Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. ТСОБД. 1. Классификация существующих технических средств обеспечения безопасности движения

• Название: 1. Классификация существующих технических средств обеспечения безопасности движения
• Анкор: Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
• Дата: 24.06.2022
• Размер: 91.62 Kb.
• Имя файла: ТСОБД.docx
• Тип: Реферат; #613528

Содержание

Введение …………………………………………………………………………..3

1. Классификация существующих технических средств обеспечения безопасности движения………………………………………………………...….4

2. Средства интервального регулирования движения поездов: ПАБ, АБ ..……10

2.1 Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) …………………………………….10

2.2 Автоматическая блокировка (АБ) ……………………………………………12

Заключение …………………………………………………..…………………….15

Список литературы………………………………………………………………...16

Введение
Безопасность движения на транспорте является основным фактором, обеспечивающим эффективность работы перевозочного процесса. Для решения проблем безопасности движения требуется высокий уровень организационной работы и современных технических средств.

Организация безопасности движения – это комплекс профилактических и технологических мер, проводимых лицами, ответственными за безопасную технологию перевозочного процесса.

Обеспечение безопасности – это строгое выполнение каждым непосредственным участником перевозочного процесса должностных обязанностей, правил, инструкций, технологических процессов и содержание технических средств транспорта в постоянной исправности. Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте внедряются самые разнообразные технологические средства.

Все существующие средства обеспечения безопасности движения при правильном и исправном состоянии гарантируют безопасности движения при условии, что локомотивная бригада будет технически грамотна и дисциплинированна.

1. Классификация существующих технических средств обеспечения безопасности движения
Все существующие технические средства, обеспечивающие безопасность движения поездов, можно разделить:

- на бортовые средства безопасности движения (устанавливаемые на локомотивах и на вагонах);

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

− разграничение поездов;

− регистрация параметров движения поезда;

− контроль скоростного режима ведения поезда;

− контроль бдительности машиниста.

Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве:

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение.

3СЛ-2М - локомотивный скоростемер. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН.

КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и (или) кассету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым и плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью кассеты, так же имеет автостопное торможение, предварительную световую сигнализацию и контроль самопроизвольного движения.

САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения.

Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) обеспечивает безопасность маневров и горочных операций с составом на железнодорожных станциях магистрального и промышленного транспорта, передает на локомотивы по радиоканалу маршрутные задания и разрешенные скорости движения, включая команду на остановку, не позволяет проезжать светофоры с запрещающим показанием и нарушать скоростной режим, контролирует движение и местоположение локомотивов средствами навигации с представлением результатов на графическом экране и регистрацией графических и текстовых протоколов, взаимодействует с системами электрической и горочной централизации любых типов, информационно-планирующими системами станционного уровня, микропроцессорными локомотивными системами управления.

- средства регулирования интервального движения поездов по перегонам и станциям;

Для интервального регулирования движения поездов служат устройства СЦБ. Эта система автоматически обеспечивает безопасность движения и пропускную способность.

К этой системе относятся:

полуавтоматическая блокировка (ПАБ) при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

автоматическая блокировка (АБ) в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

диспетчерский контроль (ДК) за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке;

диспетчерская централизация (ДЦ) позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского участка (круга);

автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) с помощью которой показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста.

- системы дистанционного диагностирования технического состояния поездов на ходу;

На магистральных линиях, оборудованных АБ, для автомати­ческого обнаружения перегретых букс на ходу поезда и передачи данных в пункт регистрации применяют автоматические устройства обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), а для обнаружения дефек­тов колес по кругу катания — устройства КРАП.

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ представляет собой систему автоматического контроля, включающая в себя одну или несколько подсистем для обнаружения дефектных узлов и деталей подвижного состава (например: букс, колес, тормозов, габарита и т. д.). Основное назначение КТСМ заключается в контроле параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, ДНЦ, ДГП). 

- стационарные устройства (используемые в локомотивных и вагонных депо, а также на станциях);

СИТОВ-1 – устройство испытания тормозного оборудования грузовых вагонов, предназначено для проверки технических характеристик тормозов грузовых вагонов после ремонта и позволяет автоматизировать операции с регистрацией измерительной информации при приемосдаточных испытаниях на заводе изготовителе, после ремонта в депо и вагоноремонтных заводах.

УЗОТ-Р – устройство зарядки и опробования тормозов в поезде с регистрацией проверяемых параметров. Действие УЗОТ основано на принципе автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в тормозную магистраль с «головы» поезда, в соответствии с оптимальными алгоритмами зарядки и опробования тормозов. УЗОТ позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль за качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления.

УКРП-1 – устройство контроля авторегуляторов рычажных тормозных передач. УКРП позволяет в автоматическом режиме производить контрольно-измерительные операции при приемо-сдаточных испытаниях на заводе-изготовителе авторегуляторов, а также послеремонтные в условиях депо. Результаты испытаний фиксируются устройством автоматической регистрации параметров проверки приборов.

- специальные вагоны;

Вагон-дефектоскоп предназначен для сплошного контроля головки, шейки и ее проекции в подошву рельсов с использованием эхо-импульсного и зеркально-теневого метода контроля.

Вагон-путеизмеритель предназначен для систематического сплошного механизированного контроля рельсового пути под динамической нагрузкой 176,6 кН.

ЦНИИ-4 – предназначена для контроля ширины колеи, уровня, просадок и дополнительных параметров состояния рельсовой колеи: уклона, перекосов на базе кузова тележки, неровностей в профиле и плане длиной до 200 м; съемки параметров устройства кривых участков пути; контроля отклонения от проектного положения пути в плане и профиле, «привязки» результатов измерений к абсолютной системе отчета (месторасположению реперных точек); оценки соответствия параметров устройства пути требованиям, предъявляемым к пути данного класса; соответствия установленных скоростей движения фактическим параметрам устройства пути; оценки соответствия фактических параметров пути после окончания ремонтных работ проектным характеристикам; выявления участков, требующих производства ремонтных работ и их предпроектного обследования.

Динамометрический вагон предназначен для измерения продольно-динамических реакций в поезде при испытаниях локомотивов с целью установления критических норм массы поездов, оптимизации режимов их вождения при различных критериях и проверки графиков движения.

Вагон-лаборатория контактной сети служит для автоматизированного контроля параметров контактной подвески, определяющих характер взаимодействующих с ней токоприемников ЭПС.

Вагон-лаборатория сигнализации и связи – осуществляет измерение параметров и проводит исследования и контрольные испытания устройств СЦБ и связи. Оборудован аппаратурой для измерения параметров рельсовых цепей, устройств АЛСН, САУТ, КТСМ, каналов радиосвязи.

2. Средства интервального регулирования движения поездов: ПАБ, АБ
2.1. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)

Полуавтоматическая блокировка (полуавтоблокировка, ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог.

Преимущественно применяется на однопутных линиях, с неинтенсивным движением. При ПАБ разрешением на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора, который открывается ДСП, а закрывается автоматически под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается ДСП по блокпосту, а закрывается автоматически.




 

 
Принцип действия: на участках с ПАБ на каждой станции, на каждое направление установлены аппараты ПАБ. Эти аппараты двух соседних станций соединены проводной связью, и они контролируют действия ДСП при отправлении поезда – обеспечивают нахождение на перегоне только одного поезда.

ДСП станции отправления по телефону запрашивает согласие у ДСП станции прибытия, которая его даёт путём нажатия кнопки «ДС» - (дача согласия). Этот блок-сигнал согласия проходит на аппараты станции отправления и у ДСП этой станции загорается лампа «ПС» - (получение согласия). После получения блок-сигнала согласия ДСП станции отправления открывает выходной светофор, таким образом, выходной светофор возможно открыть только с одной станции при свободном перегоне.

Разрешающее показание выходного светофора служит для машиниста правом на занятие перегона.

После отправления поезда выходной светофор перекрывается, и это перекрытие выходного светофора служит сигналом на аппараты ПАБ, что перегон занят.

При занятом перегоне невозможно открыть выходной светофор ни на одной из двух станций данного перегона.

Поезд на станцию принимается по разрешающему показанию входного светофора (или по одному из видов разрешений при запрещающем показании).

Устройства ПАБ считают перегон свободным, когда путевой датчик, расположенный между входным светофором и первым стрелочным переводом зафиксирует прибытие поезда, а ДСП станции прибытия нажмёт кнопку на пульте «СП», подтвердив, что поезд прибыл в полном составе.

Требования к ПАБ: Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межстанционный или межпостовой перегон. Перед всеми входными, проходными и светофорами прикрытия при ПАБ должны устанавливаться предупредительные светофоры. При движении по перегону, на АЛСН горит белый огонь, через каждые 90 с звучит свисток проверки бдительности машиниста, при движении по станции, через каждые 30-40 с.


2.2. Автоматическая блокировка (АБ)

Применение АБ дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов. Перегон между станциями делится на блок участки длиной от 1000 до 2600м. На границах блок участков устанавливаются проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию.

 Принцип действия: При вступлении поезда на блок-участок светофоры на перегоне закрываются автоматически и открываются автоматически после освобождения блок-участка. (тоже самое происходит при нарушении целостности рельсовой цепи)

Для повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами АЛСН, которые передают машинисту информацию о показании путевого светофора.

На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи АЛСО.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. Управление стрелками и сигналами ведется с поста ЭЦ с использованием электрической энергии.


АБ должна дополняться устройствами АЛС и диспетчерского контроля.
Повышение пропускной способности линии с автоблокировкой достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как весь перегон разделен на блок-участки относительно небольшой длины, ограждаемые проходными светофорами, выполняющими функцию раздельных пунктов с автоматическим управлением. Длина блок-участка зависит от расчетных интервалов попутного следования поездов, их максимальной скорости движения, длины и массы, профиля пути, тормозных средств, значности сигнализации и др.

Безопасность движения поездов при автоблокировке обеспечивается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость пути в пределах блок-участка, но и целостность рельсовых нитей. При занятости пути или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически переводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AЛC), которые передают на локомотивный светофор показания расположенного впереди путевого светофора.

Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:

• 
  одностороннюю;
  
• 
  двустороннюю.
  

По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:

• 
  рельсовых цепей;
  
• 
  счётчиков осей.
  

По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:

• 
  с фиксированными границами блок-участков;
  
• 
  с изменяемым интервальным разграничением.
  

Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.

По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:

• 
  релейную;
  
• 
  электронную;
  
• 
  на основе программно-аппаратных средств.
  

По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:

• 
  с централизованным размещением;
  
• 
  с децентрализованным размещением.
  

Заключение
В данной работе были изучены основные существующие технические системы безопасного следования поездов, о локомотивных приборах безопасности, о средствах контроля технического состояния поезда на ходу, стационарных системах диагностики состояния подвижного состава и о специальных вагонах железных дорог РФ.

Так же более подробно изучено о средствах интервального регулирования движения поездов: Полуавтоматической и автоматической блокировке.

Список литературы
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: Утв. 26.05.00: ЦРБ-756 / МПС РФ. М.: Техинформ, 2000. 192 с.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, Б.Н. Ёлкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл. В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 2000. — 432 с.3.

3. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка / А.М. Брылеев, О.В. Поупе, В.С. Дмитриев, Ю.А. Кравцов, Б.М. Степенский. М.: Транспорт, 1981. 320 с 4.

4. Бервинов В.И. Локомотивные устройства безопасности / В.И. Бервинов, Е.Ю. Доронин. М.: Маршрут, 2005. 156 с.

5. Инструкция о порядке пользования автоматической сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста: Утв. 25.10.01: ЦТ-ЦШ-889/МПС РФ. М.: Техинформ, 2001. 30 с.

6. Кузнецов К.В. Локомотивные устройства безопасности / под ред. К.В. Кузнецова. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. транспорте», 2008. 474 с.

7. Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов : монография / В.А. Гапанович, И.И. Галиев, Ю.И. Матяш. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. транспорте», 2008. 220 с.