1 Опорный конспект по ОКЖД. 2. 1 Дороги Дореволюционной России
 Скачать 2.47 Mb.
|
|
2.1 Дороги Дореволюционной России Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м, а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой. В 1809 г. был создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров путей сообщения (в дальнейшем Петербургский институт инженеров путей сообщения, Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта).Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз. Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития, однако потребность в железных дорогах появилась еще в начале XIX в. в связи с развитием товарно-капиталистических отношений в условиях феодально-крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынка Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Ширина колеи составляла 1829 мм (в 1904 г. было завершено строительство железнодорожной линии Царское Село—Дно с переустройством на колею 1524 мм), наибольший уклон—0,002, наименьший радиус—448 м. Дорога не имела существенного экономического значения, однако показала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта—железнодорожного. Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяженностью около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру, впоследствии акад. П. П. Мельникову—автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера, в дальнейшем крупного ученого Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную для русских железных дорог. В 1860 г. в России были введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные проф. Н. И. Липиным. Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог особенно в конце 60-х, начале 70-х и второй половине 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1г тыс. километров, а с 1893 по 1897—около 21/г тыр. километров. Были построены линии Москва—Курск (1868 г.), Курск—Киев (1870 г.), Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока. Великая Сибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире (6503 км). В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортировочные станции, предназначенные специально для формирования поездов. Этому способствовали рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам России. Первой в России сортировочной станцией была станция Петербург-Сортировочный, построенная в 1879 г. Первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево в 1899 г. К 70—80-м годам прошлого столетия относится также начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы). В связи с развитием железнодорожного строительства возникла необходимость в целях обеспечения безопасности движения, разработки нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу и их содержанию. Первыми такими документами, едиными для всех железных дорог, построенными акционерами, частными обществами и казной и открытыми для общего пользования, были: Положение о сигналах, введенное в 1873 г.; Правила движения поездов по железным дорогам и Правила охранения, содержания и ремонта железных дорог (с частичным отражением вопросов сигнализации), введенные в 1874 г.; Правила ремонта, содержания и употребления подвижного состава, изданные в 1891 г. Все эти документы (по движению, пути и тяге) были объединены в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог общего пользования (ПТЭ), утвержденных в 1898 г. В них были даны основные положения, относящиеся ко всем дорогам. Каждая из них издавала дополнения применительно к своим условиям. В 1921 г. были изданы первые советские ПТЭ: К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог, действовавших до 1924 г. Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска). С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые демонстрировалось применение электрического двигателя на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электрического локомотива, сконструированная выдающимся русским ученым и изобретателем Б. С. Якоби. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах проведены в России инж. Ф. А. Пироцким. Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. В 1881 г. инж. А. П. Бородин создал в Киеве лабораторию для испытания паровозов. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым—автором гидродинамической теории трения. На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря работам русских изобретателей П. М. Голубицкого и E. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов. Начало использования жезловой системы относится к концу 70-х годов. Полуавтоматическая блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX и начале XX вв. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту проф. Я. Н. Гордеенко была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Московской железной дороги. Профессор Я. Н. Гордеенко разработал также систему механической централизации стрелок и сигналов. Однако консервативная позиция, занимаемая царским правительством в отношении развития техники на железных дорогах России, способствовала тому, что общее их состояние не отвечало необходимым требованиям и отражало экономическую и техническую отсталость страны. Это особенно проявилось в период первой мировой войны, когда значительная часть железных дорог была оккупирована или разрушена, многие станции были забиты подвижным составом и превратились в отстойники вагонов. Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы Рассматривая материальные условия общественного производства, Карл Маркс указывал, что «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства ... Это — транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары». В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов. Основным видом транспорта в СССР являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта. В. И. Ленин писал: «...железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм». Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потребностей советских людей и развитию связей СССР с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны. Товарищ Л. И. Брежнев в речи на ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС говорил: «Транспорт, разумеется, всегда играл важную роль. А сейчас, в условиях небывалого движения промышленности в Сибирь и на Дальний Восток, углубления специализации и кооперирования, его значение возрастает еще больше». Железные дороги, как и весь советский транспорт, базируются на общественной собственности на средства производства и развиваются по единому плану в интересах народного хозяйства. Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную сеть. Социалистические принципы размещения производительных сил, в частности приближение промышленности к источникам сырья, топлива и к местам потребления готовой продукции, дают возможность наиболее эффективно использовать транспортные связи и избежать нерациональных перевозок. Продукция транспорта определяется рядом показателей. Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели: число перевезенных пассажиров А и количество перемещенного груза в тоннах р зa определенный период времени, обычно за год; грузооборот ∑рl в тонно-километрах (ткм), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) l перевозки. Для уменьшения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевезенного груза, а не за счет увеличения дальности перевозки; пассажирооборот ∑Al (в пассажиро-км), представляющий собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние l перевозки. Приведенная продукция транспорта ∑рl + ∑Al в приведенных тонно-километрах определяется как сумма тонно-километров и пассажиро-километров. При этом на железнодорожном транспорте 1 ткм приравнивают к 1 пассажиро-км; грузонапряженность железных дорог, характеризуемая средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины Lэкс. Под эксплуатационной длиной понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др. Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов. Важнейшим показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки. К важнейшим экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда и себестоимость перевозок. Производительность труда определяется объемом выполненной продукции в приведенных ткм, пассажиро-км или ткм, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата, а себестоимость перевозки — отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции. Более подробно экономические показатели работы железных дорог рассмотрены ниже.  ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Общий курс железных дорог: Учеб. пособие для учреждений сред. проф. образования / Ю.И.Ефименко, М. М.Уздин, В. И. Ковалев и др.; Под ред. Ю. И. Ефименко. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 256 с. Приведена характеристика железнодорожного транспорта и показана его роль в транспортной системе страны. Изложены основные сведения о железных дорогах, их устройстве и работе, а также требования, предъявляемые к ним Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (2000 г.). Отражены происходящие в последние годы изменения в структуре, технической оснащенности и технологии работы железных дорог в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования. ВВЕДЕНИЕ Основной вид транспорта в Российской Федерации — железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40 % всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках. Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы. Бесперебойная и безаварийная работа многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта требует согласованного функционирования всех его звеньев. Для того чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому специалисту необходимо не только быть профессионалом в своей области, но и обладать знаниями по вопросам, связанным с другими, смежными отраслями железнодорожного транспорта. Такие знания позволяет получить дисциплина «Общий курс железных дорог», в основу которой положен принцип обеспечения слаженности в работе всех хозяйств и подразделений и безопасности движения на железных дорогах. В создании этой дисциплины и написании учебников и пособий в 20—30-х гг. XX в. принимали участие видные ученые транспорта академики В. Н. Образцов и А.М.Фролов, профессора С.Д.Карейша, Б.Н.Веденисов, И.И.Николаев и др. Задачей «Общего курса железных дорог» является изучение комплекса устройств, технического оснащения, технико-экономических показателей, основ эксплуатации железных дорог и взаимодействия их с другими видами транспорта. В результате студенты получат цельное представление о железнодорожном транспорте, взаимосвязи его отраслей и роли избранной ими профессии в работе железных дорог, что весьма важно для формирования специалиста.  ОГЛАВЛЕНИЕ Введение РАЗДЕЛ I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Глава 1. Железные дороги — основной вид транспорта России 1.1. Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы 1.2. Место железных дорог в транспортной системе страны Глава 2. Краткие исторические сведения о возникновении и развитии железных дорог 2.1. Дороги дореволюционной России 2.2. Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза 2.3. Железнодорожный транспорт Российской Федерации 2.4. Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта Глава 3. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта 3.1. Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте 3.2. Габариты на железных дорогах 3.3. Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения РАЗДЕЛ II ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Глава 4. Общие сведения о железнодорожном пути 4.1. Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле 4.2. Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним Глава 5. Нижнее строение пути 5.1. Земляное полотно и его поперечные профили Водоотводные устройства 5.2. Искусственные сооружения, их виды и назначение Глава 6. Верхнее строение пути 6.1. Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути 6.2. Балластный слой 6.3. Шпалы 6.4. Рельсы 6.5. Рельсовые скрепления. Противоугоны 6.6. Бесстыковой путь Глава 7. Устройство рельсовой колеи 7.1. Общие сведения 7.2. Особенности устройства пути в кривых участках Глава 8. Соединения и пересечения путей 8.1. Стрелочные переводы 8.2. Съезды, глухие пересечения и стрелочные улицы Глава 9. Ремонт и текущее содержание пути 9.1. Классификация и организация путевых работ 9.2. Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков Глава 10. Сооружения н устройства электроснабжения 10.1. Схема электроснабжения. Комплекс устройств 10.2. Системы тока. Напряжение в контактной сети 10.3. Тяговая сеть Глава 11. Общие сведения о тяговом подвижном составе 11.1. Сравнение различных видов тяги 11.2. Классификация тягового подвижного состава Глава 12. Принципы устройства и работы тягового подвижного состава 12.1. Электрический подвижной состав 12.2. Автономный тяговый подвижной состав Глава 13. Локомотивное хозяйство 13.1. Общие сведения 13.2. Обслуживание локомотивов и организация их работы 13.3. Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов 13.4. Восстановительные и пожарные поезда Глава 14. Вагоны 14.1. Классификация и основные типы вагонов 14.2. Технико-экономические показатели вагонов 14.3. Основные элементы вагонов Глава 15. Вагонное хозяйство 15.1. Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства 15.2. Текущее содержание вагонов Глава 16. Общие сведения об автоматике, телемеханике и основах сигнализации на железнодорожном транспорте 16.1. Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации 16.2. Классификация сигналов Глава 17. Устройства СЦБ на перегонах 17.1. Автоматическая блокировка 17.2. Автоматическая локомотивная сигнализация 17.3. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов 17.4. Автоматическая переездная сигнализация 17.5. Полуавтоматическая блокировка Глава 18. Устройства СЦБ на станциях 18.1. Электрическая централизация стрелок и светофоров 18.2. Диспетчерская централизация 18.3. Комплекс устройств горочной автоматики Глава 19. Связь на железнодорожном транспорте 19.1. Проводная связь 19.2. Радиосвязь 19.3. Телевидение 19.4. Линии сигнализации и связи. Понятие о волоконно-оптической связи Глава 20. Общие сведения о раздельных пунктах 20.1. Назначение и классификация раздельных пунктов 20.2. Станционные пути и их назначение 20.3. Продольный профиль и план путей на станциях 20.4. Маневровая работа на станциях 20.5. Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт Глава 21. Устройства и работа раздельных пунктов 21.1. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции 21.2. Участковые станции 21.3. Сортировочные станции 21.4. Пассажирские станции 21.5. Грузовые станции 21.6. Межгосударственные приграничные передаточные станции 21.7. Железнодорожные узлы |