Ответы на экзамен. 1. Порядок приема и отправления поездов по пригласительному сигналу
 Скачать 87.26 Kb.
|
|
В оставляемой кабине машинист должен: а) на локомотивах с 367 блокировкой - Выключить ЭПТ - 254 кран в 6 положение, на локомотивах у которых управление тормозом производиться не механическим способом, 254 должен оставаться в поездом положении. - 395 кран в 6 положение - привести в действие автоматические ручной тормоз (при наличии) - при достижении максимального давления в ТЦ, вынуть блокировочный ключ. б) на локомотивах без 367 блокировки, или при наличии 267 блокировки. - 254 в 6 положение (кроме локомотивов серии ЧС), на локомотивах у которых управление тормозом производиться не механическим способом, 254 должен оставаться в поездом положении. - выключить ЭПТ - перевести 395 в 6 положение - перевести ручку комбинированного крана (при наличии) в положение двойной тяги, при наличии автоматического разобщения 395 крана с ТМ при повороте ключа блокировочного устройства, данную операцию не производить. - при достижении максимального давления в ТЦ, вынуть ключ 267 блокировки. - перекрыть кран от 254 к ТЦ. На электровозах серии ЧС кран от 254 к ТЦ должен быть открыт. Снижение давления допускается 0.2 за 60 При наличии манометров ТЦ и ручного тормоза в кузове локомотива, нахождение помощника в оставляемой кабине не требуется. В вводимой в работу кабине машинист должен: а) на локомотивах с 367 блокировкой - вставить ключ блокировочного устройства и активировать органы управления - 395 кран перевести в поездное положение, зарядить УР и ТМ - отменить действие автоматического ручного тормоза б) на локомотивах без 367 блокировки, или при наличии267 блокировки - на локомотиве серии ЧС 254 кран в 6 положение. - открыть кран от 254 к ТЦ - 395 перевести в поездное положение, при наличии267 блокировки вставить ключ и зарядить УР - открыть комбинированный кран и зарядить ТМ В процессе перехода помощник в оставляемой кабине должен следить заторможенность локомотива по манометрам ТМ и ТЦ, до зарядки ТМ в рабочей кабине. В случае отпуска тормозов, помощник должен привести в действие ручной тормоз. На локомотивах при наличии ручного тормоза в одной кабине, помощник должен находиться в кабине оборудованной ручным тормозом. На локомотивах с автоматическим ручным тормозом нахождение помощника в кабине не требуется. После прицепки к составу нахождение помощника в оставляемой кабине не требуется. Окончив все операции по смене кабины управления машинист по манометрам ТЦ проверяет работу вспомогательного и автоматического тормозов, после приведения локомотива в движение проверяет работу вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки. 11. Порядок осмотра состава. При срабатывании КТСМ машинист должен осмотреть зарегистрированный вагон, при отсутствии повреждений осмотреть по два смежных вагона. При наличии сбоев в счете КТСМ, машинист должен осмотреть все буксы поезда с указанной стороны. При повреждении планки габарита помощник машиниста должен осмотреть состав с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, и сход с рельсов колесных пар в поезде. При завышении давления в тормозной магистрали помощник должен осмотреть поезд и убедиться в отпуске тормозов всех вагонов. При не отпустивших тормозах, отпустить тормоза вручную. После сокращенной пробы, убедиться на отпуск всех вагонов. 12. Порядок возвращения на станцию, если не освобожден первый блок-участок удаления. Если после остановки поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично через кондуктора главного или работника ЛБ должен сообщить ДСП станции или ДНЦ. Поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению ДСП этой станции. Если на перегоне оборудованной автоблокировкой поезд не освободил первый блок-участок, то осаживание поезда может быть произведено без закрытия перегона. Как правило, возвращение поезда производиться вспомогательным локомотивом. При отсутствии связи осаживание поезда производится после вручения ДУ-64 при закрытом перегоне. Скорость осаживания не более 5 км/ч, на первой по движению подножке вагона должен находиться работник по указанию машиниста; при отсутствии подножки, работник должен идти по обочине на безопасном расстоянии впереди осаживаемого состава и поддерживать связь с машинистом через носимую радиостанцию. Возвращение поездов на станцию производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора: - по регистрируемому приказа ДСП - по регистрируемому приказу ДНЦ - по пригласительному сигналу - по письменному разрешению ДСП - по спец. маневровому светофору Разрешение осаживания может быть совмещено с приказом о приеме поезда. 13. Формы бланков предупреждений, применяемых при поездной работе. ДУ-50 путевая записка (белого цвета) ДУ-52 отправление при закрытом светофоре с возвращением обратно (зеленого цвета) ДУ-54 отправление при закрытом светофоре не более 20 км/ч до первого проходного светофора (входного светофора, без проходных) (зеленого цвета) ДУ -55 при перерыве всех средств сигнализации и связи (белого цвета) письменное предупреждение ДСП ДУ-56 право на занятие перегона при перерыве всех средств сигнализации и связи (белого света с крестом красных линий) ДУ -61 бланк предупреждений (белого цвета с желтой полосой по диагонали) ДУ-64 разрешает поезду проследовать проходные светофоры автоблокировки не зависимо от показаний светофоров до указанного места. 14. Порядок действий при завышении давления в ТМ (УР) при поездном положении крана. При выявлении завышения давления во 2 положении машинист должен перевести ручку крана в 4 положение при этом: -если рост давления прекратился, то при поддержании давления в ТМ 5.0-5.2 следовать до ближайшей станции с чередованием 2-ого 4-ого положения - если произошло замедление скорости не соответствующее профилю пути произвести служебное торможение для осмотра поезда. - если рост давления в ТМ и УР не прекратился, для следования до ближайшей станции машинист должен увеличить ликвидации путем затяжки пружины стабилизатора, если этого не достаточно ослабить пробку клапана в верхней стабилизатора. 15. Порядок действий при взятии поезда с места на подъеме. 16. Основные причины падения давления в ТМ поезда. (что контролирует ЛБ при постановке 395 крана в 1 положение перед отправлением). Основные причины падения давления в ТМ поезда являются: - разъединение рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали - обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда - сход подвижного состава с нарушением целостности ТМ. - срыв стоп-карана в пассажирском поезде. При постановке 395 крана в 1 положение ЛБ проверяет целостность ТМ поезда. 17. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок в поезде помощник машиниста обязан: - закрепить отцепившуюся часть ТБ со стороны уклона или ручным тормозами согласно нормам закрепления. - в пассажирском поезде через проводников привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части. - сверить ХВ с выписанным номером из ВУ-45, проверить наличие хвостового сигнала. - доложить машинисту о закреплении, расстоянии между вагонами, состояние их автосцепок и тормозных рукавов. После доклада, машинист согласовывает действия с ДНЦ. При саморасепе ЛБ обязана: - по возможности произвести соединение поезда со скорость не более 3 км/ч. - поврежденные рукава заменить - после сцепки выполнить сокращенное опробование тормозов. Не допускается соединять поезд на перегоне: - при неблагоприятных условиях, когда видимые сигналы трудно различимы. - при уклоне 0.0025 и от толчка отцепившаяся часть может уйти в сторону, обратную направлению движения. - при невозможности соединения состава, нужно затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда. - при выводе оградить выводимую часть желтым флагом с правой стороны и записать номера хвостовых вагонов отцепившейся части и выводимой. - в случае обрыва автосцепок машинист должен заказать контрольную проверку тормозов. 18. Голова поезда находиться за выходным светофором, каким порядком отправиться. - по сигналу повторительной головки с обратной стороны светофора. - по регистрируемому приказу - по бланку ДУ-54 с заполнением 2 пункта 19. Порядок следования поезда при загорании белого огня на локомотивном светофоре. При внезапном появлении белого огня на ЛС машинист обязан следовать со скорость не более 40 км/ч до следующего светофора (или до появления разрешающего сигнала) В случае неисправности устройств АЛСН машинист поезда обязан: при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива; при управлении моторвагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания. При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка. При внезапном появлении белого, красного или при потухании ЛС по неправильному пути машинист обязан, снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на ЛС. При сохранении белого, красного или не горящего ЛС остановить поезд перед первым проходным светофором встречного направления. Если машинист знает что впереди блок участок занят должен ожидать его освобождения, при отсутствии сведений о впереди лежащем блок-участке, если на ЛС показание не изменилось, проследовать светофор со скоростью не более 20 км/ч, при изменении показания ЛС на КЖ следовать со скоростью не более 20 км/ч до первого путевого светофора встречного направления, при изменении ЛС на Ж или З следовать со скоростью не более 40 км/ч, при проследовании блок-участка руководствоваться показаниям автоблокировки. 20. Порядок применения вспомогательного тормоза при отпуске автотормозов в поезде. При длине состава грузового груженого поезда более 100 осей до 350 осей одновременно с начало отпуска автотормозов, затормаживать локомотив 254 краном 1.0-2.0 кгс/см2 с выдержкой 30-40 секунд со ступенчатым отпуском. В поездах повешенного веса и длины одновременно с началом отпуска автотормозов, затормаживать локомотив 254 краном на 1.0-2.0 кгс/см2 с выдержкой 40-60 секунд со ступенчатым отпуском. 21. В каких случаях производиться полное опробование автотормозов. - на станциях формирования и оборота поездов перед их отправлением. - после смены локомотива - перед отправлением с промежуточной станции после его стоянки без ЛБ - на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов. - на станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками крутизной более 0.018 опробование проводить с 600 секундной выдержкой. Полное опробование ЭПТ производиться на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарного устройства или локомотива. 22. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде. При получении устного сообщения о минировании поезда ЛБ должна: - запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию передать ДНЦ, ДСП. - с грузовым поездом следовать со скоростью не более 40 км/ч и следовать до станции указанной ДНЦ. - при следовании с пассажирским поездом, передать полученную информацию начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда, остановить поезд и сообщить проводнику первого вагона. - далее следовать со скоростью не более 25 км/ч до указанной станции ДНЦ. - по прибытию на станцию остановить поезд в месте указанном ДСП, и далее руководствоваться его указаниям. - при необходимости принять участие в эвакуации пассажиров. 23. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок в поезде помощник машиниста обязан: - закрепить отцепившуюся часть ТБ со стороны уклона или ручным тормозами согласно нормам закрепления. - в пассажирском поезде через проводников привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части. - сверить ХВ с выписанным номером из ВУ-45, проверить наличие хвостового сигнала. - доложить машинисту о закреплении, расстоянии между вагонами, состояние их автосцепок и тормозных рукавов. При саморасепе ЛБ обязана: - по возможности произвести соединение поезда со скорость не более 3 км/ч. - поврежденные рукава заменить - после сцепки выполнить сокращенное опробование тормозов. Не допускается соединять поезд на перегоне: - при неблагоприятных условиях, когда видимые сигналы трудно различимы. - при уклоне 0.0025 и от толчка отцепившаяся часть может уйти в сторону, обратную направлению движения. - при невозможности соединения состава, нужно затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда. - при выводе оградить выводимую часть желтым флагом с правой стороны и записать номера хвостовых вагонов отцепившейся части и выводимой. - в случае обрыва автосцепок машинист должен заказать контрольную проверку тормозов. 24. Порядок проследования маневрового светофора с запрещающим показанием. Проследование маневрового светофора с запрещающим или не понятным показанием при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП, дежурного стрелочного перевода передаваемое по радиосвязи двусторонней парковой связи или лично. 25. Какие поезда запрещается отправлять на перегон при перерыве всех средств сигнализации и связи. Запрещается отправлять поезда: - с опасными грузами класса 1, негабаритными грузами, соединенные, повышенных длины и массы, обслуживаемые одним машинистом. - с остановкой для работ на перегоне, кроме вспомогательных, пожарных и восстановительных. - Подталкивающие локомотивы следуют по всему перегону. - четные поезда следующих по однопутному перегону, до установления письменной связи. 26. Через какой промежуток времени разрешается включать режим «Тяга» в движущемся поезде, максимальное время следования на ступени торможения. Режим «Тяга» в грузовых поездах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 60 сек. после перевода 395 крана в 1 положение. Максимальное время следования на ступени торможения при включении ВР на равнинный режим не должно превышать 150 секунд. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. 27. В каких случаях производиться сокращенное и технологическое опробование. Сокращенное опробование тормозов производится: -после прицепки локомотива к составу, если предварительно было выполнено полное опробование тормозов состава от УЗОТ или локомотива. - при смене направления движения с перестановкой этого же локомотива в противоположную сторону. - после смены ЛБ, когда локомотив от поезда не отцеплялся. - после всякого разъединения рукавов, после соединения рукавов, и в случае прицепки вагонов с проверкой действия тормозов у каждого вагона. В пассажирских и грузопассажирских поездах сокращенная проба дополнительно проводится: - после стоянки более 20 минут - при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2 - после падения давления в ТМ, когда причина не установлена. - при смене кабины управления или после передачи управления второму локомотиву в связи невозможности дальнейшего управления движением поезда из головной кабины. В грузовых поездах сокращенная проба дополнительно проводится: - при изменении плотности более чем на 20% или при срабатывании тормозов. - после стоянки 30 минут и более при наличии вагонников. - В случае остановки поезда с признаками появления нарушения ТМ. Сокращенное опробование ЭПТ выполняется: - в пунктах смены локомотивов - в пунктах смены локомотивных бригад - в пунктах смены направления движения - при прицепке вагонов с проверкой тормозов у каждого вагона - при отцепке вагонов - после прицепки локомотива к составу, если полная проба ЭПТ была выполнена от УЗОТ или локомотива. Технологическое опробование тормозов производится в грузовых поездах ЛБ: - при смене кабины управления на перегоне или после передачи управления второму локомотиву в связи невозможности дальнейшего управления движением поезда из головной кабины. - при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2 - при прицепки дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива - при стоянке более 30 минут, где нет вагонников Технологическое опробование тормозов производиться по действию тормозов вагонов в головной части поезда, кол-во вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам. 28. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи. При выходе из строя КВ или УКВ диапазона на локомотиве, машинист должен сообщить об этом ДСП, ДНЦ и следовать по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад. ДНЦ лично, или через ДСП должны проверить исправный диапазон и дать регистрируемый приказ для дальнейшего следования. При неисправности КВ диапазона, при изменении поездной обстановки на перегоне (срабатывание КТСМ, УКСПС и др.), ДСП или ДНЦ должны продублировать сообщение машинисту по УКВ. При выходе радиостанции из строя машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив. На участках с диспетчерской централизацией при выходе КВ, машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где будет заказан вспомогательный локомотив. При выходе радиостанции на локомотиве пассажирского поезда при обслуживании одним машинистом, машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив. При выходе из строя радиостанции на МВПС, машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника в задней кабине, а так же исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ. 29. Действия локомотивной бригады при появлении белого огня на ЛС при следовании по правильному и неправильному пути. При внезапном появлении белого огня на ЛС по правильному пути машинист обязан следовать со скорость не более 40 км/ч до следующего светофора (или до появления разрешающего сигнала) В случае неисправности устройств АЛСН машинист поезда обязан: при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива; при управлении моторвагонным поездом довести этот поезд до ближайшей железнодорожной станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания. При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка. При внезапном появлении белого, красного или при потухании ЛС по неправильному пути машинист обязан, снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на ЛС. При сохранении белого, красного или не горящего ЛС остановить поезд перед первым проходным светофором встречного направления. Если машинист знает что впереди блок участок занят должен ожидать его освобождения, при отсутствии сведений о впереди лежащем блок-участке, если на ЛС показание не изменилось, проследовать светофор со скоростью не более 20 км/ч, при изменении показания ЛС на КЖ следовать со скоростью не более 20 км/ч до первого путевого светофора встречного направления, при изменении ЛС на Ж или З следовать со скоростью не более 40 км/ч, при проследовании блок-участка руководствоваться показаниям автоблокировки. 30. Регламент действий машиниста и помощника при отправлении с ЖД станции. Перед отправлением поезда со станции при разрешающем показании светофора машинист и помощник должны выполнить регламент переговоров: - Документы, предупреждения есть - Радиостанция, приборы безопасности включены (ЭПК, САУТ) - Ручной тормоз отпущен (при приемке на станционных путях) - Справка ВУ-45 получена ХВ сверен. - время до пробы тормозов … мин., плотность … сек. - в ТМ … кгс/см2, в ПМ … кгс/см2 - Выходной с … пути …, ЛС …, скорость отправления … км/ч - Перед отправлением завысить (проверить целостность тормозной магистрали путем постановки 395 крана в первое положение на 3-4 сек.) - сигналов остановки с пути нет (есть). 31. Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора. - по пригласительному сигналу - по регистрируемому приказу - по бланку ДУ-54 с заполнением 1 пункта Отправление по однопутному перегону и по не правильному пути по пригласительному сигналу запрещается. 32. Негативные факторы, которые могут привести к обрыву автосцепного устройства. Неправильное управление автотормозами(не выдержка времени в 4 положении) и режимом тяги. Не применение 254 крана при следовании с поездом Не правильный сбор поезда 33. Если плотность ТМ в 4 положении отличается от 2 положения в сторону уменьшения более чем на 10%, что это значит? Дуют ВР в составе. Утечки в тормозных цилиндрах. 34. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне. При отказе на локомотиве тягового оборудования обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон. После остановки машинист должен затребовать вспомогательный локомотив. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции машинист обязан: - остановить поезд по возможности на площадке, если не требуется экстренной остановки. - привести в действие автоматические тормоза и вспомогательный тормоз с фиксацией его в крайнем тормозном положении. - сообщить установленным порядком (указав: местоположение, причину, время остановки) - в случае неисправной радиосвязи с ДСП или ДНЦ, ЛБ принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива)через машинистов встречных поездов или используя поездной локомотив для доставки письменного требования об оказании помощи. При получении сообщения о вынужденной остановке ДСП и ДНЦ запрещается отвлекать ЛБ в течение 10 минут. Для восстановления работоспособности оборудования локомотива нужно использовать штатные аварийные схемы. При невозможности устранения причины в течение 10 минут машинист должен: - лично уточнить местоположение - затребовать вспомогательный локомотив (указав: местоположение, причину, время) - если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику на закрепление поезда ТБ и ручными тормозами. - доложить ДСП или ДНЦ о закреплении(указав кол-во ТБ и ручных тормозов) |