Авиация. 1. Психофизиологические опасные факторы полета виды, опасность, классификация
 Скачать 24.33 Kb.
|
|
1. Психофизиологические опасные факторы полета: виды, опасность, классификация 1.1 Классификация опасных психофизиологических факторов полета Обеспечение безопасности полетов остается актуальной проблемой на всех этапах развития авиации. В последние годы ее решение во многом определяется концепцией опасных факторов в авиационной аварийности. В соответствии с данной концепцией каждому компоненту системы «летчик – воздушное судно – среда» присущи свои специфические опасные факторы. Применительно к летчику эти факторы получили определение психофизиологических опасных факторов и проявляются в тех случаях, когда в силу сложившихся обстоятельств и условий полета нарушается функционирование отдельных психических, физиологических систем или организма в целом. К сожалению, хорошо зная особенности воздушного судна и влияния на него внешней среды, летчики не всегда достаточно четко представляют закономерности функционирования собственного организма, его систем и функций в различных условиях полета. В результате страдает организация деятельности и принимаются неверные решения, что приводит к снижению профессиональной надежности и возрастанию вероятности ошибочных действий. Ниже приведены 49 психофизиологических опасных факторов, неоднократно становившихся причиной возникновения, неблагоприятного развития или исхода особых ситуаций полета. Опасные психофизиологические факторы полета: - обусловленные особенностями функционирования психики (доминантное состояние, преждевременная психическая демобилизация, дремотное состояние, психическая оглушенность, феномен минимизации и мнимой оптимизации, феномен усложнения, феномен незаботы о ведомом, феномен сознательного искажения мотива, феномен одноканальности человека, феномен привыкания к опасности, феномен психической установки, феномен выполненности действия, феномен низкой психической готовности, феномен непереключения, феномен недоверия, феномен ошибочного реагирования, феномен забывания; рефлекс на время, иллюзии, феномен гипноза целью, феномен иллюзии нахождения цели, феномен присутствия старшего); - обусловленные особенностями функционирования анализаторных систем (феномен больших погрешностей глазомера, сумеречное и ночное зрение, миопия пустого поля, феномен невосприятия, феномен перепутывания, нарушение работоспособности анализаторов и их взаимодействия); - обусловленные особенностями функционирования организма в целом (снижение работоспособности и функциональных резервов, десинхроноз, биологические ритмы, монотония, заболевание, стресс, обморок, укачивание, рвота, шок, коллапс, боль, сотрясение мозга, потеря сознания, кома, судороги, ателектаз легких и др); - обусловленные особенностями профессиональной деятельности (серая и черная пелена, укачивание, потеря пилотажной ориентировки, потеря навигационной ориентировки, отрицательный перенос навыка, пилотирование по ведущему, пилотирование по конусу, феномен поиска земли, феномен несоответствия структуры деятельности условиям, феномен профессиональной перетренированности, нарушение взаимодействия в экипаже, феномен присвоения информации, феномен «демонстрационный полет»); - обусловленные особенностями профессиональной среды (гипоксия, декомпрессионные расстройства). Представленная классификация носит условный, схематичный характер. Это обусловлено тем, что деятельность различных физиологических функциональных систем и анализаторов, а также психические процессы в динамике трудовой деятельности протекают не изолированно, а взаимодействуют и взаимно влияют друг на друга. И, тем не менее, эта классификация позволяет сосредоточить внимание на изучении пусковых и доминирующих поведенческих актов основной функциональной системы, реализующей деятельность, выявить ключевые и детерминирующие ее звенья с учетом обратной афферентации и рассогласования между заданными и фактическими параметрами управляемого объекта. Это позволяет оценить механизмы нарушений приспособительно-компенсаторных реакций и эффективность профессиональной деятельности в целом. Установлено, что факторы летного труда приводят к снижению функциональных резервов организма и через 8-10 лет летной службы приобретают повреждающий характер. В абсолютном большинстве случаев в полете на летчика действует совокупность факторов. Имеющиеся в авиационной медицине данные по комплексному воздействию факторов полета свидетельствуют о возможности возникновения сложных и неоднородных эффектов. Так, например, проведенное изучение сочетанного воздействия вибрации, шума и тепла на показатели работоспособности человека-оператора выявило, что в этом случае ухудшение работоспособности менее выражено, чем это наблюдается при действии одной вибрации. 1.2 Виды факторов К профессиональным условиям труда летчика относят высотные факторы полета (пониженное парциальное давление кислорода, пониженное барометрическое давление) и динамические факторы полета (пилотажные и ударные перегрузки, статокинетические воздействия, шум и вибрация). Высотные факторы полета. К неблагоприятным факторам высотного полета относятся: пониженное барометрическое давление и связанное с этим сниженное парциальное давление кислорода, резкие изменения барометрического давления, низкая температура воздуха, повышенная солнечная радиация, отсутствие наземных ориентиров, большая контрастность освещенных и неосвещенных поверхностей. Многообразие опасных проявлений влияния высоты на организм летчика в полете, многокомпонентная система средств и способов защиты, эффективность использования которых часто определяется лишь дисциплиной и точностью выполнения требований инструкций летным составом и лицами, обеспечивающими правильность их эксплуатации, не застраховывают от ошибочных действий, сохраняют достаточно высокий риск предпосылок и летных происшествий, связанных с воздействием на экипаж высотных факторов полета. Динамические факторы полета. Среди многих факторов, неблагоприятно влияющих на профессиональную надежность летчика в полете, важное место занимают пилотажные перегрузки. Практика показывает, что их действие может в некоторых случаях полностью нарушать работоспособность летчика. Основной эффект неблагоприятного действия перегрузок состоит в том, что при этом происходит смещение и скопление крови в сосудах брюшной полости и нижних конечностей. В результате происходит падение кровяного давления на уровне головы и снижение кровоснабжения головного мозга. Вибрация представляет собой механическое колебательное движение. Вибрация вызывает снижение зрения, точности управляющих движений, качества переработки оперативной информации, показателей внимания и других психофизиологических функций. Наибольшему воздействию вибрации подвергаются члены экипажей лѐгкомоторной авиации и вертолѐтов. Изучение показателей артериального давления в покое, во время 5-минутной ортостатической пробы до и после полѐтов, выявляет повышение сосудистого тонуса у 50 % членов экипажей. Для оценки психофизиологической надежности летчиков требуется учитывать частоту, уровень и экспозицию общей вибрации. Превышение определенных параметров вибрации может провоцировать ошибки пилотирования и ухудшать качество деятельности пилотов, снижая безопасность полета. Современные летательные аппараты являются источниками высокоинтенсивных шумов. Главными источниками шума являются работающие двигатели и турбулентность пограничных воздушных потоков. Вредоносное действие шума можно оценивать с точки зрения его непосредственного стрессогенного эффекта как в момент акустической нагрузки, так и в более отдаленном периоде. Шумы летательных аппаратов при определенных условиях неблагоприятно воздействуют на слуховой анализатор и организм летчика в целом. В организме не существует ни одной системы, которая бы в той или иной степени не изменяла своей функции под воздействием шума. Однако, по мнению большинства исследователей, наиболее четко эти изменения проявляются (помимо слухового анализатора) со стороны ЦНС и сердечно-сосудистой системы. Воздействие фактора стресса. Стресс в жизни летчиков является не просто сопутствующим фактором. Это самостоятельная главная особенность 45 летного труда. При изучении реакции ССС на этапах взлета и посадки на различных типах самолетов установлено, что в момент отрыва и, особенно, при касании земли во время посадки в благополучных полетах ЧСС увеличивается до 150-160 в минуту. В случаях отказа авиационной техники уровень ЧСС достигает 180-200 в мин. Артериальное давление у большинства здоровых членов экипажей в процессе выполнения полетов возрастает на 30 - 45% от исходного уровня. Установлено, что гиперсекреция гормонов, нарушение их суточного ритма, нервно-эмоциональное напряжение, утомление и недостаточность восстановительного отдыха приводят к потере профессиональной работоспособности и развитию вегето-сосудистых дистоний, гипертонической болезни, невротических состояний, атеросклероза и других заболеваний. 1.3 Опасность Длительное воздействие факторов профессиональной и организационной среды приводит к развитию различных форм дезадаптации, которые можно интерпретировать как негативные последствия стресса для психического благополучия и физического здоровья человека. Как результат хронического неразрешенного стресса на рабочем месте развивается синдром эмоционального выгорания, который представляет собой состояние эмоционального, психического, физического истощения. Эмоциональное выгорание – это выработанный личностью механизм психологической защиты в форме полного или частичного исключения эмоций в ответ на избранные психотравмирующие воздействия. Одна из самых частых причин профессиональной деформации, как утверждают специалисты, – это специфика ближайшего окружения, с которым вынужден иметь общение специалист-профессионал, а также специфика его деятельности. При крайней степени профессиональной деформации, которую называют уже профессиональной деградацией, личность меняет ценностные ориентиры, становится профессионально несостоятельной. Так как личность человека достаточно целостная и устойчивая структура, то она ищет своеобразные пути защиты от деформации. Одним из способов такой психологической защиты является синдром «эмоционального выгорания», основная причина которого – это несоответствие между личностью и работой. Эмоциональное выгорание представляет собой функциональный стереотип эмоционального, чаще всего, профессионального поведения, позволяющий человеку дозировать и экономно расходовать энергетические ресурсы. В то же время, могут возникать его дисфункциональные следствия, когда «выгорание» отрицательно сказывается на исполнении профессиональной деятельности и отношениях с партнерами. Анализ причин авиационных инцидентов показал, что в 5-15% случаев они не устанавливаются, в 15-20% случаев связаны с отказом техники, в том числе в результате действия внешних факторов, а в 70-75% случаев – с ошибками и несвоевременными действиями экипажа. По статистике на одну авиационную катастрофу приходится 12-15 случаев их предотвращения благодаря своевременным и неординарным действиям и решениям экипажа в опасных ситуациях. При этом только треть таких ситуаций предусматривается инструкциями и отрабатывается на тренажерах. Между тем считается, что именно ошибочные и несвоевременные действия экипажа лежат в основе большей части авиационных происшествий и инцидентов. Но в половине этих случаев совершению таких действий способствуют недостатки информационного обеспечения деятельности летчика, в том числе проектирования систем отображения информации и интеллектуальной поддержки летчика, особенно, в экстремальных условиях полета. И причиной авиационных происшествий и инцидентов является недостаточный учет психофизиологических возможностей летчика при проектировании средств и алгоритмов его работы и организации летного труда. Именно недостаточный учет психофизиологических характеристик и возможностей летчика при создании и эксплуатации авиационной техники рано или поздно становится причиной ошибочных действий летного состава или провоцирует его на поступки и действия с трагическими последствиями. Летчик в силу ограничений своих психофизиологических ресурсов и возможностей и когнитивных способностей может ошибаться. Но система учета его ограниченных возможностей и способностей обязана помочь ему своевременно устранить угрозу безопасности полета, как технически, так и информационно и организационно. Если экипаж совершает ошибочное или не выполняет необходимое действие, а сигнализация об этом отсутствует, значит, система информирования летчика об отказах техники и алгоритмы его действий нуждаются в доработке и уточнению по содержанию и последовательности. При расследовании авиационного происшествия следует определять причины, вынудившие летчика действовать не лучшим образом, и устранять их при создании авиационной техники, в процессе проектирования которой закладываются основы надежности профессиональной деятельности летного состава. Литература Рыбалкина А.Л. Человеческий фактор: учебно-методическое пособие выполнению контрольной работы / А.Л. Рыбалкина. – Воронеж: ООО «МИР», 2019. – 20 с. Психофизиологический анализ и оптимизация деятельности; Материалы научных чтений памяти Г.М. Зараковского, г. Москва, 26 марта 2019 г. / Под ред. А.А. Меденкова. – М.: Полет, 2019. – 192 с. Евстигнеев, Д.А. Законы летного обучения / Д.А. Евстигнеев // Научный вестник УВАУ ГА. – 2015. – № 7. – С. 65-73. |