КПП происходит только при нажатии на педаль сцепления, поскольку необходимо прервать поток мощности, передающийся от двигателя. Движение автомобиля, оснащенного МКПП, всегда начинается с первой передачи. Исключение составляют тяжелые грузовики – там это можно делать со второй передачи. Для этого необходимо вручную перевести селектор рычага в соответствующее положение. Переход на повышенные передачи осуществляется последовательным переключением передач друг за другом. Сам момент переключения скорости зависит от показаний спидометра и тахометра, поскольку каждая передача рассчитана на работу в определенном диапазоне оборотов двигателя. Устройство механической КПП Конструктивно механическая коробка передач состоит из следующих элементов: ведущий или первичный вал; ведомый или вторичный вал; промежуточный вал (для 3-х вальной МКПП); шестерни первичного и вторичного валов; механизм выбора передач; муфты синхронизаторов (синхронизаторы); картер; главная передача; дифференциал. Проверка уровня масла в картере коробки передач. Уровень масла проверяют щупом, имеющимся в пробке картера. Масло доливают до уровня контрольной пробки и промывают каналы сапуна. Заменяют масло в соответствии с графиком смазки. При этом обязательно промывают картер коробки передач жидким минеральным маслом. Старое масло сливают через сливную пробку сразу же после возвращения в гараж, пока масло еще теплое. У автомобилей Минского завода в картере коробки передач имеются 2 сливные пробки. Слив старое масло, закручивают сливную пробку и заливают промывочное масло. Затем, подняв заднее колесо, пускают двигатель и дают ему проработать несколько минут (при включении одной из передач в коробке). После этого сливают промывочное и заливают свежее масло. |