Ответы на экзамен. 1. Порядок приема и отправления поездов по пригласительному сигналу
 Скачать 87.26 Kb.
|
|
51. Порядок продувки пневматических цепей локомотива. Холодильник МК Влагосборники ГР Маслоотделитель Цепи управления ТМ и ПМ у буферного бруса Продувать многократным открытием кранов с небольшой выдержкой времени. 52. Порядок действий при падении давления в ТМ. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5‑7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5‑7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов. При следовании с поездом на двойную тягу или с подталкивающим локомотивом с объединенной тормозной магистралью, если в процессе ведения поезда на одном из локомотивов происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали, машинист обязан по радиосвязи сообщить машинисту второго локомотива о понижении давления в тормозной магистрали, после чего, по команде машиниста головного локомотива произвести ступень торможения 0,06‑0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2) до полной остановки поезда. Произвести осмотр поездов и выяснить причину снижения давления. После чего необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае не выяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. При этом машинисты поездов должны заявить контрольную проверку тормозов. 53. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда. При управлении тормозами грузового поезда (ВР установлены на равнинный режим) и завышения давления в ТМ машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-ое положение. При условии правильной регулировки стабилизатора снижение давления до зарядного давления произойдет автоматически. Если в процессе перехода на зарядное давление возникнет необходимость регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов, машинист обязан: - остановить поезд ступенью торможения 0.6-0.7 кгс/см2 - после остановки снизить давление в ТМ до 3.5 кгс/см2 и по истечении 1 минуты при работе компрессора и максимальном давлении в ПМ произвести отпуск тормозов с завышением давления по УР до 5.8-6.5 кгс/см2 Помощник машиниста обязан: - произвести осмотр поезда убедившись в отпуске каждого вагона - если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, произвести отпуск вручную - по прибытию в хвост произвести сокращенное опробование - записать номер хвостового вагона - возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона. При перезарядке тормозов с ВР установленными на горный режим отпуск автотормозов производиться вручную. При выявлении в пути следования завышения давления во 2 положении машинист должен перевести ручку крана в 4 положение при этом: -если рост давления прекратился, то при поддержании давления в ТМ 5.0-5.2 следовать до ближайшей станции с чередованием 2-ого 4-ого положения - если произошло замедление скорости не соответствующее профилю пути произвести служебное торможение для осмотра поезда. - если рост давления в ТМ и УР не прекратился, для следования до ближайшей станции машинист должен увеличить ликвидации путем затяжки пружины стабилизатора, если этого не достаточно ослабить пробку клапана в верхней стабилизатора. 54. Порядок следования поезда по путевой записке. При автоблокировке, если маневровому составу нужно выезжать за пределы входного светофора или знака «Граница станции» ему вручается путевая записка. При переходе на телефонные средства связи: путевая записка дает право машинисту поезда следовать до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного светофора до знака «Граница станции». При безостановочном следовании поездов путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель, и как правило, со стороны помещения ДСП. При следовании двойной тягой или подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона путевая записка выдается машинисту ведущего локомотива. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона путевая записка выдается обоим машинистам. 55. Порядок действий при получении сообщения при срабатывании УКСПС. Если при следовании поезда показание светофора перекрылось с разрешающего на запрещающее, и получение информации от ДСП, ДНЦ или речевого информатора о срабатывании УКСПС машинист обязан: - принять меры к остановке поезда и включить красные буферные фонари у буферного бруса -Сообщить по радиосвязи установленным порядком -подавать звуковой и световой сигнал общей тревоги, при неполучении ответа от машиниста встречного движения -направить помощника для осмотра поезда с обоих сторон с целью обнаружения волочения или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава - о результатах осмотра и принятых мерах, а так же о возможности дальнейшего следования сообщить ДНЦ Помощник машиниста обязан: - произвести осмотр состава с обеих сторон до хвоста поезда - обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход рельсов колесных пар в поезде - Осмотреть УКСПС при условии его нахождения не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на кол-во, номер датчика, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда, если не выявлена неисправность подвижного состава. Если ЛБ обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана: -выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать информацию ДНЦ или ДСП; -в случае схода подвижного состава незамедлительно его оградить -Меры по устранению последствий схода или волочения и восстановлению движения подвижного состава ЛБ согласовывает с ДНЦ или ДСП. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора машинист должен следовать со скоростью 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением машинист может увеличить скорость до 40 км/ч после того, как проследует сооружение всем составом. Поезд прибывший на станцию осматривает вагонник, при его отсутствии машинист. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не выявлена, то поезд следует с установленной скоростью до ПТО. Если машинист не может вызвать ДСП или ДНЦ при срабатывании УКСПС, машинист должен сообщить об этом через машинистов других поездов. При срабатывании УКСПС по неправильному пути, команда передается до получения ответа машиниста. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после остановки и осмотра поезда помощником машиниста, совместно с начальником поезда производят осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности Начальник поезда и машинист принимают решение о дальнейшем следовании, о чем машинист должен сообщить ДСП или ДНЦ. О причинах и времени остановки машинистом и начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до ПТО, где осмотр производят вагонники. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр и решение о дальнейшем следовании принимает машинист. В случае остановки поезда на перегоне у заградительного светофора по причине срабатывания УКСПС, после остановки и осмотра поезда помощником машиниста (при необходимости помощник производит ограждения состава) устанавливается следующий порядок проследования заградительного светофора: - если неисправность не обнаружена, то после доклада ДСП или ДНЦ о результатах осмотра поезда, машинист проследует заградительный светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч всем поездом; Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора машинист должен следовать со скоростью 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением машинист может увеличить скорость до 40 км/ч после того, как проследует сооружение всем составом. Поезд прибывший на станцию осматривает вагонник, при его отсутствии машинист. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не выявлена, то поезд следует с установленной скоростью до ПТО. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или ДСП об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/ч и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для дальнейшего движения машинист сообщает ДСП и ведет поезд по показаниям светофоров. 56. Как замеряется ползун на поверхности катания, скорости при ползунах. Ползун замеряется по специальному шаблону, в пути следования измеряется линейкой с сопоставлением полученного числа с таблицей. - при обнаружении на пассажирском или грузовом вагоне ползун глубиной от 1 до 2мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, в пассажирском поезде не более 100 км/ч, в грузовом поезде не более 70 км/ч. - при глубине ползуна на вагоне от 2 до 6 мм, и от 1 до 2 мм на локомотиве или МВПС допускается следование до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, где неисправная КП должна быть заменена. - при глубине ползуна на вагоне от 6 до 12мм, и от 2 до 4 мм на локомотиве или МВПС допускается следование до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч, где неисправная КП должна быть заменена. - при глубине ползуна на вагоне свыше 12 мм, и 4 мм на локомотиве или МВПС допускается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии исключения возможности вращения КП. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЭД и ТЦ неисправной КП должны быть выключены. 57. Порядок прицепки, отцепки от состава поезда. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив 254 краном на расстоянии 10-15 метров от локомотива. По команде вагонника машинист должен привести локомотив в движение со скоростью не более 3 км/ч обеспечив плавность сцепления автосцепок. После сцепления с составом машинист должен кратковременным движением от состава проверить надежность сцепления. После сцепления локомотива с грузовым поездом, закрепленным УТС, вагонник проверяет надежность сцепления по сигнальным отросткам автосцепок. После сцепления с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским поездом надежность сцепления проверяют вагонник совместно с машинистом. Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок локомотива и первого вагона. До соединения рукавов вагонник обязан сообщит машинисту: - о состоянии ТМ - наличие в составе грузового поезда пассажирских вагонов - о кол-ве груженых и порожних вагонов и их загрузке - вагонов с выключенными тормозами - кол-во вагонов в пассажирском поезде - кол-во вагонов с выключенными ЭПТ Получив информацию, машинист регулирует зарядное давление. После прицепки локомотива к составу помощник по команде машиниста обязан 3-ех кратно продуть ТМ и соединить рукава ТМ, при необходимости ПМ и открыть краны сначала у локомотива затем у вагона. Машинист совместно с вагонником должны убедиться в надежности сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок исправности и правильности соединения рукавов и открытия концевых кранов у первого вагона и локомотива. При обслуживании локомотива в одно лицо, все команды выполняет вагонник. При многократной тяге соединение выполняет помощник первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза. При многократной тяге с локомотивами в голове поезда и обслуживании каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном поезда выполняет машинист последнего локомотива. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 1-2 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5–0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см 2 . После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и повысить давление в уравнительном резервуаре на 1,0-1,2 кгс/см2) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение. После прибытия на станцию машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ, привести в действие автоматические тормоза снижением давления не мене 1.5 кгс/см2. После этого помощник машиниста или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, перекрывает краны сначала у локомотива, затем у вагона ТМ и ПМ затем вешает рукава на подвески. Закрепление на станции производить согласно ПТЭ и другим нормативным документам. ЛБ запрещается перекрывать концевые краны между вагонами. В случае неисправности концевого крана на головном вагоне, помощник до разъединения рукавов должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист должен сообщить об этом ДСП. |