НГПО. Ремонт и мотаж НПО. А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж

• Название: А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж
• Дата: 06.07.2022
• Размер: 2.04 Mb.
• Имя файла: Ремонт и мотаж НПО.docx
• Тип: Учебник; #625545
• страница: 9 из 34

и прочной, допу­скаются местные зазоры между пластинами не более 1 мм.

Ствол, строп, оси боковых рогов и пальцы кроме обмера проходят ультразвуковую или магнитную дефектоскопию. При наличии микротрещин или износа выше допустимой величины эти детали не восстанавливают, а заменяют новыми, так как в процессе эксплуатации они несут большие нагрузки.

Изношенные поверхности беговых дорожек радиально-упор­ного подшипника шлифуют и проверяют шаблоном на просвет с допуском до 0,15 мм. Шары с дефектами на поверхности за­меняют, а остальные комплектуют так, чтобы их диаметры не отличались более чем на 0,02 мм. Разница диаметров центро­вых беговых дорожек шаров нижнего и верхнего колец не дол­жна превышать 0,2 мм.

Пружины ствола с трещинами, изломами и размерами по высоте менее 730 мм заменяют новыми. Новая пружина дол­жна иметь правильную цилиндрическую форму, а торцы пру­жины должны быть перпендикулярны к ее оси.

Ослабленные и поломанные пружины стопора и защелки также заменяют новыми, так как их можно изготовить на ре­монтном предприятии. Погнутые стопоры и защелки правят или заменяют вновь изготовленными.

Крюк собирают в порядке, обратном разборке, а контроль качества сборки заключается в проверке зазоров между па­зами гайки ствола и направляющими шпонками, которые дол­жны быть не менее 1 мм и не более 1,5 мм на сторону; в про­верке легкости вращения ствола крюка вокруг своей оси, что должно осуществляться усилием одного рабочего, а также лег­кости качания крюка на оси 19 и стропа на осях 17. Ствол под­вешенного ненагруженного крюка должен находиться в верти­кальном положении с отклонением от него не более 5°.

Защелка должна легко вращаться на своей оси и обеспечи­вать надежное перекрытие зева. Стопор стакана крюка должен иметь тугую пружину и свободно входить в гнездо траверсы. Необходимо контролировать также надежность предохраняю­щих устройств от самоотвинчивания резьбовых соединений и величину свободного хода ствола крюка под нагрузкой, равной весу одной свечи.

При ремонте крюкоблока необходимо предварительно от­соединить талевый блок от крюка, после чего приступить к их ремонту, как было описано выше.

§ 3. РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКИХ БУРОВЫХ КЛЮЧЕЙ И ПНЕВМАТИЧЕСКИХ КЛИНОВЫХ ЗАХВАТОВ

Автоматические буровые ключи предназначены для развин­чивания и свинчивания бурильных труб при спуско-подъемных операциях, а также для свинчивания обсадных труб при спуске обсадных колонн.

В настоящее время выпускают ключи стационарные типа АКБ и подвесные типа ПКБ. Ключ АКБ-ЗМ2 состоит из блока ключа, каретки с пневматическими цилиндрами, стойки и пульта управления. Износу подвержен в основном блок ключа (рис. 10), который разбирают в следующей последовательно­сти: снимают пневмомасленку 7, предварительно отсоединяя ее обвязку; отвинчивают болты крепления пневмодвигателя 5 и снимают последний; к маховику 6 с помощью болтов, ввин­чиваемых в специальные отверстия в теле маховика, присоеди­няют две планки, с помощью которых тельфером снимают ма­ховик со шлицевого валика редуктора.

Затем снимают верхний корпус 2 трубозажимного устрой­ства, освободив его от крепления к трем пальцам промежуточ­ного диска 3, цилиндр зажима нижних челюстей, промежуточ­ный диск 3, предварительно отсоединив заглушки, ограничи­тели и гайки крепления диска, а также освобождают кожухи редуктора.

Далее снимают разрезную шестерню 11; для этого, сняв за­глушки, извлекают при помощи специальных съемников ролики и пальцы, на которых вращается разрезная шестерня.

Затем корпус блока с помощью стенда поворачивают на 180° и приступают к разборке нижнего трубозажимного устрой­ства и редуктора: снимают полозья 8 и блок цилиндра 9\ из­влекают стопор совмещения и нижний храповик; снимают пово­док нижнего челюстедержателя и нижний фланец, а вслед за тем извлекают нижний челюстедержатель 10. Далее снимают крышки подшипников валов редуктора и выпрессовывают оси с промежуточными шестернями.

Затем корпус блока с помощью стенда поворачивают на 180° и снимают верхний фланец корпуса редуктора и верхнюю крышку среднего фланца, после чего выпрессовывают шлице­вой вал.

Далее снимают средний фланец, крышку верхнего подшип­ника вала-шестерни и боковую крышку картера, а затем выпрес­совывают вал-шестерню и подшипники, оставшиеся в отвер­стиях фланца и корпуса. Далее разбирают узел промежуточных шестерен.

Потом приступают к разборке отдельных узлов блока ключа: верхнего корпуса трубозажимного устройства, блока цилинд­ров, цилиндра зажима нижних челюстей, разрезной шестерни и пневматического двигателя.






Верхний корпус трубозажимного устройства разбирают в следующем порядке: снимают четыре стакана с амортизато­рами, предварительно вывинчивая винты крепления; извлекают фиксаторы; снимают фланец, предварительно перевертывая корпус и вывинчивая винты; извлекают верхний челюстедер- жатель и два бойка, вывинчивая задние пробки. Затем, вывин­чивая передние пробки, извлекают два толкателя; выпрессо­вывают стакан с шариковым фиксатором; вынимают вкладыши. После этого разбирают челюстедержатель, для чего вывинчи­вают стопорные винты оси хвостовика, выпрессовывают ось хвостовика и снимают последний, вывинчивают стопорный винт и извлекают упор.

Блок цилиндров разбирают следующим образом: снимают малые, а затем большие крышки; из больших крышек извле­кают бронзовую втулку и войлочное кольцо; вынимают шток и пружину; извлекают фиксатор, свинчивают гайку, удерживая нижнюю часть диска в тисках, и снимают манжету; последними вывинчивают пробки для слива конденсата.

Разборку цилиндра зажима нижних челюстей производят в следующем порядке: свинчивают вилку со штока, предвари­тельно вынимая штифт из вилки; снимают заднюю крышку цилиндра, отвинчивая гайки стяжных винтов; снимают пор­шень и переднюю крышку со штока, а затем разбирают перед­нюю и заднюю крышки.

После разборки узлов самого ключа приступают к раз­борке пневматического двигателя: отвинчивают болты креп­ления крышки коробки золотника и вынимают распределитель­ный валик; вынимают цилиндры, предварительно отвинчивая болты крепления цилиндров к корпусу; при помощи болтов М10, ввинчиваемых в резьбовые отверстия крышки, снимают крышку корпуса.

Далее вынимают поршневые пальцы, снимают поршни с шатунов и после этого извлекают коленчатый вал с шату­нами из корпуса.

Затем разбирают кривошипно-шатунный механизм: выни­мают штифт и снимают щеку коленчатого вала, вместе с под­шипниками снимают главный шатун и отсоединяют прицепные шатуны. Затем выпрессовывают оставшиеся подшипники и вы­бивают с помощью деревянной выколотки золотниковую ко­робку.

Узлы ключа, имеющие неподвижные соединения с натягом, разбирают с помощью специальных съемников.

После разборки ключа все его детали промывают и направ­ляют на контроль, где детали проходят проверку в соответ­ствии с техническими условиями на выбраковку и сортируются на годные, подлежащие восстановлению, и негодные. Корпус редуктора при обломках и сквозных трещинах отбраковывают.

Изношенные посадочные места корпуса восстанавливают либо наплавкой, либо гильзовкой с последующей обработкой до но­минального размера.

Все изношенные шестерни, втулки и подшипники заменяют новыми. Беговые дорожки разрезной шестерни восстанавли­вают. Проставку при наличии трещин выбраковывают, износ же восстанавливают наплавкой и обработкой до номинального раз­мера. Полозья при отсутствии трещин обрабатывают под ре­монтный размер. Изношенные детали пневмодвигателя заме­няют новыми.

После восстановления и замены негодных деталей присту­пают к сборке ключа. Ключ собирают в последовательности, обратной разборке. Все операции выполняют в строгом соот­ветствии с техническими условиями на сборку.

При сборке двигателя обращают внимание на установку зо­лотника и коленчатого вала. Золотник должен свободно пово­рачиваться от руки, при этом зазор между золотником и короб­кой не должен превышать 0,16 мм. После установки коленча­того вала главный шатун должен плавно, без заеданий, прово­рачиваться вокруг шейки коленчатого вала, а прицепные шатуны — свободно проворачиваться относительно главного.

После установки цилиндров проверяют, проворачивая колен­чатый вал, не ударяются ли поршни о дно цилиндров. При уда­рах устанавливают дополнительные прокладки под фланцы ци­линдров.

При установке крышки корпуса необходимо проверить осевой люфт коленчатого вала, который должен составлять 0,5—

5. 
   мм. Необходимая величина люфта достигается подбором прокладок между крышкой и корпусом двигателя.
   

При сборке обращают внимание на установку вкладышей в корпуса трубозажимного устройства. В верхнем корпусе уста­навливают вкладыши в сторону свинчивания под углом 7°, а в сторону развинчивания — 9°. В нижнем корпусе все вкла­дыши устанавливают под углом 11°. Вкладыши должны плотно прилегать к опорным поверхностям гнезд в корпусах. Плот­ность прилегания проверяют по краске, и при необходимости производят шабровку гнезд в корпусах.

При сборке промежуточного диска проверяют правильность его установки. Промежуточный диск должен свободно переме­щаться от руки в обе стороны от нейтрального положения на расстояние не менее 15 мм. При этом в направлении выреза, а также в вертикальном направлении диск не должен иметь люфта относительно шестерни.

При сборке челюсти ролики должны легко вращаться в ней и прилегать по всей своей длине к ее поверхности, а сухари — плотно прилегать к поверхности паза и надежно крепиться винтами.

При сборке ключа должны выдерживаться определенные размеры и зазоры между деталями и узлами:

Зазор между верхним шариком храпового устройства и плоскостью

РЕМОНТ И МОНТАЖ 1

НЕФТЕПРОМЫСЛОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ 1

Рекомендации по смазке оборудования 9

Сборка узлов с подшипниками скольжения 60

Разрезная конусная вставка к шпиндельным турбобурам 141

Техника безопасности при эксплуатации скважин штанговыми насосами 325

Техника безопасности при выполнении сварочных и земляных работ 372

Зазор при установке стопора совмещения, мм: в нижнем положении между роликом и нижней точкой торца шестерни 0,4 в верхнем положении между роликом и плоскостью впадины, распо­ложенной между накладками шестерни 1,5

По окончании сборки ключ подвергают обкатке на холо­стом ходу при давлении воздуха в сети 0,3—0,4 МПа. Обкатку производят в обе стороны по 30 мин. При этом шестерни дол­жны работать плавно, с равномерным шумом, без ударов и дробных перекатов. При обкатке не допускается перегрев под­шипников и роликов трубозажимного устройства.

По окончании сборки ключа узлы пневмоуправления опрес- совывают на давление 1 МПа, а затем проверяют работу што­ков цилиндров ключа и работу стопора совмещения при вра­щении верхнего корпуса в обе стороны под давлением воздуха в системе 1 и 0,5 МПа.

Ключ проходит обкатку на специальном стенде и окраши­вается стойкой краской. Ключи АКБ применяют на буровых совместно с пневмоклиньями типа ПКР, которые устанавли­вают в центральное отверстие ротора без изменения его кон­струкции.

В пневматических клиньях ротора (рис. 11) быстрому износу подвергаются плашки клиньев 4. К техническому обслужива­нию относятся следующие работы: замена плашек клиньев, сальника и поршня цилиндра управления, устранение утечек воздуха в системе управления, замена крепления плашек клиньев и смазка трущихся поверхностей. При мелком ремонте контролируют состояние пневматического цилиндра, роликов рычага подъема клиньев и узла крепления плашек клиньев, из­ношенные детали заменяют новыми или ремонтируют.

При капитальном ремонте производят полную разборку пневматических клиньев, дефектовку всех деталей, восстанов­ление или замену негодных деталей, смазку, испытание и окраску.

Пневматические клинья разбирают в следующем порядке: отсоединяют воздухопроводы от пневматического цилиндра 9 и рычаг от пневматического цилиндра 8, вынимая пальцы шар-




Рис. И. Пневматические клинья ротора:

1 — ротор; 2 — неразъемный корпус; 3разъемный вкладыш; 4 — клинья; 5 — труба; 6 — направляющие планки; 7 — кольцо; 8 — рычаг; 9 — цилиндр; 10 — педальный кран управления; L, И, А —основные габаритные размеры




ниров; извлекают из ротора корпус 2 клиньев, а затем — клинья и разбирают корпус на детали.

Изношенные вкладыши 3, направляющие планки 6 клиньев, кольцо направляющих 7 клиньев восстанавливают электрона­плавкой и последующей механической обработкой.

Пневматические клинья собирают в последовательности, об­ратной разборке.

Капитально отремонтированные клинья испытывают на стенде на нагрузку 1,25 от номинальной грузоподъемности в те­чение 15 мин. \/

§ 4. РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ АСП

£_При техническом обслуживании проверяют и подтягивают крепежные детали, устраняют мелкие дефекты в работе меха­низмов, а также проверяют наличие и состояние смазки и при необходимости заменяют ее свежей.

При текущем ремонте частично разбирают механизмы, про­веряют состояние быстроизнашивающихся деталей и при необ­ходимости заменяют их новыми.

Механизм расстановки свечей (рис. 12) при капитальном ремонте вначале разбирают на узлы: тележку, стрелу и по­лати. Ремонт полатей сводится к сварочным работам по замене отдельных элементов металлоконструкции,

Тележку разбирают в следующей последо­вательности. Вначале снимают приводы те­лежки и стрелы, для чего отвинчивают бол­ты крепления приво­дов к раме тележки. Затем снимают катки для передвижения вы­движной стрелы. Пос­ле этого тележку по­ворачивают и снимают ролики передвижения. Далее разбирают



катки и ролики на от­дельные детали, для чего снимают крышки подшипников, выпрес­совывают оси и извле­кают шариковые под­шипники. Затем раз­бирают редукторы и тормоза приводов те­лежки и стрелы. После разборки те­лежки все ее детали промывают и направ­ляют на контроль.

Изношенные дета­ли (шариковые под­шипники, оси подшип­ников и другие мелкие детали) заменяют но­выми.

Реставрацию на­плавкой с последую­щей механической об­работкой или проточ­кой на ремонтные раз­меры проходят катки, ролики и корпусные детали. Червячные ко­леса восстанавливают путем замены венца.

После замены и восстановления изно-

шенных деталей тележку собирают. Сначала собирают от­дельно редукторы приводов, катки и ролики. Затем собранные узлы монтируют на раме тележки.

При разборке стрелы снимают амортизатор, отвинтив болты, с помощью которых он крепится к балке. Затем снимают планки конечных выключателей, для чего вывинчивают винты крепле­ния планок к балке; снимают задний упор, отвинчивая болты, крепящие его к балке. После этого, отвинчивая гайку штока, разбирают амортизатор.

Поломанные и изношенные детали (пружину, шток и кре­пежные детали) заменяют новыми. Изношенные планки восста­навливают наплавкой с последующей механической обработкой изношенных поверхностей. Затем собирают стрелу, а после этого — механизм расстановки свечей. По окончании сборки ме­ханизм испытывают на стенде на прочность и работоспособ­ность. При испытании механизма на работоспособность регули­руют и проверяют плавность передвижения тележки и стрелы, работу редукторов, тормозов и муфт предельного мо­мента.

Механизм расстановки свечей на прочность испытывают в трех положениях: первое — тележка находится в центре пола­тей; второе и третье — тележка находится в крайнем положе­нии в левой и правой сторонах полатей.

Испытание производят на нагрузку 1,25 от номинальной гру­зоподъемности механизма в течение 15 мин в каждом положе­нии. Нагрузку прикладывают к месту подвески механизма за­хвата свечей. После испытания на прочность проверяют все узлы механизма, чтобы выявить остаточные деформации и тре­щины в сварных швах.

Ремонт механизма подъема свечей. При капитальном ре­монте механизма подъема свечей (рис. 13) производят разборку каждого узла.

Сблокированные цилиндры подъема разбирают в следующем порядке: отвинчивают болты крышки цилиндра, извлекают вме­сте с крышкой и штоком поршень из цилиндра. В такой же последовательности извлекают поршень из второго цилиндра. Затем отсоединяют цилиндры от промежуточного фланца, от­винчивая болты крепления.

После этого снимают поршень со штока, отвинчивая гайку штока; разбирают узел сальника штока, отвинтив гайки крышки сальника, и затем извлекают шток из крышки цилиндра. Далее разбирают поршни, отвинчивая для этого болты крепления фланца поршня. После разборки пневматических цилиндров все детали промывают и направляют на контроль. Изношенные де­тали заменяют новыми.

Пневматические цилиндры собирают в последовательности, обратной разборке.




Рис. 13. Механизм подъема свечей:




1 — цилиндр двойного действия; 2 — подъемный канат; 3 — регулировочный канат; 4 — вспомогательный цилиндр; 5 — воздухопровод; 6 — дополнительный шкив кронблока; 7 — нижний блок; 8 — пульт управления

Аналогично ремонтируется блокировочный цилиндр.

При капитальном ремонте механизма производят разборку всех роликов подвески подъемного каната и узлов пневмати­ческого управления. В случае износа подъемный канат заме­няют новым.

Все узлы механизма собирают в соответствии с техническими условиями на ремонт. По окончании сборки узлов механизм подъема свечей испытывают на работоспособность, герметич­ность и прочность. Целью испытания на работоспособность яв­ляется выявление четкости взаимодействия отдельных узлов механизма.

Проверке на герметичность подвергаются цилиндры подъ­ема, блокировочный цилиндр и пневматическая система управ­ления. Испытание проводят на давление, равное 1,25 от рабочего давления, но не менее чем на 0,3 МПа выше рабочего дав­ления.

На прочность испытывают блок цилиндров, систему управ­ления и подъемный канат в сборе.

Механизм захвата свечей (рис. 14) разбирают следующим образом.

Сначала отсоединяют тягу 3 и снимают рычаги привода по­движной части механизма и копир 4. Затем снимают клиновую головку 2, отвинчивая винты крепления ее к подвижной части; снимают скобу 7, отвинчивая винты крепления ее к подвижной части; отсоединяют подвижную часть 5 от неподвижной направ­ляющей части 1 механизма. Полностью разбирают неподвиж­ную и подвижную части: снимают ролики 8, 9 и 10. Затем раз­бирают скобу: снимают клинья 11 со сменными губками 12 и извлекают фиксатор 13.

После полной разборки механизма захвата свечей все его детали тщательно промывают и направляют на контроль. При этом тщательно проверяют износ рабочих поверхностей направ­ляющей планки подвижной части оси 6, копира, головки, роли­ков. Изношенные рабочие поверхности направляющей планки, головки и копира восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Мелкие изношенные детали заменяют новыми.

После восстановления и замены изношенных деталей меха­низм собирают в последовательности, обратной разборке. Сборку производят в строгом соответствии с технологическими условиями на ремонт.

По окончании сборки механизм испытывают на работоспо­собность и прочность. В процессе испытания на работоспособ­ность проверяют четкость работы механизма с трубами диамет­ром 114, 127, 141, 146 и 168 мм.

Механизм устанавливают в исходное положение и подводят к трубе, закрепленной на стенде на подкладке высотой 240 мм.




Рис. 14. Механизм захвата свечей




Рис, 15. Центратор




Поднимают свечу и проверяют четкость и надежность захва­тывания трубы механизмом. Затем убирают подкладку, спу­скают механизм с трубой в крайнее нижнее положение и прове­ряют четкость освобождения трубы губками.

После этого проверяют работу механизма на трубе, уста­новленной на подкладке высотой 400 мм.

При проверке вся рычажная система должна плавно пере­мещаться, подвижная часть — свободно, без заеданий по трубе, при этом ролики должны легко вращаться без заедания и скольжения, а губки — плотно охватывать трубу.

На прочность механизм испытывают нагрузкой 1,25 от но­минальной грузоподъемности в течение 15 мин. Механизм уста­навливают на горизонтальном стенде, затем захватывают трубу губками и постепенно натяжным винтом доводят нагрузку до требуемой величины.

После этого проверяют все узлы механизма, чтобы выявить трещины в сварных швах и остаточные деформации.

Центратор (рис. 15) при капитальном ремонте полностью разбирают. С корпуса 1 снимают кулачки 2 и 3, кронштейны 4, воронку 5, резиновые кольца 6 и конусные опоры 7. Износу подвергают в основном оси направляющих роликов кронштей­нов, кулачки, пальцы шарнирных соединений и канаты. После восстановления и замены изношенных деталей центратор со­бирают.

Автоматический элеватор (рис. 16) разбирают в следующем порядке.

Вначале снимают стропы, для чего отвинчивают гайки паль­цев и извлекают пальцы из корпуса элеватора; вынимают на­правляющие штоки 13 из корпуса элеватора, вывинчивая винты крепления штоков к кольцу 26; отсоединяют узел рычажного механизма от корпуса элеватора, отвинчивая болты крепления фланца патрубка 14.

Затем приступают к разборке узла рычажного механизма: снимают копир 22, вывинчивая винты крепления копира к па­трубку, при этом копир подстраховывают, чтобы его не отбро­сило пружиной 23; снимают с патрубка эту пружину и каретку 3 вместе с рычагами 5; снимают предохранительные защелки 15, вынимая пальцы 17; отсоединяют кулачки 11 и разбирают подвеску 10.

Далее разбирают узел каретки 3: снимают пружины 9, от­винчивая гайки штока пружины; снимают ролики 8. Затем сни­мают крышки роликов 4 и извлекают шариковые подшипники из роликов.

После разборки элеватора все его детали промывают и на­правляют на контроль.

Изношенные детали: стропы, подшипники роликов, детали рычажной системы, направляющие штоки, крепежные и другие мелкие детали заменяют новыми. Восстанавливают наплавкой и проточкой на ремонтные размеры корпус элеватора, корпус каретки, патрубок и ряд других деталей. После реставрации и замены изношенных деталей приступают к сборке элева­тора.

Сначала собирают отдельно узел рычажной системы и узел силовых деталей. Затем их соединяют.

Узлы элеватора и элеватор собирают в последовательности, обратной разборке. Сборку производят с одновременной смаз­кой деталей.

По окончании сборки автоматического элеватора проверяют работу его механизма на стенде.

При этом должно быть обеспечено:

а) свободное перемещение каретки вверх и вниз с одновре­менным отклонением рычагов до упора роликов в упоры про­ушин копира;

б) свободное вращение роликов на подшипниках;

в) при нажатии на кольцо направляющих штоков плавное отклонение защелок, фиксирующих положение каретки, от край­них положений, что позволяет каретке свободно передвигаться по направляющему патрубку;

г) надежное удержание каретки от вертикального передви­жения при опущенном кольце направляющих штоков за­щелки;






д) свободное, без заеданий передвижение направляющих штоков в отверстиях корпуса элеватора.

После капитального ремонта кроме испытания на работо­способность механизмов автоматический элеватор подвергают испытанию на прочность. При этом силовые детали элеватора (корпус, стропы, кулачки) испытывают на статическую на­грузку 1,25 от номинальной грузоподъемности в течение 15 мин.

Регулировку механизмов АСП производят после монтажа на буровой.

§ 5. РЕМОНТ БУРОВЫХ ЛЕБЕДОК

Замене и ремонту у лебедок подлежат следующие узлы и детали: цепные колеса, тормозные шкивы барабана, антифрик­ционные втулки, роликоподшипники, кулачковые муфты, де­тали тормозной системы, шинно-пневматические муфты и де­тали пневматического управления лебедки.

При ремонте лебедки должны строго выполняться требова­ния, предъявляемые к ответственным подъемным механизмам. Все детали, устанавливаемые взамен вышедших из строя, дол­жны быть изготовлены по чертежам завода-изготовителя. Соби­раемые при ремонте узлы лебедки должны соответствовать тех­ническим условиям на их изготовление и сборку. Кроме еже­дневного ухода, лебедка проходит техническое обслуживание, которое обычно приурочивают к периоду технологического про­стоя оборудования. При этом устраняют следующие неисправ­ности.

1. 
   Свободно сидящие на валах лебедки цепные колеса на­чинают вращаться без включения муфт, что может быть вы­звано загрязнением смазки или отсутствием ее на трущихся поверхностях. В этом случае узел промывают керосином и за­тем шприцуют подшипник скольжения до выхода смазки на торцах цепного колеса.
   
2. 
   В случае нагрева подшипников лебедки, гидротормоза или коробки скоростей (если она имеется) выше 78—85 °С необхо­димо подшипники промыть в керосине и на ²/з объема запол­нить свежей смазкой. Если после этого подшипники продол­жают греться, следует проверить параллельность и горизон­тальность валов. При любом ремонте, связанном со снятием валов, нельзя срубать планки, фиксирующие корпуса подшип­ников. При последующей установке валов они должны входить в гнезда между планками, никакой дополнительной выверки в данном случае не требуется.
   
3. 
   При повторном удлинении цепи ее заменяют новой. Стяжка цепей производится приспособлением, показанным на рис. 17.
   

4. Чрезмерный нагрев тор­мозных шайб может быть вы­зван недопустимым износом тормозных колодок, которые должны быть заменены пол­ным комплектом.



Кроме перечисленных не­исправностей при мелком ре­монте выполняют весь объем работ технического ухода.

Ремонт лебедок, произво­димый в мастерских, приуро­чивают к окончанию бурения скважин.

Предусмотрен следующий порядок разборки лебедки:

1. 
   снять верхние, нижние и боковые щиты лебедки;
   
2. 
   разобрать систему воздухопровода и пульт управления лебедки;
   
3. 
   разобрать и снять тормозную систему;
   
4. 
   отвинтить болты крепления подшипников подъемного вала специальными торцовыми ключами длиной 1000 мм.
   

Чтобы безопаснее снять вал с рамы лебедки, оставляют по одному болту в каждом подшипнике. Затем при помощи подъ­емного крана вал зацепляют стропом, дают натяжку с таким расчетом, чтобы вал был прижат к раме лебедки, и только после этого отвинчивают последние болты и снимают вал с рамы. Перед снятием валов необходимо предварительно снять цепи. Сняв валы и тормозную систему, приступают к их разборке.

Для разборки валы укладывают на козлы.

Демонтаж подшипников, муфт и цепных колес с валов сле­дует вести методами, описанными выше, используя съемники и прессы.

Тормозные шкивы с бочки барабана снимают одновремен­ными ударами кувалды с двух сторон, затем выпрессовывают из барабана вал.

Биение валов определяют по рейсмусу. Предельно допусти­мый прогиб валов 0,3 мм на 1 м длины и 0,8—0,9 мм на всю длину вала. По фактическому размеру посадочных поверхно­стей вала подбирают подшипник с тем, чтобы обеспечить заданный натяг. В случае износа посадочную поверхность на­плавляют или металлизируют, а затем протачивают для полу­чения первоначальных размеров. Новые подшипники запрессо­вывают с предварительным нагревом до 90 °С. Изношенные подшипники гидротормоза меняют аналогично подшипникам лебедки. Большие радиальные люфты свободно сидящих на ва­лах лебедки цепных колес являются результатом износа под­шипников скольжения. После демонтажа цепных колес втулки выпрессовывают. Новые втулки подшипников скольжения за-

прессовывают с предварительным нагревом колеса до 350 °С. Стопорение втулок осуществляется двумя-тремя винтами, затем новые втулки пришабривают по валу. У самих цепных колес изнашивается зубчатый венец, что нарушает нормальную ра­боту передачи. Рекомендуется изношенные цепные колеса за­менять новыми. В этом случае ремонт состоит в демонтаже из­ношенных цепных колес с помощью прессов или специальных приспособлений. Новое колесо сажают на вал, предварительно нагревая его до 300 °С. При малых износах цепные колеса вос­станавливают наплавкой зубьев с последующей их обработкой. Другие методы восстановления зубчатых колес, а также спо­собы ремонта валов, шинно-пневматических и кулачковых муфт, * шлицев и шпоночных канавок рассмотрены выше.

Износ бандажей кроме уменьшения толщины стенок обода характеризуется наличием на их рабочей поверхности кольце­вых канавок, волнистости, поперечных трещин, выкрошивацийу и другх дефектов. Ремонт тормозных шкивов заключается в удалении указанных дефектов путем обточки бандажей непо­средственно на лебедке при помощи суппорта токарного станка, укрепленного на раме лебедки. Толщина тормозного шкива должна быть не менее 50 % от номинальной. Отдельные раковины и выкрошивания устраняют наплавкой с последую­щей зачисткой сварного шва. Иногда бандажи протачивают прямо на буровой; если это невозможно, их заменяют. Для этого после снятия щитов ограждения ходовой конец каната отсоединяют от барабана лебедки, пропускают через ролик, укрепленный к основанию вышки, и прикрепляют к трактору. При помощи штропа и талевой системы вал поднимают после открепления болтов подшипников. Для безопасной работы во время отвинчивания гаек, а также для плавной подачи вала к центру буровой используют второй трактор с тросом, пропу­щенным через промежуточный вал и укрепленным к подъем­ному валу.

Подъемный вал укладывают на брусья, уложенные на ро­тор. Для быстрой смены изношенные бандажи срезают при помощи газовой резки. Некоторые УБР только заменяют изно­шенные бандажи, отказавшись от их ремонта.

Тщательному контролю при капитальном ремонте подвер­гают станину и раму лебедки.

капитальный ремонт предусматривает полное восстановле­ние работоспособности лебедки, поэтому качество ремонта дол­жно соответствовать техническим требованиям отраслевых нор­малей. После установки валов на раму лебедки необходимо проверить параллельность их и расстояние между ними, а также совпадение плоскостей сопряженных цепных колес; при этом допускаются следующие отклонения:

1. 
   на непараллельность валов — 2 мм;
   
2. 
   торцевое и радиальное биение цепных колес — не более 0,5 мм.
   

Подъемный вал после установки на него барабана и тор­мозных шкивов проходит статическую балансировку. В случае дисбаланса к торцу барабана приваривают стальные планки определенной массы.

При сборке подшипника на валу необходимо, чтобы боковой зазор по наружному кольцу был в пределах 0,2—0,3 мм, что регулируется прокладками под крышки корпуса подшипника. Осевой люфт звездочек, установленных на валу на подшипни­ках, должен быть не более 1,5—2,5 мм.

Q0 'Гидравлический тормоз длительное время работает без ре­монта.

В процессе эксплуатации гидротормоза необходимо регу­лярно смазывать все трущиеся поверхности, аккуратно вклю­чать и своевременно отключать кулачковую муфту, следить за чистотой воды, подводимой к холодильнику. Наличие в воде песка, водорослей может вызвать преждевременный выход гидротормоза из строя.

В гидротормозе ежедневно смазывают роликоподшипники, манжеты уплотнения, сухари кулачковой полумуфты и шлице- вый конец вала ротора. Для подшипников, манжет и кулачко­вой муфты требуется качественная смазка, обладающая доста­точной тугоплавкостью и нерастворимая в воде. Этим усло­виям удовлетворяет смазка универсальная среднеплавкая УС-1 или УС-2 по ГОСТ 1033—79. Шлицевый конец вала ротора сма­зывают любым жидким маслом. Загустевшую на шлицах смазку необходимо регулярно удалять.

Текстолитовые шайбы смазывают водой, специальной смазки они не требуют.

Долговечность работы подшипников гидротормоза зависит от надежности уплотнения. Если из дренажного отверстия в крышке наблюдается значительная утечка, необходимо с по­мощью отжимных болтов! выпрессовать стаканы из крышек и заменить изношенные манжеты новыми. Повышенное осевое пе­ремещение ротора гидротормоза свидетельствует об износе тек­столитовых шайб, которые должны быть заменены новыми.

При установке стаканов на место нужно следить за тем, чтобы внутренние кромки колец не погнулись во время надева­ния их на вал. Гидравлический тормоз разбирают в следую­щем порядке: снимают кулачковую муфту, крышки, затем из крышек корпуса гидротормоза извлекают стаканы с помощью двух отжимных болтов. После этого снимают боковые крышки корпуса статора гидротормоза и извлекают ротор. Затем с по­мощью винтового съемника снимают с вала внутренние обоймы роликовых подшипников. Далее с помощью гидравлического пресса снимают с вала колесо (тяги ввинчивают в резьбовые

отверстия ступицы колеса). Если при осмотре внутри гидрав­лического тормоза будут обнаружены трещины в наклонных ребрах, то такие ребра в зависимости от величины трещин необ­ходимо удалить частично или полностью. Заваривать или кре­пить ребра внутри тормоза не разрешается во избежание раз­рушения во время работы.

Ротор гидротормоза после ремонта и сборки должен быть статически отбалансирован. При сборке внутреннюю обойму роликоподшипника устанавливают с предварительным подогре­вом ее в масле до 80—100 °С. Наружная обойма должна вхо­дить в расточку стакана. Зазор между лопатками ротора и крышки 2—2,5 мм на сторону получают с помощью регулиро­вочных прокладок. Зазор между ступицей ротора и текстолито­вой шайбой должен быть равен 1,0—1,5 мм.

Особое внимание при сборе необходимо обратить на взаим­ное расположение ребер ротора и крышек статора. Неправиль­ная установка ротора на вал или перемена местами крышек приведут гидравлический тормоз к неисправности. Собранный гидротормоз опрессовывают водой под давлением 0,2—0,3 МПа в течение 5 мин. При этом через сальник допускается просачи­вание отдельных капель После контроля качества сборки отре­монтированную лебедку обкатывают на холостом ходу, устра­няя замеченные неисправности. Затем лебедку окрашивают и данные о ремонте заносят в ее паспорт.

§ 6. РЕМОНТ РЕДУКТОРОВ И КОРОБОК СКОРОСТЕЙ

Техническое обслуживание редукторов и коробок скоростей состоит в своевременной смазке узлов и замене отработанного масла. Сюда же относится ликвидация неплотностей в системе смазки. Смену масла обычно производят через 6 мес., а долив его — в зависимости от уровня, который необходимо контроли­ровать каждую вахту. Циркуляционная смазка осуществляется шестеренным насосом с наружным или внутренним зацепле­нием. Масло, поступающее к точкам смазки, проходит через фильтр. Для защиты системы смазки от высокого давления, что может быть следствием засорения фильтра или маслопровода, на нагнетательной линии масляного насоса устанавливают пе­репускной клапан. На всасывающей линии может быть уста­новлен обратный клапан, что позволяет обходиться без заливки насоса перед пуском в случае его износа, так как столб масла во всасывающей линии держится постоянно. Давление масла в нагнетательной линии замеряют манометром. Для наблюде­ния за подачей масла к точкам смазки на трубах устанавли­вают указатели течения, отклонение флажка которых свиде­тельствует о подаче масла. При нормальной работе масляной системы флажки всех указателей должны колебаться в преде­лах красной черты, нанесенной на корпус указателя течения;

давление в нагнетательной линии должно находиться в преде­лах 0,15—0,25 МПа, а температура масла не должна превы­шать 70 °С.

Коробки скоростей и редуктора привода лебедки и ротора проходят ремонт одновременно с лебедкой. Их ремонт заклю­чается в перецентровке валов, замене зубчатых пар и подшип­ников, ремонте корпуса и муфт. Методы восстановления валов, муфт, зубчатых колес, подшипников скольжения, так же как и способы сборки и центровки этих элементов, рассмотрены выше.

Перед разборкой коробки из картера сливают масло, корпус очищают от грязи и промывают. Коробку разбирают в такой последовательности. Вначале демонтируют внешние масло- и воздухопроводы. Затем отвинчивают болты крепления крышки корпуса и снимают ее. Далее снимают цепи со всех передач; вынимают из корпуса ведущий и ведомый валы; отвинчивают шпильки крепления валов привода ротора и извлекают валы; вынимают вал реверса, отвинчивая болты крепления подшип­ников вала; демонтируют масляный насос и маслопроводы. После этого приступают к разборке валов.

Основной элемент масляной системы — насос. Насосы сле­дует разбирать только при необходимости замены или ремонта деталей. В процессе работы изнашиваются зубья и торцы ше­стерен насосов, поверхности корпуса и валиков. Кроме того, в корпусе могут появиться трещины. Наибольшее влияние на подачу насоса оказывает торцевой зазор между шестернями и втулками игольчатых подшипников, а также радиальный зазор между вершинами зубьев шестерен и корпусом. Торцевой зазор не должен превышать 0,1 мм. При зазоре 0,2—0,3 мм необхо­димо шлифовать плоскости разъема корпуса с крышками или устанавливать прокладки между втулками и крышками. На­ружный диаметр прокладок должен быть равен наружному диаметру втулок, а внутренние отверстия прокладок больше диаметров валиков. Радиальный зазор между корпусом и вер­шиной зуба должен быть 0,1—0,15 мм, допускается 0,25 мм. Радиальный зазор может быть восстановлен расточкой корпуса и постановкой гильз или нанесением полимерных материалов с последующей расточкой. Изношенные валики могут быть вос­становлены виброконтактной наплавкой. Втулки игольчатых подшипников либо заменяют, либо обрабатывают под ремонт­ный размер валиков.

Шестерни масляного насоса при зазоре между зубьями 0,8— 1,0 мм подлежат выбраковке. Годные шестерни при разборке не разукомплектовывают. Собранную зубчатую пару после ре­монта насоса проверяют на краску. Поверхность контакта дол­жна быть не менее 75 % по длине и не менее 60 % по высоте зуба. Изношенное уплотнительное кольцо самоподжимного сальника заменяют новым. После ремонта насосы обкатывают и испытывают на специальном стенде на подачу, давление и герметичность.

Ремонт предохранительных клапанов заключается в замене поломанной или ослабленной пружины новой, натяжение кото­рой должно быть отрегулировано на заданное максимальное давление. Для этого закрывают вентили на нагнетательной ли­нии насоса и полностью отпускают пружину предохранитель­ного клапана. После запуска насоса поджимают пружину регу­лировочной гайкой до тех пор, пока манометр не покажет нуж­ное давление. Для коробок скоростей максимальное давление 0,5 МПа. Изношенные фаски гнезда клапана подправляют ко­нической зенковкой. Изношенный шар клапана заменяют но­вым. Трещины и изломы в корпусе заваривают. Поврежден­ные участки сетки фильтра отстойника устраняют пайкой. Контрольные приборы (манометр и термометр) проверяют срав­нением их показаний с эталонными. Отклонения в показаниях приборов допускаются до 5—10%. Неисправные приборы под­лежат замене.

При ремонте коробок скоростей особое внимание должно быть уделено системе управления включения скоростей, ревер­сированию и блокировке управления, при которой невозможно одновременное включение двух разных скоростей.

При сборке коробки необходимо следить, чтобы парные звездочки цепных передач находились в одной плоскости, при этом смещение звездочек относительно друг друга не должно превышать 0,5 мм. Положение звездочек регулируют подбором прокладок под фланцы стаканов подшипников валов.

При установке валов привода ротора регулируется зацепле­ние конической пары зубчатых колес. Регулировку бокового зазора осуществляют подбором прокладок между конической шестерней и упорным кольцом подшипника. Зазор должен быть в пределах 0,2—0,6 мм. При этом проверяют правильность за­цепления зубьев колес на краску. Пятно касания зубьев должно быть по длине не менее 50% и по высоте — 40%. Валы дол­жны свободно, без заеданий вращаться в подшипниках от уси­лия одного рабочего.

По окончании сборки коробки передач обкатывают в тече­ние 2—3 ч. Во время обкатки проверяют работу механизмов переключения скоростей и следят за тем, чтобы температура подшипников не поднималась выше 70—80 °С и не было силь­ных шумов в зубчатых и цепных передачах.

Ремонт редукторов аналогичен ремонту коробки скоростей.

После сборки редукторы обкатывают. При этом цепные и зубчатые передачи должны работать плавно с равномерным шумом, удары не допускаются. Течь масла в сварных швах и соединениях деталей необходимо исключить. После обкатки

температура подшипников не должна подниматься выше 70 °С. Корпуса коробок скоростей и редукторов окрашивают масло­стойкой краской.

§ 7. РЕМОНТ ПРЕВЕНТОРОВ

Быстроизнашивающимися деталями превенторов являются резиновые уплотнительные элементы и плашки.

При текущем ремонте превенторов проводятся следующие профилактические и ремонтные работы:

проверка состояния, замена плашек, винтов для крепления уплотнений при наличии надрывов и износа;

проверка состояния, замена и ремонт гидроцилиндров пла- шечного превентора, кольцевого плунжера и крышки универ­сального превентора, корпуса вкладышей, вкладышей, ствола, патрона и основания уплотнителя вращающегося превентора при обнаружении износа, трещин, отколов;

проверка состояния, замена изношенных крепежных и сто­порных деталей;

проверка состояния, замена и ремонт задвижек, кранов, тру­бопроводов и фланцевых соединений;

проверка состояния, замена и ремонт распределителя, ше­стеренного насоса, обратных и предохранительных клапанов, цилиндров масляного фильтра, гидравлического аккумулятора, КИП гидросистемы при наличии износа, трещин и т. д.;

проверка состояния, замена изношенных манжет, уплотни­тельных колец, прокладок;

замена смазки в соответствии с картой смазки; сборка превентора, гидросистемы, регулировка, испытание под давлением согласно инструкции.

Перед разборкой превенторы очищают от грязи и промы­вают.

Ремонт плашечного превентора. В начале разборки пла- шечного превентора (рис. 18) отсоединяют от корпуса масло- и паропроводы. Затем вывинчивают болты 4 и поворачивают откидную крышку 10 вокруг оси шарнира, выдвигают плашку с помощью винта 6, вынимают плашку из замкового соедине­ния штока 9 и отсоединяют откидную крышку от корпуса пре­вентора, вынув оси шарнира. Затем в такой же последова­тельности снимают вторую крышку в сборе с гидроци­линдром.

После этого приступают к разборке гидроцилиндров: сни­мают вилку с винта 6, отвинтив гайку и вынув палец крепле­ния вилки к винту; снимают крышку гидроциклона, отвинтив стяжные шпильки; вывинчивают винт из гайки 5; вынимают поршень 7 из цилиндра.

Затем снимают резиновые уплотнения с плашек.











По окончании разборки превентора все детали про­мывают и подвергают дефек- товке в соответствии с техни­ческими условиями на раз­браковку деталей при ремонте.



Ремонт корпуса превен­тора заключается в восста­новлении или перенарезке крепежных резьб, зачистке от заусениц и забоин поверх­ностей канавок для уплотни­тельных металлических ко­лец и поверхностей, по кото­рым перемещаются плашки.

Изношенные плашки заме­няют новыми или восстанав­ливают электродуговой на­плавкой с последующей ме­

ханической обработкой на номинальные размеры. Изношенные резиновые уплотнения заменяют новыми.

Превентор собирают в последовательности, обратной раз­борке. При сборке следует обращать особое внимание на уста­новку резиновых уплотнительных колец между откидными крышками и корпусом и уплотнений штоков, не допускать их перекоса и защемления.

По окончании ремонта превентор в течение 5 мин испыты­вают гидравлическим давлением, в 1,5 раза превышающим до­пустимое рабочее. При этом пропуски жидкости через плашки и уплотнения откидных крышек не допускаются. Во время испы­тания проверяют также герметичность резиновых колец уплот­нения штока, для чего отвинчивают специальные пробки на от­кидных крышках. Появление воды в отверстиям пробок не до­пускается.

Ремонт универсального превентора. Ремонт универсального превентора (рис. 19) заключается в замене кольцевого резино­вого уплотняющего элемента 3 и самоуплотняющихся манжет кольцевого плунжера 2.

Универсальный превентор разбирают в следующем порядке: отвинчивают болты крышки 4 и вывинчивают крышку из кор­пуса 1 превентора, вынимают резиновый уплотнительный эле­мент, а затем из корпуса извлекают кольцевой плунжер и сни­мают с него самоуплотняющиеся манжеты.

По окончании ремонта универсальный превентор испыты­вают в течение 5 мин гидравлическим давлением, в 1,5 раза превышающим допустимое рабочее. Пропуск жидкости при этом не допускается.






Ремонт вращающегося превентора. При ремонте вращаю­щегося превентора (рис. 20) особое внимание следует обращать на состояние уплотнителя, самоуплотняющихся и асбографитовых манжет корпуса патрона и подшипников ствола.

Разборку превентора начинают с извлечения патрона в сборе из корпуса превентора, отсоединив быстроразъемное кулачковое соединение. Затем приступают к разборке патрона.

Вначале снимают уплотнитель, отвинтив болт, фиксирующий основание его на стволе. Далее снимают вкладыши; демонти­руют шинно-пневматическую муфту; снимают корпус вклады­шей, отвинтив болты крепления корпуса к полукольцам. После этого извлекают из корпуса патрона асбографитовые манжеты, отвинтив болты и сняв буксу уплотнения, а затем извлекают из корпуса патрона ствол и демонтируют с него подшипники.

По окончании ремонта вращающийся превентор проходит испытание на герметичность и легкость вращения ствола.