64. Производство стали Производство стали в мире в 2000е годы демонстрировало самые высокие темпы прироста с середины xx в около 6% в год. В абсолютном выражении за 20012008 гг
 Скачать 104.26 Kb.
|
|
От распределения по странам производства станочной техники, в целом высоко сконцентрированного, существенно отличается конфигурация ее потребления в различных государствах. Надо сразу же отметить, что общий объем потребления МОО и КПО в мире почти на 30% состоит из подержанного и отремонтированного оборудования и соответственно превосходит объемы производства продукции. В целом в географии потребления МОО и КПО к концу первого десятилетия XXI в. произошли кардинальные изменения: Китай по объему потребления с 5% занял лидирующее положение до почти четверти от мирового (23% в 2008 г.). США, в середине 1990-х потреблявшие почти 20% мирового объема, почти вдвое сократили свою долю. Крупными потребителями (в сумме около 25%) остаются Германия и Япония. Быстро наращивают объемы потребления, входя в десятку стран - крупнейших потребителей, Мексика, Бразилия, Индия. Географией производства и потребления станочной техники соответственно предопределяются позиции и взаимоотношения стран на мировом рынке, в международном обмене ею. Экспортность мирового станкостроительного производства весьма высока - более 50% производимой продукции уходит в каналы международной торговли. Со всей очевидностью крупнейшими мировыми продавцами станочной техники выступают Германия и Япония (до половины всего мирового экспорта). Эти страны остаются на протяжении многих лет крупнейшими нетто-экспортерами. Источник: География мирового хозяйства: учебник / под ред. Н.С. Мироненко / Н. С. Мироненко, Д. Л. Лопатников, Б. А. Гитер и др. — Трэвэл Медиа Интернэшнл Москва, 2012. — 352 с. Родионова, И. А. Экономическая и социальная география мира в 2 ч. Часть 1 : учебник для академического бакалавриата / И. А. Родионова. — 3-е изд., перераб. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2019. — 385 с. 72. Электроника и электротехника мира Международной статистикой электронная промышленность относительно недавно выделена в самостоятельную отрасль из объединенной «электроники/электротехники», хотя в недрах последней электронные производства развиваются опережающими темпами по меньшей мере с 1940-х годов, когда в США появились первые вычислительные машины, был запатентован полупроводниковый транзистор. С 60-х годов и до середины 2000-х среднегодовые темпы роста электронной индустрии мира составляли более 15%, чего не было ни в одной другой отрасли промышленности. Изменение отраслевой структуры всего машиностроительного комплекса будет происходить в направлении повышения доли электронного машиностроения. Это вызвано тем, что электронофикация становится основным магистральным направлением развития и большинства видов самой машиностроительной продукции, и массовым внедрением электронофицированной техники в важнейших сферах человеческой деятельности. На примере США отчетливо подтверждаются направления и скорость таких изменений: в 1980 г. в машиностроении на долю электроники приходилось 20%, на долю электротехники 15,6%; по прогнозу 2020 г. на долю электроники будет приходиться 39%, электротехники — 5%. Региональная структура электронной индустрии претерпела с середины XX в. значительные изменения. Электронное производство начало развиваться в наиболее развитых странах - США, Японии и странах Западной Европы (старые «полюса роста»), и в течение 30 лет-с 1960 до начала 1990-х годов доля США, Японии и стран Западной Европы в стоимости электронной промышленности никогда не была ниже 85%. На рубеже 1990-х годов доля «старых полюсов роста» начинает ослабевать, в мировой электронной промышленности резко начало возрастать значение других стран и регионов, прежде всего НИС —так называемых «новых полюсов» роста. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона дают в настоящее время более половины всей продукции электронной индустрии. Современная структура электронной промышленности традиционно определяется выпуском двух больших групп изделий: 1) компонентов (т.е. комплектующих деталей, широко используемых во всех видах электронной аппаратуры и оборудования); 2) конечной завершающей продукции отрасли, идущей за ее пределы самым разнообразным потребителям. Удельный вес первой группы (производство компонентов) оценивается в настоящее время в треть от стоимости всей электронной отрасли. Вторая группа - конечные изделия - включает электронные средства обработки информации, прежде всего компьютеры (30% в структуре), производство средств связи, включая мобильные телефоны, сетевое оборудование и устройства для доступа в Интернет (20%), бытовую электронную технику (аудио-, видеоаппаратура, около 9% стоимости всей электронной продукции). Однако для целей географического исследования (для понимания особенностей пространственной организации электронной индустрии мира) существенный и другой аспект рассмотрения отраслевой структуры: на «потребительский» сегмент и «промышленную» электронику. Рынок промышленной электроники, сложного сетевого оборудования, мощной вычислительной техники, систем безопасности, медицинской техники и другой сложной мелко- и среднесерийной продукции соизмерим с совокупным рынком «потребительской» электроники, такой как бытовая электроника, пользовательские компьютеры, мобильные телефоны. Соответственно этому в мировой электронике можно выделять страны, специализирующиеся преимущественно на «потребительском сегменте», и страны, оставляющие за собой специализацию на наиболее высокотехнологичной «промышленной электронике». Факторы, влияющие на разделение труда и размещение производств в электронной промышленности, менялись на протяжении всего развития отрасли. Первоначально определяющим фактором размещения электронных производств являлось наличие высококвалифицированных рабочих кадров, близость к научным центрам, позднее изготовители электроники - прежде всего массовых стандартизированных продуктов - ориентируются на такие факторы, позволяющие снизить себестоимость товаров, как, например, дешевая рабочая сила, и соответственно идет расширение их производственных систем за счет стран и регионов, предлагающих благоприятные с точки зрения стоимости труда условия. Однако на протяжении последних десятилетий развитие производственных систем ТНК преимущественно идет не столько в направлении стран, дающих эффект снижения издержек производства за счет использования дешевой рабочей силы, сколько за счет потенциально большого рынка сбыта там. Феноменальный взлет Китая в электронной индустрии (около трети всей электронной продукции мира к концу 2010-х) объясняется сочетанием факторов дешевой рабочей силы и огромного быстрорастущего по платежеспособности рынка, привлекающих в этот регион практически всех мировых крупных производителей. С участием иностранного капитала производится не менее половины всей китайской электроники. На географию электронной промышленности особенно повлиял факт возникновения мирового рынка комплектующих электронных товаров. Стоимость производства электронных комплектующих в мире с конца 1990-х годов по настоящее время возросла почти втрое. Это самая динамичная подотрасль в составе электронной индустрии в целом. Не менее 4/5 всей подотрасли комплектующих - это полупроводники. Полупроводниковая технология была и остается главной движущей силой рынка электроники. В промышленности электронных компонентов полупроводниковые приборы являются самыми сложными и наукоемкими изделиями. Основным потребителем полупроводниковых (ПП) компонентов является производство компьютеров (около двух пятых). В списке десяти крупнейших компаний, действующих в полупроводниковой отрасли, на первом месте остается американская Интел (примерно 10-12% от совокупной стоимости продукции полупроводниковой индустрии). В условиях растущей глобализации и потребности в тесных контактах рост продаж оборудования осуществляется более быстрыми темпами, чем других видов радиоэлектронной аппаратуры. Всего за несколько лет - с 2004 по 2010 гг. - объем продаж мобильных телефонов вырос вдвое: с 0,6 до 1,2 млрд шт. В развитии рынка мобильных средств связи на протяжении первого десятилетия 2000-х годов заметно видоизменение спроса в сторону повышения в нем доли устройств с расширенной функциональностью (смартфоны и коммуникаторы, карманные портативные компьютеры и т.п.). Крупнейшими фирмами-производителями мобильных телефонов сегодня являются Самсунг, Эппл, Хуавей и т.д. Сборка мобильных телефонов также, как и компьютеров, происходит в Китае. Источник: География мирового хозяйства: учебник / под ред. Н.С. Мироненко / Н. С. Мироненко, Д. Л. Лопатников, Б. А. Гитер и др. — Трэвэл Медиа Интернэшнл Москва, 2012. — 352 с. Родионова, И. А. Экономическая и социальная география мира в 2 ч. Часть 1 : учебник для академического бакалавриата / И. А. Родионова. — 3-е изд., перераб. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2019. — 385 с. 73. География транспортного машиностроения мира Автомобилестроение – одна из важнейших отраслей машиностроительного комплекса мира. В автомобилестроении, несмотря на сокращение его доли в совокупном мировом машиностроительном комплексе, объемы производства продолжают наращиваться. В 1995 г. в мире было произведено 48 млн шт автотранспортных средств, в 2007 г. - 73, в 2008 г., охваченном так же, как и другие индустриальные отрасли, кризисом, объемы производства снизились до 69,5, но уже к 2010 г. составили 77,6 млн шт. При оценке значения автомобильной промышленности для экономики стран-помимо учета непосредственно произведенной продукции - нужно учитывать также ее косвенный вклад, который выражается в стимулировании развития и создания «косвенной занятости» как в значительном количестве смежных производств (металлургии, химической индустрии, станкостроения и электроники как основных поставщиков сырья, материалов и оборудования для производства), так и в сферах торговли и автосервиса. Причем если в последние четверть века рост производства автомобилей осуществляется в значительной степени лишь за счет роста производительности труда, то в сферах продвижения продукции на рынке, в дилерских сетях крупнейших компаний во всех регионах мира занятость стремительно развивается. По подсчетам, в сфере автосервиса и торговле автомобилями занято в настоящее время в 2,5 раза больше работающих, чем непосредственно в производстве. Растущий мировой спрос на автомобили, прежде всего легковые, предопределяется высоким значением в современном обществе индивидуальной мобильности, свободы передвижения. Автомобили остаются одним из основных товаров на рынке личного потребления. Обеспечение индивидуальной мобильности в разных регионах имеет разный уровень. В 2008 г. уровень моторизации населения (в расчете на 1000 чел.) но ряду стран был следующим: Германия - 573; США - 535; РФ - 170; Бразилия - 143; Китай - 12; Индия - 10. Уровень автомобилизации населения (УАН) стран не всегда зависит от наличия в них автопроизводства. Многие страны, находящиеся по показателям УАН в первой двадцатке, сами машины не производят, а только импортируют. Индустриальное производство автомобилей было заложено в Европе, (родоначальником автомобилестроения считают Францию, где в конце XIX в. к производству автомобилей на бензиновом двигателе приступили в серийном порядке), но затем США с началом в первом десятилетии XIX в. конвейерного производства на заводах Форда в Детройте опередили ее и надолго - вплоть до 1970-х годов - удерживали абсолютное первенство в мире, уступив его затем и Европе, и Японии. Основной характеристикой макрогеографической структуры мирового автомобилестроения долгое время было гак называемое господство стран Триады: вплоть до середины 1980-х годов их доля не опускалась ниже 80%. К концу 2000-х в макрогеографической картине автомобилестроения очевидны произошедшие процессы территориальной деконцентрации: доля «прочего мира» возросла до 40%. За этими общими показателями кроются значительные «действующие» факторы. Региональная структура автомобилестроения и система МРТ складывается и меняется («пульсирует») в соответствии с: 1) цикличностью и неравномерностью общеэкономического роста и, соответственно, разным ростом рыночных потенциалов стран и регионов, изменениями потребительского спроса в них, 2) историческими изменениями в технологии и организации производственного процесса, 3) особенностями и изменениями пространственных стратегий основных игроков автомобильного рынка — крупнейших автомобильных ТНК. 1. Необходимо отметить ряд технологических и организационных изменений в автомобилестроении. Бурная экспансия так называемых «растущих рынков» (АСЕАН, Китай, Индия, Южная Америка и др.) стаза характерной чертой развития автомобилестроения в 1990-е годы. Непрерывный рост спроса, обусловленный высокими темпами экономического роста и уровня благосостояния, а также низкие исходные показатели моторизации населения, явились основной причиной того, что за 1990-е годы ведущие мировые компании-продуценты осуществляли массивные инвестиции в автостроение ведущих стран этой группы. По оценкам, к 2015 г. лишь около трети роста производства обеспечат страны со «зрелыми рынками». 2. В истории основных изменений и инноваций в технологии и организации производственного процесса (технологическим переворотам), влияющих на изменения пространственной структуры, выделяются, например, переход от эры ДВС и дизеля к эре «смешанного топлива» (к двигателям на природном газе, биотопливе, к «гибридным двигателям, электромобилям) 3.Ныне достигнутый уровень олигополизации, характерный для автомобилестроения - один из самых высоких среди индустриальных отраслей. Всего 12 компаний в 2007 г. обеспечили 90,2% мирового автомобильного производства. В автомобилестроении, в отличие от многих других отраслей, состав ведущих компаний-производителей остается на протяжении почти 20 лет постоянным, что свидетельствует о весьма высокой степени зрелости и инерционности олигополистической структуры в этой отрасли. Пятерка ведущих компаний - «Тойота» (Toyota) (Япония) - 13,2%; «Джи Эм» (General Motors) - 11,9; «Фольксваген» (Volkswagen) - 9,2; «Форд» (Ford) - 7,7; «Хонда» (Honda) - 5,6% (2008 г.) - аккумулирует почты половину всего мирового автопроизводства. Крупнейшие автомобильные ТНК (как одни из первопроходцев транснационального способа производства) к настоящему времени разместили — следуя за «рынками спроса» и районами дешевого труда - значительную часть своих активов за рубежом: европейские и японские - не менее половины, американские — треть. Примеры: Фольксваген, 2008 г., из совокупного производства в 6,5 млн шт. 36% произведено в Германии, еще 28 - в остальных странах ЕС; 13 — в Китае; 20% - в Южной Америке, остальное - в России и Южной Африке. Еще выше (до ¾) доля зарубежных филиалов корпораций в их совокупной занятости. Важнейшей причиной роста доли «прочих» стран в макрорегиональной структуре автомобилестроения явилось размещение в них капитала крупнейших ТНК стран Триады. Треть мирового производства автомобилей принадлежит японскому капиталу (японским компаниям), четверть — американскому, до 30% - компаниям европейских стран. Но на территории Японии производится менее 15% всех автомобилей мира, США - 10%, в ЕС-27 - менее 25%. Зато на территории Китая, Индии, Таиланда, Бразилии размещено в настоящее время более трети автомобилестроительных мощностей мира. В пространственной структуре современного автомобилестроения выделяются следующие макрорегионы. Относительно недавно сформировавшийся как единая производственно-сбытовая система европейский рынок (без бывшего СССР). Европейское автомобилестроение имеет ярко выраженную «легковую» специализацию, из общего количества выпускаемых автомобилей более 85% - это легковые пассажирские машины. На долю ЕС-27 в 2010 г. пришлось 25% мирового производства легковых автомобилей. Пространственным центром тяжести производства является Германия. По мере развития кооперационных и интеграционных процессов в автомобилестроении США с соседними Канадой и Мексикой сформировалось единое североамериканское производственно-сбытовое автомобильное пространство. По количеству продаж – почти 1/3 от мировых – это крупнейший рынок мира, но по количеству произведенных автомобилей доля региона в мире всего 1/5, а по количеству легковых – 12 %. В течение всей истории мировой автомобильной индустрии автомобильный рынок США оставался ее центром, здесь располагаются производственные мощности всех мировых автоконцернов. Доля собственно американок производителей на рынке США («большой тройки» - «Дженерал Моторс», «Форд», «Крайслер Груп») за последние два десятилетия сокращается, в 2008 г. составила чуть больше половины. Американских производителей на собственном рынке теснят японские и корейские автомобили. Все большую долю на рынке США завоевывает «большая японская тройка» («Тойота», «Ниссан», «Хонда»). Ярко выраженной особенностью отраслевой структуры производства в регионе (в первую очередь в США) является сниженная доля легковых автомобилей — всего около трети, и самая высокая в мире доля так называемых легких коммерческих автомобилей (LCV-light commercial vehicles) - более 60% совокупного выпуска автотранспортных средств. Отклонение американской отраслевой структуры от среднемировой самое большое. Как и в целом ряде других индустриальных отраслей мира - металлургической, электротехники и электроники, легкой - в автомобилестроении главной движущей силой роста в 2000-е годы был Китай. Объемы производства автомобилей в Китае возросли с 1990 г. по 2010 г. в 30 раз, достигнув 18 млн шт., (1-е место в мире). Несмотря на огромный рост внутреннего рынка, Китай имеет одни из самых низких относительных показателей обеспеченности населения легковыми автомобилями. Отметим, что в отраслевой структуре производства автотранспортных средств Китая повышенной долей по сравнению со среднемировой структурой выделяются производства тяжелых грузовиков и автобусов. На Китай приходится почти 20% всего мирового производства грузовых автомобилей и 30% автобусов. Отличительной чертой развития автомобилестроения в Китае является сильная господдержка отечественного производителя, прежде всего крупным национальным автосборочным предприятиям, пытающимся «выращивать» собственные брэнды. Это, например, компании «новой созданные в период реформ «Хафей» (Hafei), «Чери» (Chery), «Джили» (Geely), «Грейт Уолл» (Great Wall), уже входящие в списки 50 крупнейших в мире автомобильных фирм. Включение Китая в глобальную конкуренцию на мировом автомобильном рынке будет происходить в том числе и за счет открыли китайских сборочных предприятий за рубежом. Так ведущие национальные компании уже открыли или в ближайшее время планируют наладить сборку в ряде принципиальных для них регионах: в странах бывшего СССР, включая Россию, в Юго-Восточной Азии (Малайзия, Вьетнам), на Ближнем Востоке (Иран), в Африке (Египет, Нигерия) |