курсовой проект сжд. Курсовой проект Кислый. 1. Проект участка новой железнодорожной линии
 Скачать 0.96 Mb.
|
|
1.2.2 Описание конкретной местности представленной топографической картой Район проектирования представлен учебной топографической картой масштаба 1:50000, сечение горизонталей через 10 м. Первый вариант. Трасса начинается со станции А- высотная отметка станции 361м, не проходит через населенные пункты. Длина трассы 21,5 км. Самая высокая отметка трассы 370м, самая низкая- 300м Трасса пересекает 3 не охраняемых переезда: 1 переезд находится: 9 километр, 9 пикет. 2 переезд находится: 16,4 километр, 16 пикет. 3 переезд находится: 18,5 километр, 18 пикет. На местах пересечения периодических водотоков с трассой, размещены ИССО- трубы, на данном варианте трассы размещено 3 трубы: 1 труба размещена: 9 километр, 9 пикет, КЖБТ 1Ч2,0 2 труба размещена: 13,4 километр, 13 пикет, КЖБТ 1Ч2,0 3 труба размещена: 17,8 километр, 17 пикет, КЖБТ 2Ч2,0 Второй вариант. Трасса начинается со станции А- высотная отметка станции 361м, не проходит через населенные пункты. Длина трассы 20,65 км. Самая высокая отметка трассы 370м, самая низкая- 310м. Трасса пересекает 3 не охраняемых переезда: 1 переезд находится: 8,4 километр, 8 пикет. 2 переезд находится: 16,4 километр, 16 пикет. переезд находится: 17,5 километр, 17 пикет. На местах пересечения периодических водотоков с трассой, размещены ИССО- трубы, на данном варианте трассы размещено 4 трубы: 1 труба размещена: 7,7 километр, 7 пикет, КЖБТ 1Ч2,0 2 труба размещена: 9,6 километр, 9 пикет, КЖБТ 2Ч2,0 3 труба размещена: 13,8 километр, 13пикет, КЖБТ 1Ч2,0 4 труба размещена: 18,5 километр, 18 пикет, КЖБТ 1Ч2,0. 1.3 Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии согласно СТН 32-01-95 1.3.1 Область применения  Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей* и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 мм 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских – до 200 км/ч, грузовых – до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных – 140 км/ч (включительно). Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и утверждаться им специальные нормы. 1.3.2 Нормативные ссылки В настоящих нормах и правилах использованы ссылки на следующие нормативные документы: СНиП 1.02.07-87. Инженерные изыскания для строительства СНиП 2.01.07-85. Нагрузки и воздействия СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик СНиП 2.01.15-90. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы СНиП II-44-78. Тоннели железнодорожные и автодорожные СНиП II-12-77. Защита от шума ГОСТ 26775-85 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.   1.3.3 Общие положения Железные дороги проектируются, строятся и эксплуатируются как комплексные обслуживаемые природно-технические системы, функциональная надежность которых обеспечивается необходимой инфраструктуры и эксплуатационной базы хозяйств дороги, строящихся одновременно со строительством дороги. Величина ограничивающего уклона* не должна превышать для железных дорог скоростных, особогрузонапряженных и I категории – 18 о/оо, II – 20 о/оо, III – 30 о/оо, IV – 40 о/оо. Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших радиусов. Радиусы кривых, м, следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180. На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого пути должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скорости движения пассажирских поездов св. 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, – не менее 10 000 мм. Техническое состояние дороги (участка дороги), вводимой во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим основным требованиям: земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений; искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, установленными для временной эксплуатации; главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой; линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а на раздельных пунктах и стрелочную связь  должны быть установлены километровые, пикетные и другие путевые знаки; на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации. Техническая готовность железной дороги к вводу во временную эксплуатацию устанавливается комиссионно генеральным подрядчиком и органами управления в области железнодорожного транспорта. 1.3.4 Земляное полотно Земляное полотно железнодорожных линий представляет собой комплекс земляных сооружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна от природных геофизических процессов (с учетом требований СНиП 2.01.15 90) и специальных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна. Ширина земляного полотна на линиях всех категорий на участках, расположенных в кривых, должна быть увеличена с наружной стороны кривой на определенную величину, указанную в табл. 4, а также на величину уширения междупутий в кривых между осями первого и второго главного пути, а также третьего и четвертого пути, предусмотренную ГОСТ 9238-83. Таблица 4.
При проектировании земляного полотна должны выполняться следующие эксплуатационные требования: обеспечение длительной эксплуатации с минимальными отказами при расчетной грузонапряженности проектируемой дороги и максимальной расчетной скорости движения поездов; ремонтопригодность; равнонадежность по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания. Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна следует предусматривать: нагрузки и воздействия, учитываемые в расчетах земляного полотна, коэффициенты надежности по нагрузкам, а также возможные сочетания нагрузок по СНиП 2.01.07-85, нагрузку от оси четырехосного вагона 294 кН (30 тс); уплотнение грунтов до требуемой плотности в насыпях, а в необходимых случаях – под основной площадкой в выемках на "нулевых" местах; устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующих грунтов (при использовании для сооружения земляного полотна глинистых грунтов повышенной влажности); применение геотекстильных материалов (на основной площадке, под защитным слоем, при строительстве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании); предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теплоизоляционных материалов (пенопласты, шлаки, торфы); надежное обеспечение отвода поверхностных вод от земляного полотна; укрепление откосов земляного полотна. При отсыпке насыпей из скальных грунтов в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с крупностью фракций не более 0,2 м.  Земляное полотно на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нормальной ширины. Глубину сезонного промерзания – оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов для конкретных климатических условий следует определять теплотехническими расчетами. Допустимая деформация равномерного морозного пучения, устанавливаемая с учетом защитного слоя, не должна превышать для дорог: скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий – 2- мм; III категории – 25 мм; IV категории – 35 мм. Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, а также бровка оградительных и водоразделительных дамб должна возвышаться над расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм – не менее чем на 0,25 м. Расчетный уровень воды следует устанавливать по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения: на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I-III категорий – 1:300 (0,33%); на линиях IV категории – 1:100 (1%); на подъездных путях IV категории – 1:50 (2%). На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего уровня воды следует принимать равной 1:100 (1%). Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.  На многопутных дорогах для отвода воды с основной площадки при глинистых грунтах следует предусматривать между вторым и третьим путями продольный дренаж или закрытый лоток с уклоном не менее 2 о/оо, с поперечными выпусками через путь в полевую сторону, который следует устраивать в пониженных местах продольного профиля, но не реже, чем через 500 м.Съезды с автомобильных дорог к земляному полотну не должны препятствовать стоку воды по водоотводным канавам. Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее 3 о/оо, на болотах и речных поймах – не менее 2 о/оо, а в исключительных случаях – 1 о/оо. Наибольший уклон дна и сечение канавы следует определять по расчету расхода воды вероятностью превышения: на скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий 1:100 (1%), 1:33 (3%) – на линиях III категорий и 1:20 (5%) – на линиях IV категории, продольных канав у насыпей и поперечных водоотводных канав – соответственно 1:25 (4%), 1:15 (7%) и 1:10 (10%). Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения. Глубина водотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах – не менее 0,8 м. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 2 о/оо, уклон водоотводов должен быть не менее 2 о/оо. Кюветы предтоннельных выемок должны иметь уклон не менее 2 о/оо в сторону от тоннеля. Крутизна откосов кюветов должна быть с полевой стороны равной крутизне откосов выемки, а со стороны пути – 1,5, глубина кюветов должна быть не менее 0,6 м, а ширина по дну – 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании глубину кюветов допускается уменьшать до 0,4 м. Недосыпки в насыпях и переборы в выемках в пределах до 5 см на основной площадке земляного полотна исправляются за счет балластного слоя при балластировке пути.  1.3.5 Верхнее строение пути Верхнее строение главных путей должно соответствовать нормам табл. 5. Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. На кривых участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку укороченных рельсов заводского изготовления. Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового пути должны быть на шести болтах. Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать: для пути с деревянными шпалами – костыльное или раздельное подкладочное; на скоростных и особонагруженных линиях следует применять преимущественно раздельные подкладочные скрепления; для пути с железобетонными шпалами – раздельное подкладочное или бесподкладочное. При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или оборудованных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам II категории. На прочих станционных путях следует укладывать деревянные шпалы II типа или старогодние железобетонные с числом не менее 1600 шт/км. В пределах закрестовинных кривых число шпал должно назначаться из расчета не менее 1840 шт/км, а на главных путях – 2000 шт/км.   Таблица 5
Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта) должна быть не менее, м: на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I и II категорий – 3,85; на линиях III категории – 3,65; на линиях IV категории – 3,45. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, для песчаной подушки – 1:2. Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Между стрелочными переводами необходимо предусматривать вставки длиной не менее 12,5 м в трудных условиях – 6,25м; на главных путях при скорости более 140 км/ч длина вставок должна составлять соответственно 25,0 и 12,5 м. Применение старогодних рельсов на больших и малых мостах, а также в тоннелях не допускается. Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпалы на щебеночном или асбестовом балласте, безбалластные железобетонные плиты. Толщина балласта под шпалами в подрельсовой зоне должна быть не менее 0,25 м, а на реконструируемых мостах, в исключительных случаях, – не менее 0,2 м. Асбестовый балласт толщиной слоя под шпалой 0,2 м следует укладывать на дренирующую прослойку, состоящую из нетканого материала, располагаемого на слое щебня фракции 5-25 мм. Путь на подходах следует укладывать на щебеночном или асбестовом (если такой балласт уложен на мосту) балласте на протяжении в каждую сторону 50 м у малых мостов, 200 м – у средних мостов и 500 м – у больших мостов. На подъездных путях на кривых радиусом менее 250 м со стороны внутренней рельсовой нити должны быть уложены контррельсы. Для пропуска рабочих поездов путь, уложенный на первый слой балласта толщиной не менее 20 см, должен быть выправлен в плане и профиле. Стыки должны иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса.   | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||