1 Опорный конспект по ОКЖД. 2. 1 Дороги Дореволюционной России
 Скачать 2.47 Mb.
|
 Рекомендуемая литература: [1, 5, 6, 7, 9, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20]. 3.1 Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте
Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств, в которые входят: железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; устройства для хранения, погрузку и выгрузки грузов; устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; устройства материально-технического снабжения. В 1976 г. МПС переданы метрополитены. В его ведении находятся также межотраслевые транспортные территориальные (хозрасчетные) объединений и предприятия (ППЖТ), осуществляющие обслуживание промышленных предприятий (подача и уборка вагонов, погрузочно-выгрузочные операции и др.). Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, с необходимостью обеспечения регулярности движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления. Эта структура обусловливается основными принципами управления железнодорожным транспортом, заключающимися: а) в сочетании единого централизованного руководства (с подчинением нижестоящих органов вышестоящим) с предоставлением больших прав и самостоятельности линейным подразделениям; б) в соблюдении единоначалия; в) в организации управления по производственно-территориальному принципу, обеспечивающему оперативность и конкретность руководства и возможность осуществления единой технической политики на всей сети железных дорог страны. С 1 января 1988 г, постановлением правительства введена генеральная схема управления железнодорожным транспортом, предусматривающая повышение роли и ответственности железных дорог и отделений за устойчивое обеспечение перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и ускорение продвижения вагонопотоков. Железная дорога получила статус государственного производственного объединения, отделение дороги—статус производственного объединения, а линейные предприятия и организации являются структурными единицами в составе отделения или дороги. Генеральной схемой предусмотрено укрупнение и упорядочение структуры управления с сокращением излишнего штата и укрепление ведущих функциональных подразделений МПС, ведающих перевозками, научно-техническими вопросами, экономикой и др. Создано научно-производственное объединение «Союзжелдоравто-матизация» в составе ряда научно-исследовательских и проектных институтов, Главного вычислительного центра и 14 заводов. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта обеспечивается Министерством путей сообщения СССР. В составе МПС имеются главные отраслевые управления, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по соответствующей отрасли (рис. 3.1).  Вся железнодорожная сеть СССР разделена на дороги, а ойи в свою очередь—на отделения. Отделение дороги организует и обеспечивает выполнение плана перевозок, безопасное и бесперебойное движение поездов по участкам. Оно руководит всей хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью структурных единиц. Учитывая особую важность обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте, в составе МПС создано Главное управление по безопасности движения, а на дорогах и отделениях—соответствующие службы и отделы. 3.2 Габариты на железных дорогах
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в “рабочем состоянии,- контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.). Расстояния между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов, личной безопасности людей, находящихся на междупутьях (рис. 3.4). При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений. Согласно ПТЭ расстояния между осями путей (междупутья) на прямых участках должны быть не менее указанных: На перегонах двухпутных линий 4100 мм На трехпутных и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей 5000 На станциях между осями смежных путей 4800 На путях второстепенных и грузовых дворов 4500 Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм позволяет оставить на междупутьи инвентарь и инструмент для ремонта пути при следовании поездов по второму и третьему путям.  Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено 3600 мм. В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и габаритом приближения строений зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (перегон или станция) и других факторов и устанавливаются по нормам, приведенным в указаниях МПС по применению габаритов приближения строений. Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, которые, будучи погруженными на открытый подвижной состав, выходят за пределы габарита погрузки, установленного МПС (рис. 3.5).  Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упа л ах 1000 мм от уровня головки рельсов по вертикали и на протяженности 2900 мм от оси пути по горизонтали. Государственным стандартом установлен также габарит Сп, отличающийся от габарита С отдельными размерами (например, по высоте, составляющей для габарита Сп 5500 мм). Требованиям этого габарита должны удовлетворять сооружения и устройства .депо, мастерских, грузовых дворов, складов, портов, промышленных предприятий, а также между территориями этих предприятий, т. е. в местах, где скорости движения сравнительно невысоки. Для проверки соблюдения габарита приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С. ГОСТом установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т для железных дорог СССР, Монголии и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т — по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп. Основные данные о габаритах подвижного состава приведены в табл. 3.1. Пространство между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (рис. 3.3), а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав при поперечном смещении или наклоне его не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств. Смещение и наклон подвижного состава могут быть вызваны отклонениями в содержании пути, а также боковыми колебаниями подвижного состава на рессорах.   Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160 км/ч (для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий. Габарит приближения строений С (рис. 3.2) применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и осуществлении других реконструктивных мероприятий на общей сети и подъездных путях (от станции их примыкания до территории предприятия). Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния—от осипути. Очертанле /—//—/// установлено для перегонов, а также для путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава. Очертание fa— На—Ifla—IVа—для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис. 3.2 дробью: числитель— для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель —для контактной подвески без несущего троса.  Ширина габарита приближения строений С составляет 4900 мм. Размер 1100 мм означает расстояние от головки рельса до пола высокой пассажирской платформы, а размер 1920 мм—расстояние от оси пути до края платформы. Для низкой платформы эти размеры составляют соответственно 200 и 1745 мм. В габарите на перегонах на расстоянии от оси пути 1745 мм предусмотрен уступ высотой 1070 мм от головки рельса для перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях. Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящихся зданий, заборов, опор контактной сети и линий связи) установлено 3100 мм. Не допускается укладывать фундаменты, трубопроводы, кабели и другие не относящиеся к пути сооружения в предековки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритнрсти грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габаритные ворота (рис. 3.6) представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. В зависимости от высоты, на которую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности (см. рис. 3.5). Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях введена дополнительно зона совместной боковой и верхней негабаритности. Негабаритность считается нижней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты от 380 до 1230 мм и от 1230 до 1400 мм от верха головки рельса, боковой— на высоте от 1400 до 4000 мм и верхней—на высоте от 4000 до 5300 мм.  В указанных зонах в зависимости от размера выхода грузов за габарит погрузки и условий их перевозки установлено шесть степеней нижней негабаритности, шесть степеней боковой и три степени верхней негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм. Маневры с вагонами, загруженными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-й степеней, производятся со скоростью не более 15 км/ч. Вагоны и платформы с грузами такой же негабаритности и грузами с верхней негабаритно-стью 3-й степени запрещается распускать с горки. Они могут быть пропущены через горку только с маневровым локомотивом. В связи с тем что на некоторых участках железных дорог имеются еще сооружения (в основном старой постройки), не приведенные к габариту приближения строений С, в ряде случаев возникают затруднения в пропуске вагонов габарита Т, так как для обращения их все сооружения, устройства и междупутные расстояния должны отвечать требованиям габарита С. Чтобы избежать этих затруднений, разрешается применять еще два габарита подвижного состава: Тц для восьмиосных цистерн с уменьшенной высотой габарита 5200 мм и промежуточный габарит Тпр шириной 3550 мм для всех типов грузовых вагонов, кроме цистерн (между Т шириной 3750 мм и 1-Т шириной 3400 мм). Эти габариты позволяют пустить в обращение большегрузные восьмиосные полувагоны и цистерны и тем самым повысить нагрузку на 1 м пути. В результате при той же длине станционных путей значительно увеличивается масса поездов и, следовательно, провозная способность железнодорожной линии. В 1983 г. введен зональный, увеличенный габарит погрузки для перевозки лесных грузов в полувагонах, разработанный с учетом существующих размеров внутренних очертаний негабаритных сооружений и устройств и междупутий на различных участках сети железных дорог. Зональный габарит имеет более широкое очертание в верхней суженной части по сравнению с обычным габаритом погрузки. Это позволяет увеличить вместимость полувагона и тем самым выполнить дополнительные перевозки. Содержание Главная 1 Характеристика железнодорожного транспорта и его место в единой транспортной системе+ 2 Краткий исторический очерк возникновения и развития железных дорог+ 3 Сооружения и устройства железнодорожного транспорта 4 Основы проектирования и строительства железных дорог+ 5 Общие сведения о железнодорожном пути 6 Нижнее строение пути+ 7 Верхнее строение пути+ 8 Устройство рельсовой колеи+ 9 Соединения и пересечения путей+ 10 Путевое хозяйство+ 11 Сооружения и устройства электроснабжения+ 12 Общие сведения о тяговом подвижном составе+ 13 Электрический подвижной состав+ 14 Тепловозы+ 15 Паровозы+ 16 Общие сведения о тяговых расчетах. Основы взаимодействия пути и подвижного состава+ 17 Локомотивное хозяйство+ 18 Вагоны+ 19 Вагонное хозяйство+ 20 Общие сведения об автоматике, телемехание и основах сигнализации на железных дорогах+ 21 Системы интервального регулирования движения поездов+ 22 Устройства автоматики и телемеханики на станциях+ 23 Связь на железнодорожном транспорте+ 24 Общие сведения о раздельных пунктах+ 25 Устройства и работы раздельных пунктов+ 26 Общие сведения о складском хозяйстве и организации материально-технического снабжения+ 27 Планирование и организация перевозок и коммерческой работы+ 28 Организация вагонопотоков+ 29 График движения поездов и пропускная способность железных дорог+ 30 Руководство движением поездов+ 31 Автоматизация процессов управления эксплуатационной работы+ 32 Общие сведения о метрополитенах+ 33 Путь, подвижной состав и устройства электроснабжения+ 34 Краткие сведения об организации движения поездов на линиях метрополитенов+ 5 Общие сведения о железнодорожном пути Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование технических средств железных дорог. К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников. Железнодорожный путь (рис. 5.1) работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь достаточные резервы для дальнейшего повышения скоростей движения и грузонапряженности линии. |