НГПО. Ремонт и мотаж НПО. А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж

• Название: А. А. Раабен п. Е. Шевалдин н. Х. Максутов ремонт и монтаж
• Дата: 06.07.2022
• Размер: 2.04 Mb.
• Имя файла: Ремонт и мотаж НПО.docx
• Тип: Учебник; #625545
• страница: 14 из 34

РЕМОНТ НЕФТЕПРОМЫСЛОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
§ 1. РЕМОНТ ФОНТАННОЙ АРМАТУРЫ

Для подвешивания фонтанных труб, герметизации прост­ранства между трубами и обсадной колонной, контроля и ре­гулирования режима работы фонтанной скважины устье ее обо­рудуют специальной стальной высокопрочной фонтанной арма­турой, которая представляет собой соединение толстостенных тройников, крестовиков и запорных устройств (задвижек или кранов). Фонтанная арматура подвергается истирающему дей­ствию песка, выносимого вместе с нефтью, газом и водой. Наи­большее истирание происходит в тройниках фонтанной елки в запорных устройствах. Отдельные изношенные задвижки ме­няют непосредственно на устье скважины. Фонтанная арматура целиком должна порвергаться периодической ревизии незави­симо от того, наблюдались ли неисправности в процессе экс­плуатации или она работала надежно. Ревизию и ремонт ар­матуры производят в мастерских, разбирая ее на отдельные узлы и детали. Разборка фланцевой арматуры не представляет трудностей, так как болты, скрепляющие фланцы, отвинчива­ются сравнительно легко. Болты с забитыми резьбами могут быть срезаны. Затруднения вызывает разборка резьбовой арма­туры. Отвинчивают ее либо вручную двумя цепными ключами, либо с помощью лебедки, оцинкованный канат которой крепят к плечу шарнирного ключа, применяемого для бурильных труб. Канат проходит через направляющий ролик аналогично тому, как это делалось при разборке турбобура (см. рис- 28). Но фон­танную елку не кладут на подставки, а крепят болтами фланцы крышек резьбовых задвижек к фланцу упора. Упор состоит из крестовика, навинченного на муфту трубы, которая прочно за­делана в бетонном основании с таким расчетом, чтобы верхний фланец крестовика находился на высоте 0,7 м от пола. Отвер­стия в верхнем фланце просверлены таким образом, что позво­ляют крепить арматуру разных типоразмеров. Боковые отводы крестовика служат поддержкой для ремонтируемых задвижек, которые привинчивают к отводам при помощи коротких патруб­ков. После разборки фонтанную елку моют и осматривают от­дельные детали. Детали с трещинами, промывами и с сильно утонченными в результате эрозии стенками выбраковывают.

Наиболее сложные детали для ремонта — задвижки. Прежде всего проверяют легкость их открывания и закрывания. Затем разбирают крышку, извлекают маховик вместе со штоком (шпинделем) и запорным органом, клином, плашками, клапа­

ном или пробкой и проверяют состояние уплотняющих поверх­ностей. Многие задвижки на протяжении всего межремонтного периода находятся в одном и том же положении (открыты или закрыты). При работе таких задвижек без утечек достаточно визуального осмотра деталей перед сборкой и замены сальни­ков. Если на уплотнительных поверхностях имеются изношенные участки, их шлифуют. Износ глубиной до 0,1 мм ликвидируют притиркой, которую производят с помощью паст. Различают грубую, среднюю и тонкую пасты. Тонкой пастой завершают притирку. Качество притирки определяют испытанием «на краску». Износ дефектных задвижек устанавливают обмером и восстанавливают наплавкой с последующей механической об­работкой для получения первоначальных размеров и чистоты поверхности. Так ремонтируют запорное устройство и корпус.

Уплотняющие поверхности перед сборкой притирают. Часто запорные устройства бывают изношены настолько, что их за­меняют новыми. Шпиндели контролируют на прямолинейность и годность резьбы. Резьба должна быть полной, чистой и не забитой. Если верхний конец — квадрат — свернут, необходимо запилить новый. Резьбы деталей задвижки восстанавливают описанными выше методами. Отремонтированные и частично вновь изготовленные детали после пригонки отдельных узлов собирают в порядке, обратном разборке. Собранную задвижку подвергают гидравлическому испытанию на пробное давление, равное удвоенному рабочему давлению. Пробное давление соз­дают ручным прессом.

Фонтанную елку собирают на стенде, который использовали при разборке. Резьбы перед свинчиванием покрывают графит­ной смазкой. Особое внимание следует уделять сборке уплот­няющих колец и прокладок. Болтовые соединения должны за­тягиваться в строгом соответствии с правилами, описанными в разделе, посвященном сборке резьбовых соединений. После сборки фонтанную арматуру шаблонируют и опрессовывают удвоенным рабочим давлением в течение 30 мин, проверяя гер­метичность всех соединений. Запотевание и утечки не допуска­ются. Опрессовочной жидкостью является водный раствор ин­гибиторов коррозии, например 0,5 %-ный раствор хромпика. Фонтанную елку, прошедшую испытание, продувают сжатым воздухом для удаления влаги, окрашивают ее наружную по­верхность эмалью после грунтовки и консервируют консистент­ной смазкой.

§ 2. РЕМОНТ ШТАНГОВЫХ НАСОСНЫХ УСТАНОВОК

Планово-предупредительная система технического обслужи­вания и ремонта станков-качалок включает в себя периодиче­ские осмотры, периодическое техническое обслуживание и ре­монт (текущий, капитальный). Периодические осмотры должны проводиться ежедневно, техническое обслуживание — через 720 ч работы, текущий ремонт — через 2160 ч, капитальный — через 44 тыс. ч работы.

Периодический осмотр предусматривает: надзор за пра­вильной эксплуатацией станка-качалки; наблюдение за исправ­ной работой всех узлов; надзор за состоянием и натяжением ремней; подтягивание ослабленных креплений, сальников и др.

Техническое обслуживание включает комплекс работ, обес­печивающих исправность станка-качалки при его эксплуатации: смазку согласно карте смазки, проверку крепления деталей и регулировку отдельных узлов. Техническое обслуживание про­изводит бригада слесарей, которая должна иметь необходимый инструмент и агрегат для смазки, например АзИНМАШ-48, на шасси автоприцепа которого смонтированы: емкость для отра­ботанного масла; емкость для дизельного топлива или керосина, которым промывают картер редуктора; емкость для свежего масла; компрессорная установка; солидолонагнетатель и шланги.

Ремонт станков-качалок производится в целях восстановле­ния их работоспособности, нарушенной в процессе эксплуатации вследствие износа, деформации деталей, нарушения посадок и т. д.

При текущем ремонте выполняют:

1. 
   частичную разборку станка-качалки;
   
2. 
   проверку состояния, замену канатной подвески, головки балансира, серьги, кривошипов, шатунов, тормозного шкива и ленты, подшипников, втулок и пальцев, осей при наличии из­носа, трещин, погнутости, отколов;
   
3. 
   проверку состояния, замену изношенных ремней и регу­лировку их натяжения;
   
4. 
   контроль состояния, ремонт рамы, лестниц, ограждений;
   
5. 
   проверку и регулировку соосности соединения кривоши­пов с шатунами;
   
6. 
   уравновешивание станка-качалки;
   
7. 
   проверку фиксатора головки, замену крепежных стопор­ных деталей при наличии износа, вмятин и т. д.;
   
8. 
   смену смазки в соответствии с картой смазки;
   
9. 
   сборку, регулировку станка-качалки;
   
10. 
    окраску по мере необходимости.
    

Для ускорения ремонта станков-качалок на промыслах ши­роко применяют метод узлового ремонта, который заключается в том, что узел, включающий в себя несколько деталей, среди которых имеются износившиеся, целиком снимают со станков- качалок, а на его место устанавливают другой, заранее отре­монтированный в мастерских.

Для технического обслуживания и ремонта станков-качалок используют агрегат наземного ремонта АНР-1, который имеет







грузоподъемный механизм, отопительно-вентиляционную уста­новку, пневмоинструмент, верстак, компрессор, насос для густой смазки, маслораздаточный бак и другое оборудование, уста­новленное на шасси автомобиля, который буксирует также электрогазосварочную установку.

Ниже приводится краткое описание ремонтных работ основ­ных узлов станка-качалки.

Балансир и опора балансира. Тело балансира может быть изогнуто в результате перегрузки, что требует его демонтажа в сборе, разборки и правки.

В случае повышенного радиального люфта подшипники ка­чения необходимо заменить, а изношенные посадочные поверх­ности оси восстановить наплавкой. При техническом обслужи­вании следует проверять затяжку болтов корпусов подшипни­ков, крепление балансира к оси и узла подвески траверсы к ба­лансиру.

Узел подвески траверсы к балансиру (рис. 35). Техническое обслуживание этого узла заключается в подтяжке резьбовых соединений, креплений кронштейнов к траверсе, болтовых сое­динений корпуса подшипника и грузов на балансире. Изношен­ные подшипники качения заменяют, а корпус подшипника и ось бракуют или восстанавливают. Трещины в сварных швах тра­версы заваривают.

Узел шатуна и кривошипа (рис. 36). При техническом обслу­живании этого узла кривошипы устанавливают наклонно к го­ризонтальной линии. После этого проверяют крепление грузов к кривошипам, затяжку резьбовых соединений у кривошипов и шатунов, люфт пальцев, крепление корпусов, подшипников к шатунам, крепление крышек к корпусам подшипников, и в слу­чае необходимости эти соединения подтягивают. При увеличен­ном люфте оси верхней головки шатуна, изношенные втулки выпрессовывают из бобышек в траверсах и заменяют новыми. Запрессованную втулку обрабатывают разверткой до заданного размера сопряжения втулки с пальцем. Клеммовое соединение верхней головки шатуна должно быть надежно затянуто, чтобы избежать проворачивания в ней пальца. Особое внимание уде- Ч ляют при техническом обслуживании затяжке корончатой гайки пальца, так как от этого зависит долговечность узла. При про­ворачивании пальца в корпусном отверстии кривошипа узел подлежит разборке с заменой изношенных деталей. Палец вы­прессовывают с помощью съемника. Перед установкой нового пальца следует очистить посадочное место. Заплечик вставлен­ного пальца должен упереться в плоскость кривошипа. Затем со стороны редуктора надевают на палец разжимную втулку и в шпоночный паз пальца забивают шпонку. При заворачива­нии корончатой гайки промежуточная шайба вдавливает раз­жимную втулку в отверстие кривошипа и затягивает палец. Между шайбой и телом кривошипа должен остаться зазор, гарантирующий натяг. Корончатую гайку шплинтуют. Изношен­ные подшипники качения пальцев кривошипа заменяют но­выми. Погнутые шатуны рекомендуется заменять, а их свар­ные швы реставрируют заваркой.

При ослаблении затяжки клеммового соединения кривошипа уменьшается натяг сборки с валом редуктора, вследствие чего ослабляется шпоночное соединение. Это приводит к смятию шпонки и шпоночных пазов, что в свою очередь вызывает сме­шение продольной оси одного кривошипа относительно другого. Кривошипы начинают работать рывками, что может привести к отрыву верхних головок шатунов. Для снятия кривошипа от­винчивают стяжные винты клеммового соединения. Клеммовое соединение разжимают домкратом и снимают кривошип с по­мощью съемника. Смятые стенки шпоночных пазов на валу и в кривошипе запиливают для получения правильной геометри­ческой формы. По размерам шпоночных пазов изготовляют сту­пенчатую шпонку, которая должна ликвидировать смещение осей кривошипа. Сильно изношенные шпоночные пазы завари­вают и долбят новые.

Узел подвески полированного штока ремонтируют заме­ной изношенных деталей, а при необходимости — п самого штока.







Клиноременная передача. При техническом обслужива­нии клиноременной передачи проверяют крепление шкивов на валу электродвигателя и редуктора, состояние и натяжение ремней.

Рабочие поверхности ремней должны быть гладкими, без складок, трещин, торчащих нитей, срывов резины и других де­фектов. Натяжение ремней проверяют нажатием на середину ветви с усилием 50 Н. Нормально натянутые ремни должны иметь стрелу прогиба верхней ветви не более 45 мм и не менее 18 мм. В случае необходимости натяжение регулируют. Ремни с дефектами заменяют новыми. Ремни в комплекте не должны отличаться по длине более чем на 10 мм. Недопустима эксплуа­тация передачи с уменьшенным количеством ремней.

Ремонт узла тормоза (рис. 37) заключается в замене тор­мозных колодок и восстановлении шпоночного соединения тор-

мозпого шкива. Изношенные гайки и ходовой винт заменяют новыми.

Ремонт редуктора производят на заводе или в механической мастерской. Методы восстановления зубчатых передач подробно рассмотрены выше.

Капитальный ремонт станка-качалки заключается в полной разборке, замене или ремонте всех деталей и узлов, в том числе и базовых, сборке станка, его регулировке, обкатке и испыта­нии. Станок обкатывают в течение 24 ч без нагрузки, после чего осуществляют контроль основных узлов станка-качалки.

Режимы обкатки редуктора следующие:

под нагрузкой, равной 0,25 от номинальной мощности,— 15 мин;

под нагрузкой, равной 0,5 от номинальной мощности,— 45 мин;

при номинальной нагрузке — 60 мин.

В процессе обкатки проверяют:

работу зубчатых передач — по характеру шума зубчатых колес, устанавливаемому на слух (шум должен быть умерен­ной силы, ровным, без ударов и пульсации); силу шума опреде­ляют на максимальных оборотах, а характер шума — на мини­мальных оборотах;

работу подшипников —по характеру шума;

отсутствие течи масла — по разъему корпуса и крышки, из- под фанцев стаканов, заглушек и сальников — наружным ос­мотром;

температурный режим (установившиеся температуры масла, залитого в редуктор и подшипники, не должны превышать 70 °С).

После испытания масло из редуктора должно быть слито и редуктор промыт.

Конструкции скважинных насосов, приводимых в действие станками-качалками, разнообразны. Насосы бывают невстав­ные, когда цилиндр насоса присоединен к насосным трубам и с ними спускается в скважины, а плунжер спускают и подни­мают на штангах. Вставные насосы, т. е. цилиндр и плунжер, спускают в скважину на насосных штангах в собранном виде. Недостатком невставных насосов является то, что для замены в случае износа приходится поднимать из скважины и штанги и насосные трубы, тогда как для смены вставных насосов из­влекают только штанги, что значительно сокращает время про­стоя скважины и снижает трудовые затраты. Несмотря на не­которые конструктивные отличия насосов, их основные органы одинаковы.

С течением времени рабочие поверхности плунжера, цилин­дра и клапанов истираются, вследствие чего точность пригонки их нарушается и подача насоса падает из-за утечки. Особенно сйльно рабочие органы изнашиваются при наличии в скважине песка, воды, грязи и вредных примесей, вызывающих коррозию металлов. Песок является причиной эрозии и абразивного из­носа деталей насоса, а попадая в зазор между плунжером и цилиндром, приводит к заклиниванию последних. Заклиненный вставной насос извлекают путем подъема штанг. Извлечь же заклиненный плунжер из цилиндра невставного насоса не всегда удается, так как обрываются штанги. В этом случае поднимают трубы вместе со штангами. Извлеченные из скважины закли­ненные насосы и насосы, снизившие подачу, доставляют для ремонта в ремонтную мастерскую.

Текущий ремонт, проводимый в мастерских, заключается в смене основных быстроизнашивающих деталей: штоков, ша­риков, седел, клапанов, клеток и плунжера. Насос, бывший в употреблении, перед разборкой пропаривают в специальном устройстве, которое состоит из трубы большого диаметра. К од­ному торцу трубы приварена крышка с соплом, к которому под­водится пар. Другой конец трубы после помещения в нее на­соса закрывают крышкой. Снизу в трубе имеется отверстие, в которое вварена трубка для слива конденсата и грязи в ка­нализацию. После очистки насос укладывают на сборочно- разборочный стенд и кожух закрепляют зажимами. Порядок разборки зависит от конструкции насоса.

Плунжер из цилиндра извлекают при помощи рыма-толка- теля. Детали и узлы насоса проверяют в соответствии с техни­ческими условиями. Не допускаются смещение втулок цилин­дра и задиры на их внутренних поверхностях. Если цилиндр насоса имеет равномерный износ, он может быть использован с одним из плунжеров ремонтных размеров. Завод изготовляет плунжеры, диаметры которых больше начальных размеров. По­добранный плунжер должен без заеданий свободно проталки­ваться по всей длине цилиндра усилием одного рабочего. Ис­кривленные и неравномерно изношенные цилиндры подлежат полной разборке. Искривленные кожухи правят, а изношенные цилиндровые втулки заменяют новыми. Изношенные плунжеры после соответствующей обработки могут быть использованы в малоразмерных цилиндрах. Незначительный износ восстанав­ливают хромированием. Изношенные резиновые манжеты гум­мированных плунжеров заменяют новыми.

Ответственными деталями насосов являются клапаны. При сильном износе и коррозии шарик и седло заменяют новыми. При отсутствии следов износа пару шарик —седло подвергают гидравлическому испытанию и в случае негерметичности при­тирают в течение 10 мин в специальном приспособлении. Для притирки на лист мягкой резины наносят слой пасты. Притирая шарик и седло, проверяют их состояние. При отсутствии рисок и-царапин пару вновь испытывают на герметичность на специ­

альном стенде. Аналогично поступают и с новыми парами ша* рик — седло, предназначенными для замены изношенных. Перед сборкой насоса цилиндр с установленным всасывающим клапа­ном подвергают гидравлическому испытанию на соответствую­щее давление, после чего производят окончательную сборку. Кроме ремонта изношенных в мастерской проверяют новые на­сосы перед их спуском в скважину.

§ 3. РЕМОНТ ГАЗОМОТОКОМПРЕССОРОВ

Компрессорные станции оборудуются компрессорами 10ГК, ЮГКН или дожимными компрессорами, например 2СГД-100. Газомотокомпрессоры 10ГК и ЮГКН — наиболее сложные аг­регаты, так как у них коленчатый вал газового двигателя слу­жит одновременно приводным валом компрессора. Подробное описание устройства этих компрессоров приведено в книге М. М. Дубинина «Компрессорные установки в нефтяной и га­зовой промышленности» и в другой литературе. Остановимся на вопросах ремонта этих машин, исходя из приведенных ниже возможных неполадок в работе газомотокомпрессоров.

Ненормальное повышение давления в какой-либо ступени вы­зывается неисправностью клапанов на следующей ступени. Не­исправный клапан легко обнаружить по индикаторной диаг­рамме и заменить его.

Ненормальное повышение температуры сжимаемого газа мо­жет быть следствием неправильного распределения давления по ступеням или неисправностью системы охлаждения.

Неисправность системы охлаждения заключается в образо­вании накипи в водяных рубашках компрессора и в трубах хо­лодильника. Накипь удаляют раствором соляной кислоты, за­ливая его в систему охлаждения на 12—24 ч и поддерживая его температуру в пределах 50—80°С периодическими запусками компрессора. После этого раствор сливают, а систему промы­вают водой. Снижение эффективности охлаждения может быть вызвано также неисправностью центробежных насосов.

Внезапное падение давления масла в циркуляционной си­стеме смазки может быть вызвано: поломкой шестеренного на­соса с внутренним зацеплением; разрывом маслопровода; по­ломкой пружины предохранительного клапана.

Постепенное падение давления в циркуляционной системе может быть обусловлено: засорением масляного фильтра или приемной сетки насоса; неплотностью предохранительного кла­пана; большой выработкой вкладышей подшипников скольже­ния; разжижением смазки вследствие перегрева.

Повышение температуры масла вызывается загрязнением масляного холодильника или повышением температуры движу­щихся частей компрессора вследствие их износа. _

В лубрикаторной системе смазки могут быть следующие не­исправности: перебои в подаче смазки из-за пропусков обрат­ных масляных клапанов; негерметичность маслопроводов; по­ломка лубрикаторов.

Резкий стук в цилиндре компрессора может быть следствием ряда неполадок: попадания куска пружины, обломка клапана между поршнем и крышкой; непосредственных ударов поршня о крышку; ослабления соединения поршня со штоком; ослабле­ния поршневых колец в канавках поршня; осабления соедине­ния штока с крейцкопфом; попадания в цилиндр жидкости или чрезмерной смазки его; большого износа продувочного цилин­дра или крейцкопфа и увеличенного зазора между ними; из­носа пальца крейцкопфа или разработки бронзовых втулок его; слабой посадки клапанов в гнездах цилиндра.

Снижение подачи компрессора является следствием негер- метичности клапанов, износа поршневых колец, цилиндров или сальников.

Г азомотокомпрессор не запускается или запускается с тру­дом. В этом случае необходимо проверить давление пускового воздуха; продуть линию пускового воздуха от конденсата, за­грязняющего свечи; продуть газовую линию от воздуха; про­верить, правильно ли установлено начало открытия клапанов воздухораспределителя; проверить, не заедают ли пусковые кла­пана воздухораспределителя и не пропускает ли пусковой тру­бопровод; отрегулировать систему зажигания. Свечи зажигания должны быть сухими и иметь правильный зазор. Контакты магнето не должны быть обгоревшими, щетки изношенными.

Цилиндры двигателя перегреваются, если пропускают порш­невые кольца продувочного насоса; установлено позднее зажи­гание; засорен воздушный фильтр или загрязнены выхлопной коллектор и глушитель; недостаточно давление охлаждающей воды или на стенках рубашек охлаждения имеется накипь. Пе­регрев цилиндров обнаруживают по температуре выхлопных газов.

Повышенная дымность двигателя наблюдается в следующих случаях: велика подача масла лубрикатором в цилиндры двига­теля и к газорегулирующему клапану; неисправен маслосбра­сывающий клапан продувочного насоса; в ресивере и выхлоп­ном тракте скопилось значительное количество несгоревшего масла.

Двигатель не принимает нагрузку, т. е. под нагрузкой умень­шаются обороты вала и ручной регулировкой натяжения пру­жины центробежного регулятора не удается довести частоту вращения до нормальной. В этом случае необходимо проверить давление топливного газа, систему зажигания, работу топлив­ных клапанов, клапаны продувочных цилиндров, воздушные фильтры, состояние поршней и цилиндров двигателя.

Двигатель дает обратные вспышки при слишком богатой ра­бочей смеси, большом опережении зажигания, несогласован­ности зажигания с работой двигателя вследствие неисправ­ности муфты магнето.

Стуки в цилиндрах двигателя могут быть вызваны: большим опережением зажигания топлива; износом поршневых колец, канавок поршней или подшипников; большим количеством по­даваемого топлива или содержанием в нем бензина, газолина или воды. При всех неполадках компрессор останавливают для выявления и устранения причин.

Чтобы увеличить срок службы газомотокомпрессора, обес­печить длительную и бесперебойную работу его, а также не допустить преждевременный износ деталей, необходимо произ­водить планово-предупредительные ремонты.

На основе изучения режима эксплуатации газомотокомпрес­соров рекомендуются следующие сроки проведения планово­предупредительных ремонтов:

технический осмотр — через 250—350 ч работы; ревизия — через 1500—2000 ч работы; текущий мелкий ремонт — после 4000 ч работы; текущий ремонт — после 8000 ч работы; капитальный ремонт — после 30—40 тыс. ч работы. Допускаются отступления от указанных сроков, так как в каждом отдельном случае они зависят от продолжительности работы машины, степени нагрузки, качества употребляемого масла, воды и топлива, технического состояния машины, а также квалификации обслуживающего персонала компрессорной станции.

§ 4. РЕМОНТ ПОГРУЖНЫХ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ НАСОСОВ

Срок эксплуатации погружного центробежного насоса (рис. 38) и межремонтный период зависят от условий его ра­боты и абразивных свойств перекачиваемой жидкости. При незначительном содержании песка в пластовой жидкости межре­монтный период составляет от 6 до 9 мес. Насосы проходят те­кущий и капитальный ремонты, которые выполняют в специа­лизированных ремонтных мастерских. Основными неисправнос­тями в работе насоса могут быть: уменьшение подачи насоса, вызванное либо засорением приемной сетки, либо износом ра бочих органов; полное прекращение подачи и остановка двига­теля. Причиной последней неисправности может быть заклини­вание или большое сопротивление вращению вала насоса из-за разрушения верхней или нижней опоры, а также из-за износа опорных шайб рабочих колес.

Насос разбирают на сборочно-разборочном стенде, куда на­сос поступает после наружной очистки. Отвинчивая болты, сни-






мают транспортировочную крышку 17 и вывинчивают пробку 1 из ловильной головки 3. Снимая с вала муфту, цепными клю­чами отвинчивают стакан 18 насоса, а затем извлекают стопор­ное кольцо из паза на шлицевом конце вала. Так как все сое­динительные швы насоса запаяны, перед отвинчиванием их необходимо распаивать или спиливать. Дальнейший порядок раз­борки следующий: ослабив стопорный винт и вывернув гайку подшипника, выпрессовывают втулку с шарикоподшипниками 16 и шпонкой; отвинчивают основание насоса, снимают опорное кольцо грундбуксы и выпрессовывают сальник 14 из основания; отвинчивают ловильную головку 3 и вывинчивают гайку 7 верх­него подшипника; укрепляют корпус насоса при помощи хому­тов; надевают специальный захват на шлицевой конец вала 8 и запирают его стопорным кольцом; снимают стопорное кольцо 4 с верхнего конца вала и все детали верхней пяты 5; на место верхней пяты устанавливают специальный хомут, затягивают его и запирают стопорным кольцом; прикрепляют трос к за­хвату и выпрессовывают вал в сборе; снимают оба стопорных кольца, захват и хомут; снимают с вала направляющие аппа­раты 11, рабочие колеса 10 и другие детали.

Все детали насоса направляют в моечную машину. Чистые и сухие детали проходят контроль. Направляющие аппараты и рабочие колеса замеряют специальными калибрами и скобками. Конец вала насоса в месте посадки сальника проверяют микро­метром. Визуально проверяют выточки под стопорные кольца. Вал насоса в случае изгиба подлежит правке. Шлицевый конец восстанавливают. Шпонку вала в случае смятия заменяют но­вой. Корпус насоса проверяют аналогично корпусу турбобура на прямолинейность, в случае необходимости правят, а дефект­ные участки резьб удаляют. Изношенные резинометаллические подшипники выпрессовывают из корпусов и заменяют новыми, так же как элементы пяты, упорные шайбы рабочих колес, кольца сальника и подшипники качения. Наружный диаметр последних должен сопрягаться с основанием насоса скользящей посадкой. На втулку подшипники надевают в горячем состоя­нии напряженной посадкой. Втулку подшипника собирают с ва­лом плотной посадкой. Изношенные рабочие колеса и направ­ляющие аппараты заменяют новыми. Рабочие колеса должны свободно перемещаться вдоль вала. Направляющие аппараты с корпусом сопрягают ходовой посадкой. Изношенные уплотни­тельные втулки выпрессовывают из направляющих аппарата, а на их место запрессовывают новые. Зазор между внутренним диаметром уплотнительной втулки и ступицей рабочего колеса не должен превышать 0,2 мм.

Сборку насоса производят в обратном порядке. Корпус за. крепляют на стенде хомутами и через него пропускают трос ле­бедки, который крепят к монтажному захвату, установленному и запертому опорным кольцом на валу. Наружные поверхности направляющих аппаратов смазывают. Затем вал устанавливают в корпус.

В сальниковое гнездо основания вставляют стопорное кольцо. Основание надевают на вал и заворачивают. После набивки сальника насоса вставляют бронзовую втулку, затем грунд- буксу, устанавливают опорное кольцо грундбуксы и проверяют вращение вала с набитым сальником. Вкладывают шпонку по­садочной втулки подшипников и надевают на вал нижнюю опору в сборе, которую стопорят опорным кольцом. Завинчи­вают специальную гайку до получения необходимого осевого люфта и стопорят ее винтом. Навинчивают стакан на основание. Направляющие аппараты зажимают гайкой верхнего подшип­ника, после чего регулируют осевой люфт верхней пяты. В верх­нем положении вала насоса осевой люфт должен быть ми­нимальным для разгрузки нижней шаровой опоры. После полной сборки насоса производят опрессовку сальника и пайку швов.

Все насосы, прошедшие ремонт, должны быть подвергнуты двухчасовой обкатке и испытаниям на стенде-скважине. Цель испытания — снятие комплексной характеристики насоса и про­верка готовности его к эксплуатации. Допускается проведение испытаний на трансформаторном масле вместо нефти и про­верка напора насоса при трех подачах: средней — между нуле­вой и номинальной; промежуточной — между номинальной и максимальной; максимальной. Отклонение напора в сторону уменьшения не должно превышать 5 % от паспортного.

Привод насосов осуществляется маслозаполненными асин­хронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором типа ПЭД. Большое значение для увеличения срока службы погружного электродвигателя имеет надежная работа его гид­розащиты. Гидрозащита типа К состоит из одного узла, назы­ваемого компенсатором (протектором). Гидрозащита типа ГД и типа Г состоит из двух узлов: протектора, защищающего полость двигателя от попадания пластовой жидкости, и ком­пенсатора, предназначенного для компенсации утечек через тор­цевое уплотнение жидкого масла и температурных изменений объема масла в системе двигатель — гидрозащита.

Ремонт протектора гидрозащиты типа К состоит в его раз­борке и замене уплотнительных резиновых манжет поршня, ре­зиновых колец корпуса, изношенных элементов сальника и под­шипников. Просевшие и поломанные пружины выбраковывают. Ремонт валов производят методами, описанными выше.

В протекторах гидрозащиты типа ГД замене подлежат поте­рявшие герметичность диафрагмы, резиновые кольца корпуса, изношенные детали подшипников, пят и торцевых уплотнений.

Протектор типа ГД разбирают в следующем порядке:

отвинчивают верхнюю головку;

снимают с вала втулку подшипника и отражатель;

отвинчивают винты, снимают кожух;

устанавливая протектор вертикально на нижнюю транспор­тировочную крышку, проверяют герметичность торцевого уплот­нения и резиновой диафрагмы избыточным давлением 0,1 МПа в течение 10 мин. Жидкое масло закачивают, ввинчивая в крышку штуцер шланга заправочного насоса и выпуская воз­дух через верхнюю пробку.

Во время испытания вал проворачивают от руки с частотой вращения 10 мин^-1. Он должен вращаться свободно, без за­еданий. Если торцевое уплотнение и резиновая диафрагма гер­метичны, то протектор годен для дальнейшей работы. В случае негерметичности диафрагмы необходима переборка ее узла. При негерметичности торцевого уплотнения полностью разбирают протектор, осматривают все детали и замеряют их износ. Кри­визна вала не должна превышать 0,06 мм на всей длине. Даль­нейшая разборка, выполняемая после слива масла, не пред­ставляет трудностей.

Перед сборкой протектора проверяют посадки шлицевых муфт и втулок подшипников на вал. Все резьбовые соединения корпусных деталей протектора необходимо свинчивать момен­том 800—1000 Н • м. Сборку производят в последовательности, обратной разборке, включая гидравлическое испытание диа­фрагмы и торцевого уплотнения. После полной сборки протек­тора все его резьбовые соединения и обратный клапан испыты­вают на герметичность избыточным давлением 0,2—0,25 МПа с выдержкой не менее 20 мин. Утечки и запотевание не допуска­ются. После слива масла из камер протектора запаивают его резьбовые стыки припоем ПОС-61.

Перед отправкой на скважину верхнюю камеру отремонти­рованного протектора заполняют густым маслом в соответствии с инструкцией по эксплуатации установок погружных центро­бежных электронасосов в нефтяных скважинах.