НИР №3 (2). А. Г. Кондратьева Проверил преподаватель

• Название: А. Г. Кондратьева Проверил преподаватель
• Дата: 05.05.2023
• Размер: 181.6 Kb.
• Имя файла: НИР №3 (2).docx
• Тип: Документы; #1111101
• страница: 1 из 3

Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»

ИНСТИТУТ ОТКРЫТОГО ОБРАЗОВАНИЯ

НИР №3

Пути совершенствования процесса организации перевозок грузов железнодорожным транспортом

Выполнила студентка

заочной формы обучения

2 курса ТиЛ(М)-16/1 группы

№ студенческого билета

(
(личная подпись)

(инициалы, фамилия)
зачетной книжки) 16-0695 _______________ А.Г. Кондратьева

Проверил преподаватель

к
(личная подпись)

(ученая степень, звание)

(инициалы, фамилия)
.э.н., доцент ________________ Е.М. Тетцоева

Москва – 2018

План

Введение………………………………………………………………………….3

Влияние внешних факторов……………………………………………………..5

Оборот вагона…………………………………………………………………….6

Процесс обеспечения погрузки……………………………………………….....7

Эффективность снижения простоя вагонов……………………………………11

Сокращение простоя вагонов…………………………………………………...17

Заключение……………………………………………………………………….22

Список литературы………………………………………………………………23

Введение

На сегодняшний день в условиях рыночных отношений и экономических кризисов для деятельности любого предприятия является очень важным не только сохранить свои существующие позиции на определенной нише рынка, но и стать более конкурентоспособными в сфере своей деятельности. Современные требования клиентов на товары и услуги находятся в области повышения качества и стоимостных показателей за товар или услугу. Следовательно, для того, чтобы обеспечить современные требования заказчика необходимо пересмотреть некоторые концепции организации бизнеса. Доставка продукции от производителя до потребителя «точно в срок» при минимальных затратах грузовых и материальных ресурсов - основа транспортной логистики. При этом функции железных дорог расширяются и вторгаются непосредственно в сферы производства и потребления с учетом экономических интересов производителя, железных дорог и потребителя.

Характеристика отправок.

Повагонная - предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона.

Контейнерная - предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного контейнера

Мелкая - предъявляемая по одной накладной, ограниченная по массе и объему (от 0,02 до 5 тонн и объемом не более 1/3 вместимости вагона) не, партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера.

Групповая - предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление больше одного вагона, но меньше маршрута

Маршрутная - предъявляемая по одной накладной партия груза, в количестве, соответствующей весовой норме или длине поезда, установленной для маршрутов. Неверное название маршрутов – турные поезда или «вертушки». Маршруты подразделяются на:

Кольцевые - когда маршрут следует по кольцу (например, на станции А производится погрузка угля в адрес станции Б, по прибытии маршрута на станцию Б и выгрузки угля, производится погрузка щебня в адрес станции В, по прибытии на станцию В и выгрузки щебня маршрут следует в адрес станции А в порожнем состоянии, после чего цикл повторяется). Только такой маршрут может называться «вертушкой».

Прямые отправительские - когда маршрут не привязывается к конкретным станциям и конкретной схеме (как кольцевые). Прямые, следующие в распыление - когда маршрут следует от одного грузоотправителя к разным грузополучателям, расположенным на одной станции выгрузки или когда два и более маршрута следуют от станции погрузки, объединенные в один, до ближайшей технической станции, после чего разделяются.

Сборная повагонная - предъявляемый по одной накладной груз разных наименований и позиций номенклатуры, следующий в адрес одного грузополучателя в одном вагоне.

Классическая схема транспортной логистики объединяет трех участников:

• 
  поставщик (грузоотправитель);
  
• 
  перевозчик (железная дорога или другой вид транспорта);
  
• 
  потребитель (грузополучатель).
  

Реализация транспортных логистических систем позволяет сократить простои вагонов, уменьшить запасы различных видов сырья, число резервных путей и объемы резервов перерабатывающей способности мест погрузки и выгрузки.

В своей работе я хотела бы рассмотреть возможные затраты за простой вагонов на путях общего/необщего пользования, а также количество временного оборота вагона. Предложить возможные пути решения, с целью минимизирования стоимости услуг.

Влияние внешних факторов
В современных условиях любая деятельность компаний направлена на извлечение максимальной прибыли. При рыночной экономике эффективная деятельность ОАО «РЖД» в целом наравне с прибыльностью должна обеспечиваться рациональностью издержек. ОАО «РЖД» стремится обеспечить своевременную и доступную доставку грузов железнодорожным транспортом, а также увеличить прибыль компании. Один из факторов обеспечения наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов — повышение эффективности использования вагонного парка, что, в свою очередь, достигается сокращением времени простоя вагонов под грузовыми операциями. Сокращение простоя вагонов влечет за собой уменьшение количества времени, затраченного на грузовые операции, внедрение бережливого производства и как итог расчет экономической эффективности. Простой грузовых вагонов на сети РЖД является одним из важнейших количественных и экономических показателей. На сегодняшний день, 1 ваг-час простоя универсального грузового вагона стоит 30,7 рублей, поэтому грузоотправители, грузополучатели и перевозчики заинтересованы в снижении времени простоя и оборота вагонов, тем самым, увеличивая среднесуточный пробег вагона и его производительность.

Для выяснения взаимосвязи процессов работы с вагонами на станциях, системы продвижения и переработки их необходимо знать степень влияния на простои вагонов внешних факторов, связанных с планированием, организацией, регулированием перевозок.

Как известно, планирование перевозок является основой всей эксплуатационной деятельности, капитального строительства и ремонта, материально-технического обеспечения, финансирования железных дорог и составления плана по труду. План перевозок должен предусматривать полное и своевременное удовлетворение потребностей всех отраслей экономики в перевозках с наименьшими транспортными затратами, рациональные транспортно-экономические связи, экономически целесообразное распределение перевозок между отдельными видами транспорта и рациональное взаимодействие их, эффективное использование технических средств, максимальное уменьшение неравномерности перевозок и ритмичную по грузку как в прямом, так и в местном сообщении.

Оборот вагона

Одним из важных показателей на железнодорожном транспорте является оборот вагона. Оборот вагона — среднее время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии до момента следующей погрузки или сдачи вагона. Оборот вагона включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку. Оборот вагона — общий комплексный качественный показатель работы железнодорожного транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев железной дороги, характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. Оборот вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и количество грузов, которое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком. Проблема эффективного управления вагонным парком на сети ОАО «РЖД», всегда требовавшая особого внимания, становится все более актуальной в связи с организацией приватного парка вагонов, а также проблемами увеличения времени оборота вагонов по вине грузовладельцев. В условиях роста потребностей в перевозках это приводит к дефициту погрузочных ресурсов, а несогласованность действий перевозчика и грузовладельца, оператора и перевозчика ведет к повышенной загрузке путей общего и необщего пользования. Следовательно, проблема увеличения времени оборота вагонов и их нехватки является актуальной, как для работников железнодорожного транспорта, так как они получают доход непосредственно от перевозки, так и для грузовладельцев, так как применяются штрафные санкции за несоблюдение нормативов простоя вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, а также для операторов подвижного состава, так как, чем больше будет оборот вагона, тем меньше прибыли, в конечном итоге, они получат. В целях повышения эффективности использования подвижного состава и удовлетворения потребностей грузоотправителей необходимо сокращать потери времени в обороте вагона.

Рассмотрим пути совершенствования организации перевозок грузов железнодорожным транспортом в части нахождения (простоя) вагонов на путях общего пользования (ОАО «РЖД»), т.к. правила и тарифы строго регламентированы, что не имеет возможности рассмотреть простой вагонов на путях необщего пользования, т.к. правила устанавливаются перевозчиками на договорных условиях, с целью оптимизации всего процесса в целом, а также сокращения затрат.

Грузовым простоем называется затрата времени, приходящаяся на одну грузовую операцию, ч:

t_гр =  = ,

где

–суммарные вагоно-часы простоя местных вагонов;

U_п, U_в –объем погрузки и выгрузки соответственно, вагоны;

Процесс обеспечения погрузки

Процесс обеспечения погрузки вагонами имеет большую зависимость от стохастических факторов. Наличие такой зависимости вынуждает операторов создавать запас вагонов в местах погрузки.

В настоящее время система управления железнодорожным транспортом перешла от плановой экономики, при которой необходимо было выполнить гарантированный объем перевозок минимальными затратами, к рыночной, при которой появилась конкуренция за перевозки с другими видами транспорта, а эффективность работы компании стала оцениваться главным образом размером полученной прибыли.

Данные изменения существенно отразились на эффективности использования грузового подвижного состава. Например, по итогам 2016 года отмечено, что ежесуточно около 210 тыс. вагонов, находящихся на путях общего пользования сети ОАО «РЖД», было невостребованным. Итоги 2017 года на данный момент не отражены в полном объеме. Причем большая часть этих вагонов находилась в рабочем парке и простаивала в ожидании погрузки. До формирования рынка операторских услуг подобного простоя вагонов в ожидании погрузки не было.

Снижение эффективности использования подвижного состава отнесено к внутренним рискам угрозы деятельности ОАО «РЖД». При этом нужно понимать, что специально держать в непроизводительных простоях вагоны никому не выгодно – ни операторам, ни ОАО «РЖД». Основная причина скопления порожних вагонов в местах погрузки – наличие неопределенности.

Рис. 1. Потребность в запасе при суточном дефиците вагонов



Согласно статистике, средняя продолжительность порожнего рейса составляет 3,5 суток. При перевозках экспортных грузов это время существенно больше. Поэтому на момент направления вагона на станцию погрузки невозможно знать точное количество требуемых под погрузку вагонов и время их прибытия. Для гарантированного обеспечения погрузки операторы вынуждены создавать динамические резервы (страховой запас) из порожних вагонов в местах погрузки. При этом чем сильнее фактор неопределенности, тем большее количество вагонов необходимо держать в динамическом резерве.

Резерв вагонов в местах погрузки можно разделить на две категории:

- динамический – позволяющий гарантировать бесперебойное обеспечение погрузки при колебаниях объема погрузки и количества прибывших вагонов;

- неликвидный – вагоны, не используемые длительное время.

Наличие динамического резерва позволяет обеспечить погрузку при образовании суточного дефицита вагонов. Невостребованный резерв (неликвидный) приводит к неоправданно большим простоям вагонов в ожидании погрузки. Наличие неликвидного резерва крайне нежелательно, так как это приводит к снижению среднесуточной доходности вагона и создает сложности для работы станции.

Большинство операторов подвижного состава и грузоотправителей для гарантированного обеспечения погрузки вынуждены формировать динамические резервы порожних вагонов. Однако, несмотря на необходимость наличия резерва, это не что иное, как непроизводительный простой вагонов в ожидании погрузки. Оплачивает этот простой в конечном итоге грузовладелец. А, следовательно, сокращение динамических резервов вагонов позволит снизить долю транспортной составляющей в себестоимости конечной продукции, повысить ее конкурентоспособность.

Возможны различные способы снижения фактора неопределенности, влияющего на размер динамического резерва. Например, повышение технологической дисциплины, совершенствование технологии работы железных дорог, оказание услуги доставки вагонов «точно в срок». Это длительный, трудоемкий и дорогостоящий процесс. При этом он никак не влияет на неопределенность, связанную с изменениями объемов погрузки после направления порожних вагонов.

Возможно использование опорных станций в регионах погрузки для оперативного перераспределения порожних вагонопотоков. Такой подход позволит значительно или полностью сократить динамические резервы. Но в этом случае стоимость порожнего рейса увеличивается, так как тариф одного общего порожнего рейса меньше, чем тариф двух порожних, из которых он состоит. Да еще и сама операция переадресовки порожнего вагона платная. В результате использование такой схемы для обеспечения погрузки, как правило, становится экономически нецелесообразным.

Остается еще возможность повышения стабильности вагонопотоков за счет их консолидации с несколькими операторами. Часто в обеспечении погрузки станции принимает участие сразу несколько операторов. При этом они подводят порожние вагоны и формируют динамические резервы (страховые запасы) независимо друг от друга. Это приводит к разделению общего порожнего вагонопотока на несколько более мелких.

На стабильность вагонопотока существенно влияет количество отправок в его составе. Моделирование корреспонденции вагонопотоков, состоящих из 1, 10 и 100 повагонных отправок, показывает существенное снижение относительных колебаний количества ежесуточно прибывающих вагонов на станцию назначения (рис. 2).

Рис. 2. Графики относительных колебаний количества прибывших вагонов по датам для струй мощностью 1, 10 и 100 вагонов в сутки



Из рисунка 1 видно, что чем больше размер вагонопотока, тем меньше относительные колебания количества прибывающих вагонов на станцию назначения. Соответственно, и доля парка вагонов в динамическом резерве также сокращается без снижения гарантированности обеспечения погрузки.

Стоимость использования вагонов ранее была привязана к Прейскуранту 10-01, и лишь позже было разрешено предоставлять небольшую скидку в 10%. При этом рынок перевозок неоднороден и имеет большой разброс себестоимости услуг. Например, суммарная себестоимость пользования вагонами на корреспонденциях с большей скоростью пропуска будет дешевле. Также большое значение имеет направление. Если погрузка осуществляется в направлении следования порожних вагонопотоков, то стоимость пользования вагонами может быть в 1,5-2 раза дешевле.

В результате перевозки, имеющие себестоимость пользования вагоном существенно ниже Прейскуранта 10-01 за счет предоставления скидок, забрали другие операторы подвижного состава. А перевозки с высокой себестоимостью достались ОАО «РЖД».

Компенсация расходов при выполнении убыточных перевозок с высокой себестоимостью стала невозможной из-за ухода прибыльных перевозок к операторам подвижного состава. Тем не менее, имеющийся технологический резерв повышения эффективности использования вагонов может дать положительные экономические результаты при качественной организации коммерческой работы.

В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает операторам подвижного состава услуги технологического аутсорсинга, при котором монополия выполняет управление порожними вагонопотоками, а коммерческая работа с грузовладельцами остается в ведении компаний-операторов. Такое взаимодействие позволяет удовлетворить существующий спрос на консолидированное управление парком вагонов, при котором сочетается эффективность балансового метода управления вагонами с реализацией рыночных принципов управления.

Таким образом, учитывая структуру управления железнодорожным транспортом на дорогах РФ, консолидация парка вагонов одного рода под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности работы парка грузовых вагонов.