Документ Microsoft Office Word. 1. Назначение и характеристика депо и птол. Описание технологического процесса
 Скачать 237.23 Kb.
|
|
СОДЕРЖАНИЕ  1.Назначение и характеристика депо и ПТОЛ. 2.Описание технологического процесса. 3.Назначение, конструкция, технические данные узла. 4Технология ремонта и технологическая карта ремонта узла. Технологическая документация. 5.Мероприятия по охране труда технике безопасности на участке. 6.Мероприятия в депо по обеспечению безопасности движения поездов. 1.Назначение и характеристика депо и ПТОЛ  Локомотивные депо представляют собой структурные единицы локомотивного хозяйства. Их строят на участковых, сортировочных и пассажирских станциях РЖД. Основные функции локомотивного депо – это обеспечение поездов исправными локомотивами по расписанию и графику движения поездов на основе суточного плана работы и высококачественное техническое обслуживание тягового подвижного состава. Локомотивное депо выполняет работы и оказывает услуги в соответствии с планом и договорами. Классификация локомотивных депо основывается на роде тяги - электровозные, тепловозные, моторовагонные, смешанные, на использовании или эксплуатации: пассажирские, грузовые, смешанные, на назначении: ремонтные, эксплуатационные и сервисные. Назначение локомотивного депо определяет вид работ и технического облуживания, проводимого в депо. Эксплуатационное локомотивное депо имеет приписной парк для каждого локомотива. В таких локомотивах могут проводить небольшой ремонт, техническое обслуживание. Эксплуатационное депо используется для отдыха работников. Эксплуатационная работа депо колеблется в значительных размерах. Эксплуатационное депо обеспечивает бесперебойную работу в грузовом, маневровом, передаточно-вывозном видах движения. Ремонтное локомотивное депо не имеет приписного парка, предназначается для текущего и периодического ремонта. В сервисном локомотивном депо выполняются те же виды ремонтов и технического обслуживания, что и в эксплуатационных, но с добавлением большого периодического ремонта. Локомотивные депо сооружаются по типовым проектам, разработанным с учетом унификации зданий. Пункты технического обслуживания локомотивов размещаются как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота. Работа в депо направлена на обеспечение технической сохранности, технического обслуживания и текущего ремонта тягового подвижного состава, организацию работы ремонтных рабочих, локомотивных бригад, обеспечения безопасности, эффективность и экономичности. Большую роль для локомотивного депо играет мастер. Здесь он является руководителем и организатором работы бригады, определяя штат в зависимости от решаемых задач. В локомотивном депо, имеющем в своем распоряжении парк локомотивов, на каждый локомотив разрабатываются местные инструкции. 2.Описание технологического процесса  Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей). Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3. Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке. Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава. 3.Назначение, конструкция, технические данные узла.  Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах. Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов. Автосцепка СА-3 обеспечивает: - автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок; - расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок; - автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны; - производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения: - оси их находятся на одной прямой; - оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали. Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации. Автосцепка СА-3 обеспечивает: - автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок; - расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок; - автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны; - производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм. У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм. У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм. Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:  В грузовом поезде 100 мм. Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм. В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм. То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм. Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм. Автосцепка СА-3 предназначена для автоматического сцепления отдельных единиц подвижного состава, передачи тяговых и тормозных усилий, а также для смягчения ударов приходящихся на подвижной состав при сцеплении. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части 8 и хвостовика 7. Внутри головной части, называемой карманом, размешены детали механизма автосцепки. Корпусавтосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 4 и замкодержатель 3. Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 1. который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хвостоваячасть 7 корпуса автосцепки полая, имеет отверстие б для клина тягового хомута. Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости. Приливы и отверстия в кармане корпусаслужат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 1 (рис. 8.4) вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: 2 — для сигнального отростка замка, 4 — дня направляющего зуба замка и 5 —для выпадения мусора, случайно попавшего в карман. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие 3 с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника, со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся приливы 7 и 8, которые служат опорами для подъемника, а выше — шип 6 для навешиваниязамкодержателя. Вдоль хвостовика 9 на его горизонтальных стенках с выходом в переходную зону положены ребра жесткости 10. Детали механизма сцепления: 1) Замок 2) Замкодержатель 3) Предохранитель 4) Подъемник замка 5) Валик подъемника 6) Соединяющий болт 4. Технология ремонта и технологическая карта ремонта узла. Технологическая документация. |