1 Опорный конспект по ОКЖД. 2. 1 Дороги Дореволюционной России
 Скачать 2.47 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ III ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Глава 22. Общие сведения о планировании и организации перевозок 22.1. Планирование грузовых перевозок 22.2. Организация вагонопотоков 22.3. Классификация поездов и их обслуживание 22.4. Организация грузовой и коммерческой работы. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ 22.5. Основы организации пассажирских перевозок Глава 23. График движения поездов и пропускная способность железных дорог 23.1. Значение графика и требования, предъявляемые к нему 23.2. Классификация графиков 23.3. Элементы графика 23.4. Порядок разработки графика и его показатели 23.5. Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог Глава 24. Руководство движением поездов 24.1. Система управления движением поездов 24.2. Основные показатели эксплуатационной работы 24.3. Автоматизация процессов управления перевозками Комментарий к статье 86 Устава 1. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутренних и в международных железнодорожных сообщениях потребности населения в перевозках и услугах. И это не только норма, содержащаяся в Законе о железнодорожном транспорте, получившая свое дальнейшее развитие в ТУЖД, но и прежде всего положение, отражающее роль железнодорожного транспорта в экономике Российской Федерации, учитывая ее огромные территории и еще недостаточное развитие других транспортных инфраструктур. Ведущую роль железнодорожного транспорта определяют также регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, разветвленная сеть железных дорог и их высокие провозные возможности. В нашей стране перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа для личных (бытовых) нужд (пассажирские перевозки), осуществляемые по железным дорогам, традиционно имеют большое социально-экономическое значение. Это прежде всего удовлетворение личных (бытовых) нужд граждан (физических лиц) в перевозке в качестве пассажиров, доставке их багажа, грузобагажа, а также удовлетворение потребностей экономики государства в перевозках работников на работу и с работы, при переезде работников в связи с изменением места жительства, при служебных командировках и перевозках почты. Объем перевозок пассажиров по железным дорогам в общем объеме таких перевозок, выполняемых всеми видами транспорта, составляет около 40%. 2. Правовое регулирование пассажирских перевозок осуществляется в соответствии с: ГК (гл. 34. Аренда; гл. 40. Перевозка; гл. 47. Хранение; гл. 48. Страхование; гл. 59. Обязательства вследствие причинения вреда и др.); Законом о железнодорожном транспорте (ст. 2, 9-13, 15, 20-25); ТУЖД; Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации; Правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте, утверждаемыми МПС; иными нормативными правовыми актами, в т.ч. актами, издаваемыми МПС в пределах его компетенции. Кроме того, следует иметь в виду, что согласно п. 2 Постановления Пленума ВС РФ N 7 в тех случаях, когда отдельные виды гражданско-правовых отношений с участием потребителей, помимо норм ГК, регулируются специальными законами Российской Федерации (например, договоры перевозки, энергоснабжения), к отношениям, вытекающим из таких договоров, Закон о защите прав потребителей может применяться в части, не противоречащей ГК и специальному закону (в данном случае - ТУЖД). Необходимо отметить, что правовое регулирование отношений в области пассажирских перевозок отличается от регулирования других договорных обязательств, предусмотренных в ГК. Поэтому в ТУЖД и нормативных правовых актах, которые издаются в соответствии с ним, сохраняется преемственность по отношению к ранее действовавшим предшественникам в части раскрытия именно в этих актах основных взаимоотношений, возникающих при перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа. Нормативные правовые акты, перечисленные в настоящем пункте комментария, распространяются на пассажирские перевозки по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытым для общего пользования (ст. 2 ТУЖД). 3. Железные дороги должны обеспечивать безопасность пассажиров. Прежде всего, безопасность гарантируют различные организационно-технические меры, среди которых приоритетное значение имеют меры, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. Этому направлению на железнодорожном транспорте уделяется особое внимание: создана и успешно функционирует целая система безопасности движения, действует специальная служба, осуществляющая контроль за обеспечением безопасности движения поездов. Вся эта работа проводится на основании специальных программ, в т.ч. принимаемых на уровне Правительства Российской Федерации. Благодаря этим и многим другим мерам, железнодорожный транспорт считается одним из самых безопасных видов транспорта. Впрочем, во многом безопасность пассажиров зависит и от них самих, от того, насколько неукоснительно они выполняют действующие на железнодорожном транспорте правила. Безопасность пассажиров и защита их законных интересов в этой области обеспечиваются целым рядом нормативных правовых актов и правовых норм. Так, в Законе о железнодорожном транспорте этому вопросу специально посвящены ст. 12 и 13. Статьей 13 этого Закона предусмотрено: территории железнодорожных станций, вокзалов и других подразделений, связанных с перевозочным процессом, пассажирские платформы и железнодорожные линии, на которых осуществляется движение поездов, являются зонами повышенной опасности и при необходимости ограждаются. Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, проезда и перехода через железнодорожные пути устанавливаются МПС. Защита законных прав и интересов пассажиров в области безопасности обеспечивается страхованием их жизни и здоровья на период проезда железнодорожным транспортом (см. комментарий к ст. 90). Законные интересы пассажиров обеспечиваются также ответственностью железных дорог по обязательствам вследствие причинения вреда (см. комментарий к ст. 132). Железные дороги в одинаковой степени отвечают перед пассажиром, т.е. лицом, заключившим договор перевозки (имеющим проездной документ, билет), и перед безбилетным пассажиром. Причем ответственность железных дорог наступает независимо от того, в каком поезде следовал пассажир - дальнем, местном или пригородном. Деятельность железных дорог связана с повышенной опасностью для окружающих (используются транспортные средства), поэтому они несут ответственность не только за виновное, но и за случайное причинение вреда пассажиру. В силу ст. 1079 ГК железные дороги обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Под источником повышенной опасности согласно п. 17 постановления Пленума Верховного Суда РФ N 3 от 28 апреля 1994 г. "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья" (Бюллетень Верховного Суда РФ, 1994, N 7) признается любая деятельность, осуществление которой создает повышенную опасность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и иных объектов производственного, хозяйственного и иного назначения, обладающих такими же свойствами. Имущественная ответственность за вред, причиненный действием таких источников, должна наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в нашем случае, при причинении вреда вследствие самопроизвольного движения локомотива, вагона). Под непреодолимой силой, оказавшей воздействие на источник повышенной опасности, понимаются чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства (ст. 202 ГК). Под умыслом понимается предвидение вредного результата противоправного поведения и желание либо сознательное допущение его наступления. Умысел потерпевшего освобождает от ответственности железную дорогу даже тогда, когда вред причинен ею по неосторожности. Железная дорога может быть освобождена судом от ответственности за вред полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пп. 2 и 3 ст. 1083 ГК. 4. Железные дороги должны обеспечивать качественное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, создание необходимых для пассажиров удобств, сохранность перевозимых багажа и грузобагажа. Пассажирские вагоны, а также железнодорожные вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны содержаться в исправном техническом состоянии и соответствовать требованиям строительных и санитарных норм, правил и других нормативных документов. По сравнению с главными задачами железных дорог, определенными в ст. 120 УЖД, в ТУЖД предусматривается дальнейшее усиление акцента на качественные показатели - своевременность перевозок, качественное обслуживание, создание необходимых удобств, сохранность багажа и грузобагажа. И это усиление совершенно не случайно, оно продиктовано как изменениями, происшедшими в социально-политической жизни общества, в законодательстве, в т.ч. законодательстве о защите прав потребителей, так и ужесточением в новых экономических условиях конкуренции между различными видами транспорта, борьбой за "завоевание" пассажира. Поэтому важными показателями потребительских свойств пассажирских перевозок являются: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов (билетов), частота и регулярность движения, беспересадочность сообщения, уровень обслуживания на вокзалах и в поездах и т.д. На вокзалах и в поездах пассажирам оказывается широкий перечень различных услуг. В последние годы все большее распространение получают фирменные поезда и поезда с вагонами повышенной комфортности. В этих целях на железнодорожном транспорте введен отраслевой стандарт "Стандартизация в обслуживании населения на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров в фирменных поездах". Согласно этому стандарту установлены высокие требования: к вагонам, съемному инвентарю и имуществу вагонов, подготовке подвижного состава в рейс, предоставляемым услугам, условиям пребывания пассажиров в поезде, обслуживающему персоналу, а также к обеспечению безопасности. Установлены требования и к сервисному обслуживанию в вагонах повышенной комфортности. Уровень обслуживания пассажиров обеспечивается также тем, что работники железных дорог должны быть вежливыми и предупредительными с пассажирами, проявлять заботу и внимание к ним, принимать меры к устранению недостатков в их обслуживании независимо от того, по чьей вине из работников транспорта они допущены. Кроме того, в соответствии с п. 2 ст. 13 Закона о железнодорожном транспорте подвижной состав, элементы верхнего строения железнодорожных путей и другие технические средства и механизмы, поставляемые железнодорожному транспорту, а также услуги, предоставляемые пассажирам, должны соответствовать требованиям безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности, установленным соответствующими актами, и подлежать обязательной сертификации на соответствие указанным требованиям. Контроль за содержанием в исправном техническом состоянии железнодорожных сооружений осуществляют соответствующие подразделения железных дорог, а организация работ по обязательной сертификации проводится в рамках созданной МПС системы сертификации. 5. Железные дороги обязаны обеспечивать движение пассажирских поездов по расписаниям, которые публикуются в справочниках и на афишах. На железнодорожных станциях и вокзалах организуется передача информации об отправлении и прибытии поездов по радио, через справочные бюро, по телефону, с помощью автоматических справочных установок, указателей и другими способами. Обо всех изменениях в расписании пассажиры должны информироваться своевременно. Уровень проследования пассажирских поездов согласно расписанию является на российских железных дорогах одним из самых высоких в мире. Вместе с тем с принятием ГК и ТУЖД от железных дорог требуется более четкая и слаженная работа, чем это было ранее. В соответствии со ст. 795 ГК и ст. 130 ТУЖД за задержку отправления поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения, за исключением перевозок в пригородном сообщении, железная дорога уплачивает пассажиру штраф в размере 3% стоимости проезда за каждый час задержки, но не более чем в размере стоимости проезда, если не докажет, что задержка или опоздание поезда имели место вследствие непреодолимой силы, устранения угрожающей жизни и здоровью пассажира неисправности транспортных средств или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств. Порядок уплаты указанного штрафа будет определен правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожном транспорте, принятие которых позволит пассажирам предъявлять к железным дорогам требования о выплате штрафа в случае нарушения обязательств. Впервые в отечественном законодательстве о железнодорожном транспорте ответственность железных дорог за несвоевременное исполнение обязательств по перевозке пассажиров (опоздание поезда) была введена в ст. 17 Закона СССР от 15 апреля 1991 г. "О железнодорожном транспорте". Затем такая ответственность была предусмотрена в ст. 20 Закона о железнодорожном транспорте. Но и в первом, и во втором законах ответственность перед пассажиром только провозглашалась, а ее размер и порядок, в соответствии с которым железные дороги должны были ее нести, надлежало определить в уставе железных дорог и правилах перевозок пассажиров. Теперь в ТУЖД, учитывающем положения законодательства о защите прав потребителей, за задержку отправления поезда или за опоздание поезда на станцию назначения установлен конкретный размер ответственности, т.е. предусмотрена норма прямого действия, и только требуется определить в соответствующих правилах порядок уплаты штрафа. Необходимо отметить, что железные дороги за указанные задержку или опоздание поезда несут ограниченную ответственность - штраф в общей сложности не более чем в размере стоимости проезда. Такой подход соответствует требованиям ст. 400 ГК и международному договору Российской Федерации в области перевозок пассажиров железнодорожным транспортом - СМПС. В связи с этим представляется ошибочной позиция некоторых авторов, считающих, что независимо от штрафа пассажир вправе требовать от перевозчика возмещения понесенных им убытков по общим нормам гражданского законодательства (ст. 393 ГК) с доказыванием размера понесенных убытков. ГОРОДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. К городским железным дорогам... Метрополитен — внеуличная городская железная дорога — самый скоростной вид пассажирского транспорта, отличающийся высокой провозной способностью. Российские железные дороги. Николаевская... :: Николаевская железная дорога. — Вслед за открытием движения по первой из русских железных дорог, Царскосельской... Амурская Забайкальская железная дорога. О ПОСТРОЙКЕ АМУРСКОЙ... Вопрос о постройке Амурской железной дороги настолько исчерпан, что я. не позволю себе утомлять внимание Государственного совета положительной. ...систе¬ма транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно... От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12-ти направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями. Железнодорожный транспорт - ...тепловоз, первая железная дорога, БАМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. … Первая пассажирская железная дорога была открыта в России для движения 30 октября 1837 года: между Петербургом и Царским Селом. Железнодорожный транспорт. Железнодорожные транспортные... Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования... ...соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог... Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог, и внутрипостроечные... ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ. Схемы и проекты развития... Первая пассажирская железная дорога была открыта в России для движения 30 октября 1837 года: между Петербургом и Царским Селом. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД. Железнодорожные переезды делятся... — дорожное устройство в месте пересечения ж.-д. пути с автомобильной дорогой в одном уровне. … Железнодорожный транспорт. История железных дорог. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ. Проекты железнодорожных вокзалов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ. — здание (или комплекс зданий, сооружений и устройств) на остановках пассажирского железно-дорожного транспорта. Министерство путей сообщения РФ. Организация управления... Главным оперативным звеном этой системы является железная дорога (унитарное предприятие, имеющее полную самостоятельность). Железнодорожные станции На железнодорожном пути в среднем через каждые 7—10 км расположены станции. … Когда в 1843 г. прошлого века в России было начато строительство железной дороги между. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации... Под железнодорожным транспортом следует понимать рельсовый транспорт … и других предприятий, узкоколейные железные дороги специального назначения, метрополитен. СЦБ — СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА на железнодорожном транспорте — комплекс электромеханич. устройств, призванных обеспечить безопасность движения поездов, увеличить пропускную способность перегонов и станций, исключить ручные операции. В комплекс СЦБ входят: средства сигнализации связи для движения поездов на перегонах— электрожезловая система, полуавтоматич. и автоматич. блокировка; средства управления стрелками и сигналами на станциях — ключевая зависимость, механич. и элект- рич. централизация; устройства механизации сортировочных горок. Кроме того, к СЦБ относятся различного рода системы телемеханич. управления и контроля: диспетчерская централизация, автоматическое или программное управление стрелками, целыми станциями, движением поездов на участке ж. д. (автодиспетчер), вагонными замедлителями в подгорочных парках и др. Электрожезловая система применяется на малодеятельных участках однопутных ж. д. Разрешением выхода поезда на перегон является жезл, вручаемый на станции отправления машинисту локомотива. Аппараты с жезлами, установленные на смежных станциях, устроены так, что одновременно более одного жезла из них изъять невозможно; поэтому на перегоне может находиться только один поезд. Эта система очень дешева при стр-ве, проста в обслуживании и поэтому была широко распространена. Недостаток ее состоит в большой затрате времени на вручение жезлов, снижающей пропускную способность перегонов. Заменяется системами блокировки. Полуавтоматическая блокировка применяется как на двухпутных, так и на однопутных линиях. При этой системе разрешением выхода поезда на перегон является открытый выходной сигнал. Безопасность движения поездов обеспечивается тем, что выходной сигнал после отправления одного поезда на перегон не может быть открыт вторично до прибытия этого поезда на станцию назначения. Эта зависимость осуществляется при помощи блокировочных аппаратов или электромагнитных реле. Для увеличения пропускной способности длинных перегонов устраиваются проходные блок-посты, позволяющие выпускать со станции второй поезд после прохода первым поездом блокпоста, не дожидаясь его прибытия на станцию назначения. На сети ж. д. СССР действуют системы полу автоматич. блокировки: электромеханич. — с блок-механизмами, релейная — с устройством всех зависимостей при помощи электромагнитных реле и система с полярной линейной цепью. Все эти системы широко применяются гл. обр. на линиях не магистрального значения. Автоматическая блокировка благодаря устройству электрич. рельсовых цепей обеспечивает открытие, закрытие и запирание сигналов автоматически под действием самих поездов, без участия дежурного персонала. Проходные светофоры для увеличения пропускной способности расставляются на перегонах по заданному интервалу попутного следования поездов. При трехзначной сигнализации интервалы обычно принимаются 10, 8 и 6 мин., при четырехзначной—до 3,5мин. Автоблокировка применяется в сочетании с автоматич. локомотивной сигнализацией и автостопом. В СССР автоблокировка является основным средством сигнализации и связи при движении поездов на магистральных линиях. Для индустриализации стр-ва все трудоемкие электромонтажные работы перенесены в заводские условия, а на путях устанавливаются уже смонтированные и укомплектованные приборами шкафы автоблокировки, к к-рым делается лишь подводка кабелей. Ключевая зависимость между стрелками и сигналами устраивается при нецентрализованных стрелках (ручного управления) с целью исключить возг можность открытия сигнала поезду при неустановленных в надлежащее положение стрелках. Перевод стрелок вручную требует большого штата стрелочников и длительного времени на приготовление маршрутов. Поэтому ключевая зависимость применяется на станциях ж.-д. линий небольшой грузонапряженности. Механическая централизация позволяет управлять стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции вручную. Как устаревшая, непрогрессивная она вновь почти не строится; существующие установки по мере их износа или при реконструкции станции заменяются электрич. централизацией. Электрическая централизация обеспечивает управление стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции. Она значительно повышает пропускную способность станций, позволяет полностью освоить интервалы попутного следования поездов на перегонах, улучшает эксплуатационные показатели работы станции. В качестве сигналов используются только светофоры. В СССР электрич. централизация получила широкое распространение. На специализированных заводах изготовляются типовые блоки с малогабаритными реле для различных схемных узлов, монтируемых на стативах. Строительно-монтажные работы ведутся индустриальным методом. Диспетчерская централизация позволяет одному человеку— участковому диспетчеру — управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций, входящих в диспетчерский круг. Телемеханич. управление исключает затрату времени на передачу распоряжений диспетчера дежурным по станции и гарантирует быстрое исполнение оперативного замысла диспетчера. При диспетчерской централизации перегоны оборудуются автоблокировкой, а станции — электрич. централизацией. Эта система применяется обычно на однопутных участках, значительно повышая их пропускную способность и улучшая все эксплуатационные показатели. Часто, одновременно с диспетчерской централизацией, строятся двухпутные вставки на ограничивающих перегонах, что приводит к резкому повышению пропускной способности и увеличению участковой скорости. Стр-во диспетчерской централизации особенно эффективно при прокладке новых ж. д. по необжитой местности, т. к. позволяет сократить обслуживающий персонал, строить миним. количество жилых, культурно-бытовых и др. зданий. Основные системы диспетчерской централизации, применяемые в СССР,— полярно-частотная и частотная. Они обладают большой емкостью, высокой скоростью передачи приказов и извещений (особенно частотная система) и достаточно хорошей помехозащищенностью. К устройствам механизации сортировочных горок относятся: механизация торможения вагонов при помощи замедлителей, управляемых с горочных постов; горочная автоматич. централизация стрелок подгорочного парка, при к-рой стрелки переводятся перед отцепами автоматически по заранее заданной программе; автоматизация торможения, при к-рой степень торможения вагонов замедлителями определяется автоматически приборами, учитывающими все необходимые для этого факторы (вес вагона, его ходовые качества, ускорение, степень заполнения подгорочного парка и т. д.). Эти устройства увеличивают перерабатывающую способность сортировочных горок и сокращают штат стрелочников и башмачников, обслуживающих пути подгорочного парка. Стоимость строительства различных видов устройств СЦБ зависит от количества управляемых объектов на участке ж. д., рода тяги на нем и заданных эксплуатационных требований. Стр-во устройств СЦБ в СССР ведется специализированными организациями Всесоюзного треста Транссигналстрой (Москва). Наиболее трудоемкие работы — стр-во высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки, рытье траншей, прокладка кабеля — полностью механизированы. Монтаж основных устройств выполняется заводом- поставщиком. Опоры высоковольтно-си- гнальных линий, линий связи, светофорные мачты, батарейные колодцы, фундаменты и др. конструкции изготовляются из железобетона и устанавливаются специальными кранами. Здания для устройств СЦБ строятся по типовым проектам с применением сборных железобетонных конструкций. Основные направления дальнейшей индустриализации стр-ва СЦБ заключаются в переносе на заводы комплектования всех постовых устройств с регулировкой релейных схем, унификации оборудования с применением малогабаритных реле, создании единой рельсовой цепи, работающей независимо от рода тяги поездов, разработке унифицированных конструкций служебно-технич. зданий. Лит.: Рязанцев Б. С., Родимов Б. А., Эксплуатационные основы устройств СЦБ, М., 1959; П е н к и н Н. Ф., Диспетчерская централизация, М., 1963; Неугасов Н. М., Степанов Н. М., Новиков В. Д., Проектирование автоматической блокировки на железнодорожном транспорте, М., 1958; Беля- зо И. А. [и др.], Маршрутно-релейная централизация, М., 1962; Фонарев Н. М., Устройства автоматики на сортировочных горках, М., 1964; Терпугов Г. А., Диспетчерский контроль движения поездов Железнодорожный транспорт. История железных дорог Принципы автоматизации и управления на расстоянии стали использоваться раньше всех в железнодорожной системе СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). К началу XX в. средства транспорта становятся излюбленной формой вывоза капитала. ...РФ. Организация управления железнодорожным транспортом.... Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г … Главным оперативным звеном этой системы является железная дорога (унитарное предприятие, имеющее полную... Административное право Железнодорожный транспорт. Железнодорожные транспортные... Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является... Организация управления транспортом и связью. Органы управления... создание совместно с железными дорогами сферы услуг с целью обеспечения конкурентоспособности федерального железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг ...эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.... на железнодорожном транспорте — в отсутствии наблюдения за тем, свободен ли путь; самовольном занятии перегона; неподаче сигнала, превышении скорости и т. д. УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ. Железнодорожные пути... Железнодорожный транспорт. История железных дорог. В последние десятилетия XIX в. предпринимаются попытки применить на рельсовом транспорте электромотор и двигатель внутреннего... Железнодорожный транспорт. Основными грузами железнодорожного... Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Железнодорожный транспорт. В центральных районах образовалась... В Западной Сибири железная дорога Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой соединила нефтяные и газовые … Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы. Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят: железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО РЖД во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО РЖД во главе с президентом акционерного общества. Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО РЖД. Кроме железных дорог филиалами ОАО РЖД являются перевозочные компании Трансконтейнер , Рефсервис , Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др. В состав ОАО РЖД вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыскательские институты железных дорог (желдорпроекты ). В составе ОАО РЖД образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перевозок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электрификация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствующие департаментам ОАО РЖД. Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц — станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы. На ряде дорог функции отдельных служб частично или полностью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица. Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта в период до 2010 г. предусматривает соответствующие изменения в системе управления отраслью. Структурная реформа железнодорожного транспорта: подходы к правовому обеспечению. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте заложила правовые и экономические предпосылки реформирования отрасли. Дадим следующее определение структурной реформы железнодорожного транспорта. Структурная реформа железнодорожного транспорта — это комплексное воздействие на объект преобразования, включая его подсистемы, направленное на прогрессивное развитие путем привнесения в существующее рациональное ядро принципиально новых для него элементов, способных в комплексе обеспечить достижение широкого спектра синергетических эффектов. Несомненно, что в условиях современной экономики реформа связана с ее правовым обеспечением. Важно определить, что представляет собой правовое обеспечение структурной реформы. В широком смысле, под правовым обеспечением реформы понимается процесс, направленный на создание действенного регулятора общественных отношений. В узком смысле, под правовым обеспечением реформы понимается процесс, связанный с деятельностью государства, направленный на содержательную переработку и создание новых норм материального и процессуального права. Как следует из дефиниций, субъектами правового обеспечения в первом случае могут выступать любые заинтересованные лица: коммерческие и некоммерческие организации, их объединения, специалисты в соответствующих сферах деятельности, потребители, общество в целом. Во втором случае — субъектом является только государство. Такое деление позволяет устанавливать границы сфер влияния и точки ответственности государства и общества. Если общество влияет в целом на весь процесс реформирования, в т.ч. порождая общественные отношения, то государство играет ведущую и решающую роль в позитивном правовом регулировании общественных отношений. Точно также, если общество несет ответственность в целом за последствия реформ, то государство — за создание эффективного механизма правового регулирования, обеспечивающего успех реформ. В связи с остротой и актуальностью проблемы правового обеспечения предпримем попытку ответить на вопрос, какие подходы к правовому обеспечению структурной реформы позволят создать эффективный механизм правового регулирования деятельности на железнодорожном транспорте России. Действующее позитивное право В соответствии со ст. 4 ФЗ “О естественных монополиях”, железнодорожные перевозки являются естественно-монопольной сферой деятельности. Действующее законодательство не персонифицирует субъект естественной монополии в сфере железнодорожных перевозок. По основанию осуществления хозяйственной деятельности в сфере железнодорожных перевозок к субъектам естественно-монопольной деятельности можно отнести Министерство путей сообщения Российской Федерации, железные дороги, а также другие предприятия федерального железнодорожного транспорта (например, ГУП “Рефсервис” — рефрижераторные перевозки), осуществляющие отдельные виды перевозок. Кроме того, МПС РФ в соответствии с Положением “О Министерстве путей сообщения Российской Федерации” регулирует хозяйственную деятельность вышеназванных организаций. При этом если хозяйственная функция в естественно-монопольной сфере присутствует у МПС РФ, железных дорог, других ГУПов, то правовой статус этих субъектов естественной монополии абсолютно разный. Приведем легальные дефиниции. Согласно п. 1 Положения “О Министерстве путей сообщения Российской Федерации” Министерство является федеральным органом исполнительной власти. В соответствии со ст.2 ФЗ “О федеральном железнодорожном транспорте” железная дорога — основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее потребности экономики и населения в перевозках. Согласно ст.ст. 113, 115 Гражданского кодекса РФ (ГК РФ) государственное унитарное предприятие является коммерческой организацией, следовательно, имеет основной целью своей деятельности извлечение прибыли (ст. 50 ГК РФ). Не вдаваясь в силу ограниченного размера статьи в подробности полного функционального наполнения деятельности, можно сделать вывод о том, что функция государственного управления и хозяйственная функция в естественно-монопольной сфере, реализуемые федеральным органом исполнительной власти на железнодорожном транспорте, противоречат его правовому статусу и организационно-правовой форме. Таким образом, вышеизложенные правовые аспекты вкупе с рядом серьезных проблем железнодорожного транспорта требуют создания новых правовых, экономических, финансовых, организационных механизмов, выступающих базисом дерегулирования естественно-монопольной сферы — железнодорожных перевозок. Разработка новаций Безусловно, реформа, определяемая как структурная, требует разработки и внесения новаций в законодательство. Ключевые предпосылки и принципы реформирования, определенные Программой структурной реформы, вслед за реформой экономики железнодорожного транспорта предопределяют изменение отраслевого законодательства. Известно, что изменениям до степени новых редакций, планируется подвергнуть федеральные законы “О федеральном железнодорожном транспорте” и “Транспортный устав железных дорог”. Изменения коснутся также и федерального закона “О естественных монополиях”. Планируется принятие не имеющего аналогов в современном российском законодательстве федерального закона с рабочим названием “Об открытом акционерном обществе “Российские железные дороги”. Новации законопроектов касаются практически всех элементов правоотношений. Понятийный аппарат также подвержен новизне. Так, вводится понятие “инфраструктура”, услуги по использованию которой в результате реформирования должны представлять естественно-монопольную сферу деятельности субъектов естественных монополий. Вместе с тем, в практической законопроектной работе особую сложность представляет определение содержания новаций. Имеются в виду ситуации, когда необходимость изменения нормы или создания новой нормы признается всеми заинтересованными лицами, а конкретное наполнение общеобязательного правила поведения вызывает серьезные дискуссии. Так, например, изменение статуса перевозчика и, следовательно, его прав и обязанностей не вызывает сомнений, а конкретное наполнение подвергается внешнему влиянию, зачастую — негативному. Несомненно, что такая проблема возникает всегда, когда ведется законопроектная работа, важно другое — необходим эффективный инструментарий для решения проблемы. О правовых предпосылках законопроекта “Об ОАО “РЖД”. Как уже говорилось, законопроект представляет собой прецедент в современном российском законодательстве. Отчасти такое исключительное положение обусловлено особым правовым статусом железнодорожного транспорта, отчасти — спецификой сложившейся ситуации и ролью отрасли в экономике страны. ГК РФ содержит условия создания хозяйственного общества, учредителем которого выступает Правительство РФ, только в форме федерального казенного предприятия (ст. 115 ГК РФ), имущество которого принадлежит обществу на праве оперативного управления. По общему правилу, предусмотренному ст. 10 ФЗ “Об акционерных обществах”, государственные органы не вправе выступать учредителями акционерного общества. В качестве исключения из общего правила, гипотеза нормы, предусмотренной пунктом 4 ст. 7 Федерального закона “Об акционерных обществах” закрепляет, что учредителями общества в случаях, установленных федеральными законами, может выступать Российская Федерация, субъект Российской Федерации или муниципальное образование. Особенности создания открытого акционерного общества, учредителем которого выступает государство в лице Правительства РФ, не предусмотрены ни ГК РФ, ни ФЗ “Об акционерных обществах”, ни другими актами гражданского законодательства. Таки м образом, правовое регулирование особенностей создания ОАО “РЖД” должно соответствовать действующему законодательству и может осуществляться только специальным законом. Абстрагируясь от декларативных целей законопроекта, необходимо определить две сверхцели: а) обеспечение “плавного” перехода хозяйственной функции в сфере железнодорожных перевозок от МПС РФ и ГУПов к ОАО “РЖД”; б) создание основ для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в рамках ОАО “РЖД”. Достижение целей возможно при выполнении следующих основных требований: 1. Наличие обоснованной концепции законопроекта; 2. Обеспечение системности правового регулирования; 3. Обеспечение комплексности правового регулирования; 4. Учет последствий трансформации экономических отношений и правоотношений при принятии решений. Подходы к правовому обеспечению структурной реформы Проблематику подходов к правовому обеспечению структурной реформы можно отразить двумя вопросами: 1. Должно и может ли позитивное право отражать динамику реформ? 2. Какой инструментарий позволит создать эффективный механизм правового регулирования? Должно и может ли позитивное право отражать динамику реформ? Очевидно, что реформа — это динамическое развитие преобразований, которое будет активно оказывать влияние на общественные отношения и, более того, формировать новые общественные отношения в сфере деятельности на железнодорожном транспорте. Таким образом, существующие в какой-то отрезок времени общественные отношения объективно будут подвержены изменениям в связи с их устареванием, а новые — не будут урегулированы правом. Для решения вопроса об отражении позитивным правом динамики реформ проанализируем всю совокупность общественных отношений путем разделения их на группы. Совокупность общественных отношений можно разделить на четыре группы, три последние из которых сформированы исходя из этапов, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Группы общественных отношений: 1. существующие правоотношения (отношения, урегулированные действующим законодательством); 2. отношения, которые возникнут в период до 2003 года; 3. отношения, которые возникнут в период с 2003 до 2006 года; 4. отношения, которые возникнут в период с 2006 до 2011 года. Первая группа отношений — это общественные отношения, которые подлежат реформированию. Отношения должны претерпеть изменения в связи с расширением форм собственности на железнодорожном транспорте (декларируется частная собственность), созданием хозяйствующего субъекта (ОАО “РЖД), передачи имущества железнодорожного транспорта в собственность ОАО “РЖД”, разделением функции государственного регулирования и хозяйственной функции, наличием других значимых факторов, прежде всего экономического характера. Вторая группа отношений — это общественные отношения, возникающие по поводу создания хозяйствующего субъекта, являющегося естественной монополией в сфере железнодорожных перевозок. По этой группе отношений необходимо нормативно-правовое регулирование вопросов: создания ОАО “Российские железные дороги” и наделения его основными фондами и другим имуществом; правопреемства кредиторской задолженности и других обязательств; ликвидации ГУПов и наделения их статусом структурных подразделений и др. Третья группа отношений — общественные отношения, возникающие по поводу организационно-правового обособления самостоятельных структурных образований, осуществляющих отдельные виды деятельности. По этой группе должны быть урегулированы отношения по поводу реорганизации ОАО “РЖД”: процедура реорганизации, создание механизмов взаимоотношений дочерних обществ с материнской компанией, подготовка законодательной основы для приватизации дочерних компаний и другие вопросы. Четвертая группа отношений — это общественные отношения по поводу создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Структурирование отношений (по условию хронологии их возникновения) позволяет сделать следующие выводы: позитивное право должно отражать динамику реформ на трех уровнях: а) на уровне декларативного нормативного акта (Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте); б) на уровне норм-принципов, включаемых в законопроекты; в) на уровне включения в законодательные акты норм, регулирующих переходные положения; позитивное право может отражать динамику реформ только на ближайшую перспективу (до 2003 г.); потребуется дополнительное правовое регулирование отношений, которые будут возникать после 2003 г. 2. Какой инструментарий позволит создать эффективный механизм правового регулирования? Коренной вопрос реформирования железнодорожного транспорта заключается в том, с помощью какого инструментария возможно достижение наибольшей результативности правового воздействия на общественные отношения. Для создания эффективного механизма правового регулирования (МПР) необходима взятая в единство система правовых средств. Нормы, как структурный элемент МПР, в системе правовых средств играют роль связующего звена между правоотношениями и актами реализации прав и обязанностей. Следовательно, необходимо целенаправленно стремиться к тому, что некая совокупность норм, регулирующих отдельные правоотношения, и вся их совокупность должны образовывать устойчивую систему норм и правоотношений. На практике это означает, что нормы каждого из законопроектов и всех законопроектов в целом должны образовывать систему, когда множество взаимодействующих элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, составляют целостное образование. Это правило относится и к подзаконным актам, которые будут приниматься во исполнение вступивших в силу законопроектов, а также к локальным нормативным актам ОАО “Российские железные дороги”. Целостное образование множества взаимодействующих элементов достигается путем разработки связующей основы для всего разнообразия правоотношений и норм в сфере деятельности на железнодорожном транспорте. Такой связующей основой должна выступить концепция. Концепция — основная идея, через призму которой определяются цели, предмет правового регулирования, круг субъектов правоотношений, их субъективные права и обязанности. Концепция может быть представлена как основная идея всего нормативно-правового обеспечения структурной реформы, так и рассматриваться как идея отдельно взятого законопроекта. В этом состоит универсальность концептуального подхода к регулированию правоотношений. Наряду с решением задачи построения системы норм необходимо выстраивание комплексного подхода к регулированию правоотношений. При этом если системность отвечает за целостность “организма” норм и правоотношений, то комплексность — за выявление и учет всех инфраструктурных, базисных правоотношений. Иными словами, реализация принципа комплексности позволяет “наполнить” систему норм и правоотношений, обеспечивая ликвидацию пробелов в законодательстве. Подводя итог, отметим, что эффективный механизм правового регулирования в сфере деятельности на железнодорожном транспорте будет создан при наличии концепции, обязательными структурными элементами которой должны выступать системность и комплексность. Реализация концептуального подхода к нормативно-правовому обеспечению структурной реформы на железнодорожном транспорте на практике приведет к оптимизации законопроектной работы, сокращению времени дискуссий и обсуждений, позволит осознанно принимать или отклонять предложения заинтересованных лиц, избежать коллизий и пробелов, и самое главное такой подход исключает несостоятельность или ложность самой концепции за счет системы внутренних взаимосвязей. Структура управления железнодорожным транспортом Структура управления железнодорожным транспортом включает: Министерство путей сообщения — управления дорог — отделения дорог — линейные производственные предприятия. Высший орган управления железнодорожным транспортом — общесоюзное Министерство путей сообщения. Оно руководит деятельностью железных дорог на всей территории страны. Управление железнодорожным транспортом основано на трех принципах: территориальном, производственном (отраслевом), функциональном. Территориальный принцип означает, что железнодорожная сеть разбита на дороги и отделения дорог. Для руководства отраслями железнодорожного хозяйства в Министерстве путей сообщения созданы отраслевые главные управления, на дорогах — службы, а в отделениях — отделы (производственный принцип). То или иное управление, служба или отдел выполняет лишь одну функцию — планирование, финансирование и др. (функциональный принцип). Сооружения и устройства железных дорог должны постоянно содержаться в исправном состоянии. Предупреждение и устранение неисправностей, обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств — главная задача лиц, ответственных за их содержание,— работников, непосредственно их обслуживающих, начальников станций, депо, дистанций и участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Все эти работники в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта. принципы – единое централизованное руководство; – соблюдение единства, предоставление низовым подразделениям самостоятельности; – организация по производственно-территориальному принципу обеспечивающему оперативность и конкретность руководства; – строгая дисциплина, точное и своевременное выполнение приказов; – учет и анализ сложившейся обстановки по данным системы информатики. Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны Транспорт является важнейшей составной частью экономической системы Российской Федерации. В условиях рыночных отношений всё больше внимания уделяется вопросам совершенствования системы взаимодействия каждого отдельного вида транспорта с грузоотправителями и грузополучателями. Определяющим для финансового благополучия ж/д транспорта является выполнение основного требования: – обеспечение своевременного качественного и полного удовлетворение потребностей предприятий, организаций и поселений в перевозке. Именно в развивающейся конкурентной борьбе формируется в настоящее время транспортная система страны. Все виды транспорта образуют единую транспортную сеть страны, в состав которой входят: – Наземные: трубопровод, железнодорожный, автомобильный, канатные дороги – Подземные: метрополитен – Водный: морской и речной – Воздушный: авиационный В процессе производства транспорт делится: магистральный (обеспечивает экономические связи между производителями и потребителями продукции а также пассажирские перевозки) и промышленный (обеспечивающий в основном технологические нужды производства. Транспорт не создает нового вещественного продукта, а лишь изменяет положение перевозимых грузов и людей в пространстве. К показателям, отражающим работу по перевозкам на железнодорожном транспорте, относятся: – отправление грузов; – погрузка, выгрузка; – грузооборот; – отправление пассажиров; – пассажирооборот; – грузонапряженность; – оборот вагона; – себестоимость; – производительность труда. Взаимодействие отдельных видов транспорта между собой Для улучшения транспортного обслуживания клиентуры и населения и сокращения транспортных затрат необходимо четкое взаимодействие всех видов транспорта. Важнейшей формой взаимодействия является организация перевозок в смешанных сообщениях. Непрерывно совершенствуются формы и методы взаимодействия видов транспорта, что ускоряет переработку и доставку грузов потребителями и улучшает использование складских площадей и погрузочно-разгрузочных механизмов. Так около 3/4 всех грузов, перевозимых морским транспортном, перегружается, минуя склады, по варианту «судно-вагон», «вагон-судно». Практикуется кооперированное использование путей и средств механизации разными видами транспорта. Например речники передают в зимнее время железнодорожникам часть механизмов и складов. Внедрена в практику перегрузка по прямому варианту «вагон-автомобиль», «автомобиль-вагон». В настоящее время все большее применение находит система комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок по принципу «от двери до двери» без перегрузки грузов. Виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика Виды транспорта: Трубопроводный транспорт Морской транспорт Речной транспорт Автомобильный транспорт Воздушный транспорт Железнодорожный транспорт |