курсовой проект сжд. Курсовой проект Кислый. 1. Проект участка новой железнодорожной линии
 Скачать 0.96 Mb.
|
|
1.3.6 Защита пути и сооружений Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от расчетных воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий. Снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание расчетного годового объема снегопереноса с вероятностью превышения: на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, – 1:10 (10%), а на остальных землях – 1:15 (7%). Защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий – 1:15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов – 1:20 (5%), на линиях IV категории – 1:10 (10%). Запрещается использовать земли под постоянные снегозащитные устройства: при расчетном годовом снегопереносе менее 50 мі на 1 м пути, расположенного на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками; при расчетном годовом снегопереносе менее 25 мі на 1 м пути, располагаемого на остальных землях; для выемок глубиной более 8,5 м; для насыпей высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути (с объемом переносимого снега за зиму более 200 мі на 1 м пути) – 1 м и более. На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, защиту от снежных заносов следует предусматривать: постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50 – 100 мі на 1 м пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1,0 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25 – 100 мі на 1 м пути, располагаемого в выемках глубиной менее 8,5 м; Ширина полосы под фитомелиоративные средства защиты песчаных земель принимается с каждой стороны в пустынных и полупустынных районах не менее 200 м, а в остальных – не менее 100 м. Элементы застройки склонов рассчитываются на давление снежного пласта, высота которого определяется с вероятностью превышения 1:50 (2%) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:25 (4%) для линий III, IV категорий. Защитную застройку склонов следует вести только сверху вниз. Предусмотренные проектом мероприятия по защите от наледей должны, как правило, осуществляться до начала строительства основного сооружения. 1.3.7 Искусственные сооружения Место перехода и положение проектируемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии определяются проектом. Мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты) и трубы под насыпями на железных дорогах должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*. Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава. Габариты подмостовых судоходных пролетов должны приниматься в соответствии с ГОСТ 26775-85. Допускается увеличивать отверстие мостов и труб для использования их в качестве пешеходных проходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности – для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.  Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать не менее, м: для прохода пешеходов: ширина пешеходных мостов – 2,25; пешеходных тоннелей – 3,0; высота – 2,3; для полевых дорог: ширина – 8,0; высота – 4,5; для прогона скота: ширина – 8,0; высота – 3,0. Тоннели должны соответствовать требованиям СНиП II-44-78. 1.3.8 Примыкания и пересечения Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I-III категорий устраиваются только в разных уровнях. Пересечения с автомобильными дорогами IV-V категорий устраивают в разных уровнях, если: автомобильная дорога пересекает 2 главных пути и более; в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов 120 км/ч и более или интенсивность движения составляет 100 поездов в сутки и более; железная дорога проложена в выемке, а также если на переезде не смогут быть обеспечены требования видимости согласно СНиП 2.05.02‑85.  В местах пересечения железной дороги путепроводами должны быть предусмотрены дополнительные устройства по оповещению и блокировке движения поездов в случае возникновения опасности. К переходам газопроводов, нефтепроводов, нефтепродукто-проводов и т.п. следует предъявлять требования как к участкам повышенной категории опасности. Прокладка трубопроводов любого назначения через тело земляного полотна железной дороги не допускается. Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения – 3 м. Верх защитной трубы располагается на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения или подошвы насыпи. 1.3.9 Охрана окружающей среды При сооружении железнодорожного полотна необходимо предусматривать комплекс мероприятий по охране окружающей воздушной, водной и наземной среды и обеспечению минимального изменения водно-теплового режима почв и горных пород, гравитационного и биохимического равновесия, а также защите животного и растительного мира. Природоохранные мероприятия, предусматриваемые при строительстве и эксплуатации железных дорог, должны удовлетворять требованиям действующего законодательства. Особое внимание должно быть обращено на сохранение плодородного слоя и рекультивацию нарушенных земель по завершении их временного использования, сохранению водно-теплового режима в зонах вечной мерзлоты. Для защиты от шума движущегося подвижного состава должны быть выполнены требования СНиП II-12-77.  При выборе направления и проектировании трассы новых  железнодорожных линий в северных и восточных районах в зоне тайги, тундры и лесотундры следует: укладывать трассу преимущественно по безлесному водоразделу; не закладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание ветровой эрозии; предусматривать мероприятия по сохранению торфяно-мохового растительного покрова. Растительность защитных зон следует ограждать от лесных пожаров, устраивая вдоль их границ противопожарные просеки с грунтовыми полосами. На учебной топографической карте масштаба 1:50000 проводим геодезическую прямую, соединив точки А и Б. Максимально приближаясь к геодезической линии АБ, прослеживаем возможные варианты трассы, учитывая все высотные (горные хребты, возвышенности, котловины и др.) и контурные (населённые пункты, реки, озера, болота и др.) препятствия. Трассирование на этом этапе сводится к выявлению опорных пунктов, через которые проводим трассу по экономическим условиям, и фиксированным точкам, которые диктуются топографическими, геологическими и природными условиями. Опорными пунктами в дипломном проекте являются промежуточная станция А и точка на направлении Б. Фиксированными точками являются: седловины на водоразделах – ближайшие к геодезической прямой, благоприятные места пересечения рек – там, где русло реки прямое, узкое, а пойма неширокая и незаболоченная, точки обхода населённых пунктов, ценных земель и геологически неблагоприятных мест. Трассу укладываем между фиксированными точками и опорными пунктами, выдерживая основное направление геодезической линии. Намечаем направление новой железнодорожной линии.  1.4 Укладка магистрального хода Перед трассированием линии необходимо хорошо изучить приемы камерального трассирования на участках вольных и напряженных ходов, особенности трассирования в различных топографических условиях, а также нормы проектирования продольного профиля и плана линии. Для подбора радиусов и нанесения круговых кривых следует изготовить шаблон в масштабе карты. Для определения расстояний рекомендуется подготовить из миллиметровой бумаги масштабную линейку. При проектировании плана и продольного профиля рекомендуется пользоваться прозрачным треугольником или линейкой. Трассирование вариантов начинается с уточнения участков напряженного и вольного хода.  Рисунок 1 – Варианты возможных направлений трассирования железной дороги А-Б: В – опорный пункт; а-е – фиксированные точки трассы; 1- геодезическая линия; 2 – северный вариант; 3 – южный вариант; 4 – подвариант с ветвью к пункту В Укладку пробных трасс следует начинать от фиксированных точек с участков напряженного хода в направлении "на спуск". Положение трассы на участках напряженных ходов уточняется прокладкой "линии нулевых работ" с помощью раствора измерителя (циркуля), т.е. горизонтального заложения между горизонталями при определенной величине руководящего уклона. Раствор измерителя lц для наколки "линии нулевых работ" определяется по формуле:  , см=  · 2= 1,4см где ∆h – превышение между смежными горизонталями, м; ip – принятый руководящий уклон, ‰; iэк – ориентировочное значение уклона, эквивалентного сопротивлению от кривых. iэкприменяется на легких участках трассы – 0,5‰, на средних участках трассы – 1‰, на сложных – 1,5‰; М – масштаб карты. Раствором измерителя, равнымlц, последовательно откладывают между горизонталями эти отрезки, т.е. "шагают" с горизонтали на горизонталь и в результате получают линию нулевых работ.  Рисунок 2 – Примеры прокладки линии нулевых работ: а – правильно; б – неправильно  На участках вольного хода трассирование следует вести от одной фиксированной точки к другой. При пересечении больших водотоков и водотоков средней величины следует их при возможности пересекать перпендикулярно к направлению течения паводковых вод и желательно в узком, устойчивом месте. При переходе через малые водотоки (ручьи, лога) нет необходимости изменять направление линии для их нормального пересечения. При проектировании смежных кривых соблюдать длину прямых вставок между ними в соответствии со СНиП. Станционная площадка должна располагаться на прямом участке пути. Первый угол поворота после станции намечается с таким расчетом, чтобы от конца станционной площадки до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной кривой, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей. Если за станционной площадкой следует перелом профиля с разностью уклонов более 3%, то в плане это расстояние следует увеличить на два тангенса вертикальных кривых. Укладывается трасса небольшими участками с одновременным составлением схематического продольного профиля с нанесением на нем положения проектной линии. Это особенно важно для участков напряженных ходов. железнодорожный локомотив поезд сооружение При трассировании рекомендуется следующая последовательность: а) укладываются прямые участки плана линии с корректировкой трассы на линии нулевых работ; б) измеряются углы поворота, подбираются радиусы кривых; в) составляется схематический профиль с предварительным нанесением проектной линии; г) рассчитывается план линии, наносятся круговые кривые на профиль; д) производится расчет и подбор искусственных сооружений, их расстановка на профиле, определяется минимальная потребная высота насыпи; е) окончательно укладывается проектная линия с обеспечением всех требуемых условий, подчитываются отметки.   Рисунок 3 – Спрямление линии нулевых работ Размещение площадок раздельных пунктов производится в процессе трассирования на черновике и проверяется после окончательной укладки проектной линии. Подбор радиусов кривых производится с помощью шаблонов. Расчеты и обозначения плана линии можно вести для круговых кривых без учета переходных кривых. После укладки трассы и определения основных элементов круговой кривой (б,R, T, K) на карте определяют точки начала и конца круговой кривой, откладывая в масштабе значение Т от вершины угла по направлениям прямых, и по шаблону чертится кривая. Т = R*tgб/2, K= р*R*б/180, где Rрадиус кривой б угол поворота трассы, градусы, измеряется транспортиром на карте; рчисло постоянное, р=3,14159 Значение тангенса и кривой определяется с точностью до 0,01 м Данные о кривых заносятся в ведомость плана линии.   Таблица 3 – Ведомость плана линии Вариант 1
Таблица 3 – Ведомость плана линии Вариант 2
Расположение и размеры граф, условные обозначения, порядок написания цифр и надписей должны строго соответствовать установленному стандарту. Горизонтальный масштаб соответствует масштабу карты 1:50000, а вертикальный 1:1000. Размеры граф сетки схематичного продольного профиля в мм указаны в приложении  Для определения местоположения раздельного пункта определяем расчётное время хода  = где nр – потребная Ведомость времени хода поезда пропускная способность, пар поездов/сут (п.1.1.4); фА, фБ – станционный интервал, фА+фБ=5 мин ф – станционный интервал, =3,6 мин Ось раздельного пункта находится там, где расчётное время хода Тр совпадает с временем хода поезда по профилю. Время хода поезда в направлении "туда" и "обратно" рассчитываем в программе "Speed". Таблица 4- Время хода поезда Вариант 1  Так как, расчетное время хода, меньше времени по профилю, я делаю раздельный пункт на 14 пикете 14,5 километре. Вариант 2  Так как, расчетное время хода, меньше времени по профилю, я делаю раздельный пункт на 15 пикете 15 километре.  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||