НГПО. Ремонт и мотаж НПО. А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж

• Название: А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж
• Дата: 06.07.2022
• Размер: 2.04 Mb.
• Имя файла: Ремонт и мотаж НПО.docx
• Тип: Учебник; #625545
• страница: 5 из 34

§ 6. ОКРАСКА ОБОРУДОВАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Буровые и эксплуатационные машины, работающие под от­крытым небом и подверженные действию атмосферных осад­ков, требуют применения мер для защиты их от коррозионного разрушения. Один из эффективных способов борьбы с корро­зией—окрашивание поверхностей машин. Окраску проводят после полной сборки, обкатки и контрольны» испытаний ма­шины. При хорошо сохранившейся на машине старой краске подкрашивают лишь поврежденные места. Некоторые детали и узлы при ремонте в мастерской окрашивают до сборки для того, чтобы предохранить от коррозии их внутренние поверх­ности. Качество нанесенных на изделие лакокрасочных покры­тий зависит от тщательности очистки поверхностей от ржав­чины, минерального масла, жировых и других загрязнений, ухудшающих сцепляемость краски с металлом. Старая краска, имеющая дефекты (отслаивание, вздутие), удаляется специ­альными растворами или (при небольшой площади окраски) при помощи стальных щеток и скребков.

Вновь окрашиваемые крупногабаритные машины и детали очищают дробеструйной обработкой и механизированным руч­ным инструментом.

Обезжиривание небольших окрашиваемых поверхностей про­изводят растворителями (уайт-спирит, бензин) с помощью ки­стей и тряпок. Для обезжиривания щелочными растворами крупногабаритных деталей и машин используют моечные ма­шины и закрытые моечные установки. При использовании растворителей не требуется последующая промывка водой, не­обходимая после щелочных растворов. К недостаткам раствори­телей следует отнести их взрывоопасность, а следовательно, сложность механизации процесса.

Если требуется повышенная чистота окраски, неровности на окрашиваемых поверхностях предварительно зашпаклевывают,

т. е. при помощи шпателя наносят слой замешанной на раство­рителе замазки. После шпаклевки поверхность грунтуют, а за­тем окрашивают. Грунтовка необходима для создания надеж­ного антикоррозионного слоя и обеспечения прочного сцепления пленки краски с поверхностью металла.

Грунтовку и окраску можно производить вручную кистью при подкраске и воздушным распылением при больших площа­дях окраски. Другой метод более производителен и обеспечи­вает равномерность лакокрасочного покрытия. Краску распы­ляют пистолетами-распылителями марок ЗИЛ, КРМ-1 и др. Сжатый воздух, используемый для окраски, после компрессора очищается во влагомаслоотделителях. При окраске распыле­нием образуется туман из краски, который вреден для здо­ровья. Поэтому красильный цех должен иметь хорошую венти­ляцию, а рабочие, занятые на окраске, должны использовать защитные очки и респираторы.

В красильном цехе необходимо предусмотреть средства про­тивопожарной безопасности. Окраску машин следует вести при температуре воздуха не ниже +10 °С. Детали и места машин, которые не требуют окраски, изолируют тугоплавкой смазкой или отгораживают щитками. Краска должна быть нанесена ровным слоем, без подтеков и наплывов. До высыхания краски машину надо оберегать от осадков и пыли. Продолжительность высыхания зависит от сорта краски, толщины нанесенного слоя и температуры воздуха. На крупных ремонтных предприятиях применяют конвекционную сушку в камерах тупикового типа, в которых воздух, нагретый тем или иным способом, принуди­тельно циркулирует внутри камер с помощью вентиляторов, что значительно сокращает время сушки.

При окраске на каждой машине должны быть сохранены (или восстановлены) заводские надписи: марка машины, наиме­нование завода-изготовителя, год выпуска машины и т. д., а также все предупредительные надписи по технике безопас­ности.

Подвижные детали, предохранительные клапаны, трубопро­воды систем смазки, охлаждения и топливоснабжения машин необходимо окрашивать в соответствующие цвета, предусмот­ренные ГОСТом.

В красный цвет окрашивают вращающиеся части механиз­мов, аварийные выключатели, рычаги и штурвалы, а также паропроводы и противопожарный инвентарь. Красный цвет ука­зывает на непосредственную опасность.

Для предупреждения о возможной опасности оборудование окрашивают в желто-оранжевый цвет или в желтый с черными полосами. Такую окраску должны иметь талевый блок, крюк, вертлюг, клинья, элеваторы, машинные ключи, нагнетательная обвязка насосов и газовые линии.

В голубой цвет окрашивают ресиверы и воздухопроводы, в зеленый — водопроводы. Светло-зеленый цвет применяют для окраски безопасных объектов: щиты, ограждения, неподвижные части механизмов и т. п.

Масляные баки и маслопроводы окрашивают в темно-корич­невый цвет.

Серебристую окраску используют для крупногабаритных ме­таллоконструкций: вышек, лестниц, перил, оснований и ферм.

Для окраски нефтепромыслового оборудования применяют устойчивые эмалевые краски марок Пф-19Г, Кф-19Г, Пф-133, Кф-19м, представляющие собой смесь пигментов (красителей), пентафталевого или масляного лака, сиккатива (ускорителя высыхания) и растворителя. Промышленность выпускает такие эмали 12 цветов.

Эмали Пф-115 служат для окраски металлических и дере­вянных поверхностей, подвергающихся атмосферным воздей­ствиям. Для этих же целей применяют нитроглифталевые эмали НЦ-132. Все эти эмали используют для окраски поверхностей при плюсовой температуре.

Для окраски в зимнее время существуют специальные пер- хлорвиниловые эмалевые краски марки ПХВ. До рабочей вяз­кости эмаль разбавляют растворителем Р-4. Эмаль алюминие­вого цвета ПХВ-70 выпускают в виде двух полуфабрикатов: основа эмали и алюминиевая пудра.

§ 7. КОНСЕРВАЦИЯ И УПАКОВКА ОБОРУДОВАНИЯ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Отремонтированное и окрашенное оборудование подлежит консервации и упаковке. Консервация различными покрытиями предохраняет обработанные поверхности металлических дета­лей от коррозии, а упаковка защищает окрашенное и законсер­вированное оборудование от механических повреждений и ат­мосферного влияния в процессе транспортирования и хранения на складах до начала монтажа.

Сохранность законсервированного изделия зависит от каче­ства удаления с его поверхности химических и механических за­грязнений. Метод подготовки определяется маркой металла, из которого изготовлено изделие, классом чистоты обработки по­верхности, наличием постоянных покрытий (гальванических, химических, лакокрасочных и т. д.), габаритными размерами изделий, степенью загрязнения.

Влагу, жировые пятна, эмульсию, оставшиеся после механи­ческой обработки на поверхности крупногабаритных деталей, удаляют бензином или уайт-спиритом, пользуясь кистями или пульверизаторами. Смоченные моющим материалом поверхно­сти насухо обтирают и просушивают очищенным от влаги и масла сжатым воздухом.

Химические загрязнения на поверхностях деталей небольших размеров смывают щелочными растворами в ваннах или моеч­ных машинах.

Коррозию на поверхностях деталей из черных металлов уда­ляют мелкой шлифовальной шкуркой, пропитанной индустри­альным маслом, на поверхностях из цветных металлов — тон­ким порошком пемзы или шлифовальной шкуркой, смоченной уайт-спиритом или трансформаторным маслом.

С поверхностей высокого класса чистоты коррозию снимают тонкой (7—10 мкм) пастой ГОИ, растертой с индустриальным маслом в соотношении 1:1. Шероховатость поверхности после зачистки должна иметь класс чистоты, заданный в чертеже. После механического удаления коррозии поверхности промы­вают бензином или уайт-спиритом, тщательно протирают и вы­сушивают. Химический способ удаления ржавчины с поверхно­стей заключается в обработке пораженных мест 10 %-ным рас­твором ортофосфорной кислоты.

Поверхности крупногабаритных деталей консервируют тех­ническим вазелином, смазкой УНЗ, смазками ЦИАТИМ-201, 203 и др. Консистентные смазки наносят на поверхность в рас­плавленном состоянии, нагретыми до температуры 70—90 °С в ваннах с электро- и пароподогревом.

Детали небольших размеров, все поверхности которых дол­жны быть законсервированы, погружают в нагретую смазку. Смазки ЦИАТИМ используют в холодном состоянии. Ингиби­рованные смазки марок НГ-203А, Б, В; К-17 наносят кистью, ветошью или пульверизатором, нагревая смазку до температуры 50—80 °С.

Для консервации деталей из алюминия, меди и их сплавов используют расплавленный технический вазелин или смазку ПВК. Зубчатые передачи после испытания и удаления рабочей смазки консервируют ингибиторными смазками, обладающими антикоррозионными свойствами и антифрикционными качест­вами. Для удаления ингибиторной смазки в механизм заливают рабочее масло, вхолостую прокручивают в течение 20—30 мин, сливают смесь, вновь заливают рабочее масло, после чего меха­низм готов к эксплуатации.

Внутренние поверхности стальных крупногабаритных емко­стей консервируют 30 %-ным раствором нитрита натрия. В боль­шинстве случаев консервацию совмещают с процессом гидрав­лического испытания емкости на герметичность, при котором раствор в емкость подается насосами из специальных баков. После испытания раствор сливают. Пленка нитрита натрия, оставшаяся на стенках сосуда, является надежным консервационным слоем для защиты изделия от ржавчины. После кон­сервации емкость герметически закупоривают.

Консервацию оборудования производят на специальных участках, оснащенных вентиляцией и отопительной системой, с относительной влажностью воздуха не выше 70 % и темпера­турой не ниже 1? °С.

Законсервированное оборудование подлежит внутренней (барьерной) и внешней (транспортировочной) упаковке.

Внутренняя упаковка с помощью парафинированной, инги­бированной и биостойкой бумаги, пергамента, льняной ткани или полимерных пленок заменяет консервацию и лакокрасоч­ные покрытия. Получает распространение новый вид внутрен­ней упаковки в чехлы из полимерных пленок для изделий, кото­рые невозможно защитить консервационными смазками, и для запасных частей, требующих длительного срока хранения (пневмо- и гидроцилиндры, подшипники и т. д.).

Внешняя транспортировочная упаковка, изготовляемая в виде деревянных ящиков и обрешеток, должна иметь аккурат­ный внешний вид, оптимальный объем, достаточную прочность и обеспечивать надежную изоляцию от проникновения воды.

Изделия крепят к таре болтами, шпильками, металличе­скими хомутами, деревянными брусками или досками. В местах соприкосновения изделия с деревом применяют различные про­кладки.

Контрольные вопросы

1. 
   Какие методы сборки отремонтированного оборудования вы знаете?
   
2. 
   Расскажите о статической балансировке деталей.
   
3. 
   Какое оборудование применяют для динамической балансировки деталей?
   
4. 
   Какие операции ремонта машин являются заключительными?
   
5. 
   Какие применяются методы обкатки оборудования?
   
6. 
   Для чего необходима окраска оборудования после ремонта?
   
7. 
   В чем заключается консервация оборудования?
   

ГЛАВА V

ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ РЕМОНТА ДЕТАЛЕЙ БУРОВОГО И НЕФТЕПРОМЫСЛОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

§ 1. РЕМОНТ ВАЛОВ И ОСЕЙ

В процессе эксплуатации у валов и осей изнашиваются по­садочные шейки, шпоночные канавки и шлицы, повреждаются резьбы, поверхности валов, центрирующие отверстия, а также происходит изгиб валов.

Способ ремонта выбирают после того, как соответствующей проверкой установят характер и степень износа.

Валы и оси выбраковываются, если в них есть трещины и изношены посадочные места сверх предельных размеров. Осо­бое внимание при дефектовке уделяют контролю коленчатых валов. Трещины выявляют наружным осмотром или одним из методов дефектоскопии.

Предельные размеры, овальность и конусность шеек валов определяют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. У коленчатых валов замеряют шейки в плоскости кривошипов и перпендикулярно к ней.

Предельные размеры посадочных мест, шлицев, шпоночных канавок оценивают при помощи скоб, шаблонов, колец и др.

Изгиб валов проверяют индикатором при их вращении в центрах или на призмах. Шейки валов, имеющие царапины, риски и овальность до 0,1 мм, ремонтируют шлифованием. Но сначала проверяют, исправны ли центровые отверстия. При на­личии на них забоин и вмятин отверстия восстанавливают. Шейки валов со значительным износом обтачивают и шлифуют под ремонтный размер. При этом допускается уменьшение диа­метра шеек на 5—10 % в зависимости от характера восприни­маемых валом нагрузок. В тех случаях, когда необходимо вос­становить первоначальные размеры шеек, на них после их об­точки напрессовывают или устанавливают на эпоксидном клее ремонтные втулки, которые затем обрабатывают точением или шлифованием. Изношенные поверхности валов можно ремонти­ровать также наращиванием металла вибродуговой наплавкой, металлизацией, осталиванием, хромированием и другими мето­дами.

Выбор метода восстановления обусловливается технико-эко­номическими соображениями, сроками службы отремонтиро­ванных деталей и наличием необходимого оборудования.

Для увеличения диаметра шейки вала, изготовленного из сырых сталей, на 0,4 мм, а термообработанных — на 0,2 мм можно применить электромеханический способ упрочнения. Вос­становление нужного размера ведется по схеме: высадка с по­следующим сглаживанием до требуемого размера. Для высадки применяют пластину из твердого сплава с шириной фаски 0,3— 0,4 мм. Под давлением инструмента металл поверхностного слоя детали выжимается на поверхность вдоль дорожки ин­струмента. При сглаживании, которое ведется также пласти­ной, высота выступов уменьшается и улучшается шероховатость обрабатываемой поверхности. Погнутые валы выпрямляют хо­лодным или горячим методом.

Величину прогиба определяют по просвету на контрольной плите, с помощью индикатора на призмах или в центрах токар­ного станка. Место максимального прогиба отмечают мелом. Если стрела прогиба не превышает 0,008 длины вала при диа­метре 80—100 мм, его можно править в холодном состоянии.

Для правки вал может быть закреплен выгнутой стороной вверх с упором в месте максимального прогиба. Правка может быть осуществлена молотком через оправку из мягкого ме­талла, пригнанную по диаметру вала, либо с помощью пресса, что гарантирует высокое качество выполнения операции. В по­следнем случае вал выгибают в обратную сторону примерно на величину первоначального изгиба. После снятия нагрузки вал должен оставаться прогнутым в обратную сторону. Затем вал снова закрепляют в двух опорах прогибом вверх и прикла­дывают нагрузку, но при этом вал не перегибают, а выправляют до первоначальной формы. Правка нагревом производится также в двух опорах. Вал закрепляют выгнутой стороной вниз, при этом вогнутый участок обкладывают мокрым асбестом и закрепляют его на валу проволокой. Вогнутый участок нагре­вают газовой горелкой до температуры 500—550 °С, что соот­ветствует темно-коричневому цвету металла. Во избежание бы­строго охлаждения и возможной закалки нагретый участок за­крывают листовым асбестом и дают валу полностью остыть. В результате такой обработки вал выпрямляется.

Изношенные шпоночные пазы могут быть восстановлены следующими методами:

1. 
   вводят ремонтный размер, увеличивая ширину паза, но не более чем на 15%, что при сборке с сопрягаемой деталью потребует применения ступенчатой шпонки;
   
2. 
   фрезеруют новый паз под некоторым углом к старому, если это позволяет прочность вала или конструкция узла;
   
3. 
   наплавляют стенки паза или заваривают его полностью, а затем фрезеруют по заданным размерам.
   

В последнем случае необходимо правильно подобрать марку электрода, силу тока и скорость наварки, чтобы не вызвать ко­роблений вала, термических напряжений и пережога основного металла.

Шпоночные пазы валов обрабатывают на фрезерных или строгальных станках, причем допускается несоосность паза с валом 0,05—0,1 мм по всей длине паза. Изношенный шлиц или несколько шлицев наплавляют электродуговой наплавкой, а затем каждый шлиц подвергают обработке на шлицешлифо­вальном или универсально-фрезерном станке. Восстановленные шлицы проверяют по шаблонам, калиброванными кольцами или универсальными мерительными инструментами.

Изношенные резьбы валов и осей удаляют на токарном станке, а затем либо точат резьбу меньшего диаметра, либо наваривают обработанный участок для получения резьбы преж­них размеров. Контроль качества осуществляют резьбомером, резьбовыми калибрами или постановкой на вал сопрягаемой новой детали. Резьбы можно ремонтировать методом дополни­тельных деталей. Наиболее распространенным методом восста­новления сильно изношенных валов является электродуговая и вибродуговая наплавки.

После наращивания изношенной поверхности приступают к механической ее обработке, цель которой — получение задан­ных размеров и чистоты поверхности при строгом соблюдении технических требований к соосности, перпендикулярности тор­цов, овальности и т. д.

Обычно наплавленный слой обрабатывают на токарном станке резцами с пластинками твердого сплава за два прохода (обдирочная и чистовая обточка). Окончательные размеры и чистоту поверхности получают шлифованием.

Валы, поступающие на ремонт с трещинами и поломками, отбраковывают. Валы, несущие небольшие нагрузки, могут быть отремонтированы заваркой трещин или сваркой поломанных частей, концы которых обрабатывают на конус. Иногда такие валы ремонтируют методом добавления новой части взамен отломанной, присоединяя ее на резьбе или сварке.

Ремонт кулачковых валов отличается от обычных лишь вос­становлением кулачков, которые при небольшом износе шли­фуют по всему профилю на копировально-шлифовальных стан­ках или на круглошлифовальных с копировальным приспособ­лением, снимая минимальный слой металла. После шлифовки величина подъема клапана или плунжера лубрикатора газомотокомпрессора не изменяется, поскольку с кулачка снимают одинаковый слой металла по всему профилю. Кулачки, вышед­шие за последний ремонтный размер, восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующими шлифованием до номиналь­ных размеров.

Наиболее сложным является ремонт коленчатых валов.

Шейки коленчатых валов, овальность и конусность которых превышают нормы, обрабатывают под ремонтный размер шли­фованием. Шлифуют шейки на специальных станках. Коренные шейки шлифуют в центрах станка, а затем полируют в специ­альных жимках пастами ГОИ. Затем при помощи центросместителей устанавливают шатунные шейки по линии центров и повторяют операции шлифовки и полировки. Крупногабаритные валы насосов и компрессоров ремонтируют на токарных стан­ках, при этом на патрон станка навешивают контргруз, масса которого должна полностью уравновесить эксцентрично вра­щающиеся массы вала.

Шейки вала восстанавливают также наплавкой под слоем флюса с последующей нормализацией. После токарной обра­ботки шейки закаливают токами высокой частоты, шлифуют и полируют.

Коленчатые валы с трещинами выбраковывают. В отдельных случаях допускается ремонт таких валов заваркой трещин в ще­ках или полностью меняют дефектную шейку. Новую шейку, изготовленную с припуском на окончательную обработку, кре­пят в расточках щек на неподвижной посадке.

Изогнутые коленчатые валы правят в холодном состоянии в два приема. Аналогично обычным валам устанавливают вал на двух опорах и нагружают прессом так, чтобы он прогнулся в обратную сторону. Сняв нагрузку, контролируют остаточный прогиб. Если прогиб не превышает 0,2—0,3 мм на 1 м длины, дальнейшую правку осуществляют механическим наклепом щеки вала со стороны выгнутой поверхности.

Прогиб вала в любом сечении после правки должен быть не более 0,03 мм на 1 м длины. После окончательного контроля качества ремонта производят балансировку коленчатых валов. Смазочные каналы валов опрессовывают маслом. Оси анало­гичны по форме валам, но не передают крутящий момент, оста­ваясь неподвижными либо вращаясь вместе с сопряженными деталями. Способы восстановления осей подобны рассмотрен­ным выше для валов.

Шток также имеет круглую форму, длина его превышает диаметр, как у валов и осей, но вместо вращательного он со­вершает возвратно-поступательное движение, изнашиваясь в на­правляющих или сальниках. Он подвержен продольному изгибу, а его резьба — знакопеременным нагрузкам. Штоки с износом, измеряемым долями миллиметра, восстанавливаются хромиро­ванием, что позволяет увеличить в 2—3 раза срок их службы по сравнению с новыми. Методы правки штоков и восстановле­ния резьб аналогичны рассмотренным ранее для валов.