Ответы на экзамен. 1. Порядок приема и отправления поездов по пригласительному сигналу
 Скачать 87.26 Kb.
|
|
44. Особенности управления токоприемниками в зимний период времени. При наличии на контактных проводах и токоприемниках гололеда (инея, изморози) локомотивными бригадами выполняются следующие работы: Удаляется гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через каждые 5—10 минут) поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Если этими действиями не обеспечивается отпадение ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются, и их очистка производится локомотивной бригадой по разрешению работников района контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при соблюдении требований по охране труда. До начала работ снимается напряжение с контактной сети и производится ее заземление работниками района контактной сети. Порядок подъема на крышу электроподвижного состава и заземления контактной сети должен осуществляться в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Трогание и следование односекционных и двухсекционных электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществляется при двух поднятых токоприемниках, на трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85 при двух токоприемниках (первом и третьем по ходу движения). При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, из них два токоприемника поднимаются на головном электровозе, а на заднем электровозе — второй по ходу движения токоприемник. На электровозах, пересылаемых сплоткой на участках их обращения, на ведущем электровозе поднимается передний по ходу движения токоприемник. Перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 минут и более электровоз отцепляется от состава и производится очистка контактных проводов от гололеда (инея, изморози) токоприемниками электровоза проездом 2-3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 метров. При невозможности использования нужного количества токоприемников необходимо получить разрешение энергодиспетчера на движение электровоза. 45. Особенности обслуживания электровозов ВЛ80с,т в зимний период времени. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях: - заменить летнюю смазку на зимнюю. В механической части особое внимание обращать внимание на трущиеся части рессорного подвешивания, ТРП, противоразгрузочного устройства, люлечного подвешивания, подвески ТЭД, гидравлических гасителей колебаний, привода скоростемера. -устранить неплотности в крышевых люках в полу, и других местах кузова. - проверить уплотнение крышек бункеров песочниц. - проверить состояние электрокалорифера и электропечей - проверить РТЗ-032 (для отключения калорифера при температуре 195-205оС) - подготовить аккумуляторную батарею - исключить попадание снега и влаги в ТЭД - отчистить от грязи и других посторонних предметов предохранительные сетки воздухопроводов к ТЭД - проверить плотность прилегания крышек коллекторных люков и букс МОП. - после установки снегозащитных устройств проверить кол-во воздуха, поступающего в ТЭД (не менее 85 м3/мин). - провести ревизию МОП и кожухов зубчатой передачи 46. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте. В случае неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточно тормозного эффекта или не получение тормозного эффекта в пассажирском поезде или МВПС 10 сек, в грузовом порожнем и грузопассажирском поезде до 400 осей 20 сек, в остальных грузовых поездах в течение 30 сек машинист обязан применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке автотормозов выявлено неполученное требуемого тормозного эффекта на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве. При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке поезда: - кран двойной тяги в экстренное торможение - вызвать автостопное торможение - применить электрическое торможение - привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения. - в пассажирском поезде сообщить начальнику поезда о применении стоп-кранов и ручных тормозов, при невозможности связаться по радиосвязи подавать звуковой сигнал остановки. - при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и сообщить ДСП или ДНЦ о принятии мер или пропуске через станцию. После остановки машинист должен: - 254 в6положение - установленным порядком сообщить об остановке - для выяснения причины неудовлетворительной работы тормозов проверить их действие на каждом вагоне, если причина не выявлена, заявить ДСП или ДНЦ о необходимости проведения контрольной проверки. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию для проведения контрольной пробы, и получает приказ для следования до этой станции. При следовании поезда до станции машинист обязан: при зеленом огне следовать не более 40 светофоры с желтым показанием проследовать не более 20 при следовании к запрещающему сигналу машинист должен остановить поезд за 400-500 метров с последующим подтягиванием не более 5 км/ч. Если причину отказа автотормозов устранить невозможно ЛБ обязана закрепить состав и дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ. Вывод поезда с перегона осуществляется несколькими локомотивами или по частям с обеспечением тормозного нажатия. 47. Порядок действий в случае обнаружения неисправности – «толчок» в пути. При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования мащинист поезда обязан: - применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда; - если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места; - немедленно сообщить установленным порядком - при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда. - получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути). После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается. В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся фуз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны: - остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час. - о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности. 48. Неисправности автоблокировки порядок действий. Если при правильно установленном маршруте и свободном первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути: - по пригласительному сигналу на выходном светофоре; - по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи - по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен: - по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи - по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I. Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается. Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный, так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим показанием осуществляется: - по пригласительному сигналу на выходном светофоре; - по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи - по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I Пригласительный сигнал на выходном светофоре, разрешение на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I или регистрируемый приказ ДСП станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту поезда право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров, - до входного светофора соседней железнодорожной станции) на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту поезда право в аналогичном порядке проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора. При следовании поезда, отправленного с железнодорожной станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист поезда, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора. При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок-участка машинист поезда должен следовать до первого проходного светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч, а далее по сигналам автоблокировки. При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП станции или по разрешению н а бланке ДУ-54 с заполнением пункта I При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится по открытому выходному светофору, в этом случае ДСП станции должен сообщить машинисту поезда лично, по поездной радиосвязи или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки или регистрируемый приказ. Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием. Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива. 49. порядок проследования входного светофора с запрещающим показанием. - по регистрируемому приказу ДСП передаваемому по радиосвязи или спец телефону установленному на входном светофоре - по пригласительному сигналу - по письменному разрешению ДСП - По регистрируемому приказу ДНЦ - По спец. Маневровому светофору. 50. Особенности управления автотормозами в зимний период. В зимний период торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,7-0,9 кгс/см2 , в порожних – на 0,6-0,7 кгс/см2 . При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения. При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6-0,7 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,4-1,0 кгс/см2. На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали 0,8-1,2 кгс/см2, а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 116 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут). При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение. В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2, а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно 1,0- 2,0 кгс/см2. В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2, а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 1,5-2,5 кгс/см2. При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, выполняя ступень торможения. Места, на которых должна выполняться проверка тормозов, указываются технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут). При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок. Прекратить подачу песка при снижении скорости менее 10 км/ч (до остановки поезда или окончания торможения). При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение. |