УЭР2. 1. Техникоэксплуатационная характеристика региона управления
 Скачать 2.96 Mb.
|
|
3.1. Определение количества и категории поездов по участкам Для построения графика движения необходимо на основании оптимального плана формирования, диаграммы порожних вагонопотоков, расписания движения пассажирских поездов и схемы прокладки сборных поездов заполнить таблицу 3.1. Общие размеры грузового движения определяются по формуле  , (3.1)где Nгр, Nпор, Nсб –соответственно количество груженых, порожних и сборных поездов;  - суммарное количество груженых и порожних вагонов;mгр, mпор - соответственно состав груженого и порожнего поезда. Количество резервных (одиночных) локомотивов определяется как разность между суммарными размерами грузовых (груженых и порожних) поездов четного и нечетного направлений. Полученные размеры движения всех категорий поездов рекомендуется представить в виде диаграммы поездопотоков (рис. 3.1). Количество грузовых поездов (исключая местные) рассчитываются для каждого участка отдельно для четного и нечетного направлений по формуле  (3.2)Где суммарное количество груженых и порожних вагонов, поступающий на участок; груженый и порожний вагонопоток, следующий со сборными поездами.Участок A-N:   поезда поездовУчасток N-Д:  поездов поездовТаблица 3.1 - Размеры движения поездов по диспетчерским участкам
3.2. Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые требуется рассчитать в курсовом проекте. Станционный интервал - это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием. Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Величины интервалов зависят от следующих параметров: - технического оснащения прилегающих участков; - плана и профиля подходов; - серии поездных локомотивов; - категории поезда, его длины, веса и скорости движения; - допустимых скоростей движения поездов; - способа управления стрелками и сигналами; - типа стрелочных переводов; - взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции; - длины станционных путей; - порядка пропуска поездов через раздельный пункт; - установленного порядка выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона. В курсовой работе рассчитываются следующие интервалы:  - неодновременного прибытия; - скрещения; - безостановочного скрещения; - неодновременного прибытия и попутного отправления;Iп - между поездами в пакете; Iпп - попутного прибытия; Iпо - попутного отправления;  - попутного следования, рассчитывается только при полуавтоблокировке.Интервал неодновременного прибытия ( ) - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или момента прибытия на станцию поезда встречного направления (рис. 3.2). Величину нп определяет условие: входной сигнал поезду, прибывающему вторым, можно открыть только после того, как ДСП убедился, что 1-й поезд прибыл в полном составе и установлен на пути, а встречному приготовлен маршрут приема или проследования. Рисунок - 3.2 Схема расположения поездов при расчете интервала неодновременного прибытия Рисунок - 3.3 График расчета интервала неодновременного прибытия (АБ, ЭЦ) Примечание. При полуавтоматической блокировке, кроме операций, указанных на рис. 3.3, учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0,2 мин Интервал скрещения ( ) – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой же станции на тот же перегон другого поезда встречного направления (рис. 3.4. а,б). Рисунок - 3.4 Схемы расположения поездов при расчете интервала скрещения  Рисунок - 3.5 График расчета интервала скрещения поездов (АБ, ЭЦ) Примечание. При полуавтоматической блокировке, кроме операций, указанных на рис. 4.5, учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0,2 мин. Интервал безостановочного скрещения поездов ( ) – минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки (или раздельного пункта продольного типа) поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон (рис.3.6). Рисунок - 3.6 Схема расположения поездов при расчете интервалабезостановочного скрещения на двухпутной вставке  Рисунок - 3.7 График расчета интервала безостановочного скрещения поездов (АБ, ДЦ) Примечание. При полуавтоматической блокировке, кроме операций, указанных на рис. 3.7, учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0,2 мин. Интервалом неодновременного прибытия и попутного отправления поездов ( ) - называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента отправления с него грузового или пассажирского поезда, следующего в том же направлении движения (рис. 3.8, а,б).Интервалом между поездами в пакете (Iп) при автоблокировке называют минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участков первым поездом, идущим впереди. Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый, на зеленый огни проходных светофоров (рис 4.10, а). На рис. 4.10 показаны схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке.  Рисунок - 3.8 Схемы расположения поездов при расчете интервала неодновременного прибытия и попутного отправления  Рисунок - 3.9 График расчета интервала неодновременного прибытия и попутного отправления  Рисунок - 3.10 Схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а,б - разграничение поездов тремя и двумя блок-участками; в - разграничение поездов при приеме на станцию; г – разграничение поездов при отправлении со станции; д – разграничение поездов при безостановочном пропуске через станцию; К, Ж, З, - красный, желтый и зеленый огни светофоров Интервал между поездами в пакете (Iп) при езде на зеленый огонь светофора определяется по следующей формуле: Iп=(3*lбл+lр/ Vх)*0,06 (3.2) lр=lлок+mn·lв lр=33+72·14=1041м   При непараллельном графике, когда поезда следуют с различными скоростями, интервал между поездами в пакете при следовании по перегону непрерывно изменяется. Поэтому для составления графика необходимо знать интервал прибытия (Iпр) на станцию пассажирского поезда за грузовым и интервал отправления грузового поезда за пассажирским (Iот) рис. 3.11.  Рисунок - 4.11 Интервалы попутного прибытия и попутного отправления Расчетная схема расположения поездов при определении интервала прибытия (Iпр) приведена на рис. 3.10, в. График расчета показан на рис. 3.12.  Рисунок - 3.12 График расчета интервала прибытия (Iпр) Расчетная схема расположения поездов при определении интервала отправления грузового поезда за пассажирским (Iот) приведена на рис. 3.10, г. График расчета (Iот) приведен на рис. 3.13.  Рисунок - 3.13 - График расчета интервала отправления (Iот) Интервалом попутного следования ( ) называют минимальное время от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения. Рисунок - 3.14 Интервал попутного следования: а) - безостановочный пропуск поездов; б) – со стоянкой первого поезда; в) – со стоянкой второго поезда; г) – со стоянкой обоих поездов.  Рисунок - 3.15 Расположение поездов при расчете интервала попутного следования  Рисунок - 3.16 График расчета интервала попутного следования  Рисунок - 3.17 График расчета интервала попутного следования при пропуске поездов без остановки 3.3. Определение пропускной способности перегонов Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течение суток при определённой технической оснащённости и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность ж.д. линии и может быть выражена также вагонами или тоннами груза при заданном количестве пассажирских поездов. Наличная способность перегонов определяется по формуле  , (3.3)где Ттех - перерывы на технологические «окна» (для однопутного участка – 60 минут, для двухпутного – 120 минут);  - коэффициент надежности устройств, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (для однопутного участка 0,91 - 0,95, для двухпутного 0,95 - 0,97);Тпер – период графика, мин. Величина периода графика составит: - для двухпутных перегонов, оборудованных автоблокировкой, Тпер = I; - для двухпутных перегонов, оборудованных полуавтоблокировкой, Тпер = tmaxx+  пс;- для однопутных участков расчет выполняется для параллельного парного непакетного графика. Расчет ведется для ограничивающего перегона (с максимальной суммой времен хода четного и нечетного поездов). Для этого перегона сравниваются четыре возможные схемы пропуска поездов и выбирается схема с наименьшим периодом графика (рис. 3.18). Если ограничивающим перегоном является последний перегон участка, то сравниваются только первые две схемы, причем на участковых станциях останавливаются и четные, и нечетные поезда.  Рисунок 3.18. Схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону Рассчитываем период графика для каждой из схем пропуска: Тпер1 = 17+1+3+17+1+3=42мин.; Тпер2 = 17+2+1+17+2+1=40мин.; Тпер3 = 17+1+2+17+1+3=41мин.; Тпер2 = 2+17+1+3+17+1=41мин.; Для расчетов и построения графика применяем схему 2, т.к. период графика в этой схеме минимален. 3.4. Построение графика движения поездов (для двухпутного участка А-N) График движения поездов разрабатывается на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы железных дорог, обобщения передового опыта работы машинистов, диспетчеров, станционных и других работников, связанных с движением поездов, и должен предусматривать наиболее производительное использование технических средств железных дорог. Важнейшими задачами при построении графика являются достижение высокого уровня эксплуатационных показателей (участковой и маршрутной скорости, среднесуточного пробега локомотивов, сокращение простоя местных вагонов), обеспечение ритмичной работы станции и наибольшее использование пропускной способности. Поездные нитки на графике для поездов различных категорий обозначаются следующим образом: скорые, пассажирские и пригородные - линиями красного цвета разной толщины; грузовые - черным цветом сплошной линией; сборные - черным цветом штрихпунктирной линией; одиночные локомотивы - черным цветом пунктирной линией. Поезда на графике имеют номер, который проставляется над линией хода на первом и последнем перегонах участка. Принята следующая нумерация поездов: скорые - 1-149; пассажирские — 171—699; пригородные - 6001-6999; сквозные грузовые - 2001-2998; участковые - 3001-3398; сборные - 3401-3498; вывозные - 3501-3598; одиночные локомотивы 4301-4398. Время отправления, прибытия или проследования поезда по каждому раздельному пункту соответствует на графике точке пересечения линий хода поезда с горизонтальной линией. На графике указываются только минусы (от 1 до 9), часы и десятки минут определяются по вертикальным линиям. Время прибытия и отправления поезда показывается в тупом углу па перегоне, к которому оно относится, а время проследования поезда через раздельный пункт без остановок - в тупом углу на перегоне, на который проследовал поезд На графике участки располагаются таким образом, чтобы нечетное поезда прокладывались сверху вниз, а четные - снизу вверх ся При прокладке линий хода поездов на графике должны соблюдать следующие требования: 1. Участковая скорость поездов должна быть возможно большей, что обеспечивается сокращением продолжительности и числа остановок грузовых поездов. 2. Стоянки локомотивов на станциях основного и оборотных депо, простой транзитных поездов на технических станциях должны быть не менее технологических норм. 3. Должны соблюдаться установленные минимальные станционные интервалы, а при автоблокировке - и интервалы между поездами в пакете. При построении линии хода прокладываются в следующей последовательности: скорые и пассажирские; затем сборные и вывозное; далее остальные грузовые поезда. Линии хода грузовых поездов прокладываются по возможности равномерно в течение суток, при этом следует избегать обгона грузовых поездов друг другом, не допускать сгущения поездов одного направления. На двухпутном участке после прокладки линий хода пассажирских и сборных поездов в оставшиеся промежутки времени равномерно прокладываются грузовые поезда через средний интервал. В первую очередь прокладывают транзитные поезда с однопутного участка, чтобы не превышать норму стоянки поездов на станции Б. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Выполняя курсовой проект, изучили технико-эксплуатационную характеристику региона управления дороги, организацию вагонопотоков, методику расчетов состава поезда, и межпоездных интервалов, а также построения графика движения поездов для двухпутного участка A-N. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. [Текст]. УТВЕРЖДЕНЫ Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. №286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., №19627, опубликован 21 марта 2011 г. в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти №12, вступает в силу 22 сентября 2011г.). М.: 2011.-255 с. 2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. [Текст]. УТВЕРЖДЕНА Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г. №24735, вступает в силу 1 сентября 2012 г.). ПРИЛОЖЕНИЕ №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: 2012. – 447 с. 3. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. В 2 т. Т.1. Технология работы станций: учебник для студ. вузов ж.-д. трансп. / доп. ФАЖТ; под ред.: В.И. Ковалёва, А.Т. Осьминина. – М. : УМЦ по образов. на ж.-д. трансп., 2009. – 264 с. 4. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. В 2 т. Т. 2 Управление движением: учебник для студ. вузов ж.-д. трансп. / доп. ФАЖТ: под ред.: В. И. Ковалёва, А. Т. Осьминина. – М. : УМЦ по образов. на ж.-д. трансп., 2011. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||