перевод. Автомобильная промышленность находится в сильных изменениях по сравнению с прошлыми десятилетиями
 Скачать 171.66 Kb.
|
|
Для объективной оценки транспортных средств в отношении комфорта вибрации в соответствующих частотных диапазонах и сравнения между типами транспортных средств в стандарте VDI 2057 указывается на эффективные значения в частотном диапазоне. Они рассчитываются на основе спектра мощности (Power Spectral Density (PSD)) оцениваемого акселерометра. Клингнер [103] и Рериха [104] разработали сложные регрес - сионные модели в качестве альтернативы, но они не достигли лучших корреляций с субъективными оценками по сравнению с VDI 2057. В дополнение к качанию от чистого подъемного движения, поперечная динамика вождения имеет высокий вес для хорошей оценки. При этом значительную роль играет поведение рулевого управления и характеристики рулевого управления, но, в частности, поведение ванка, показанное на рисунке 2.5, также играет поведение ванка, показанное на рисунке 2.5 [5, стр. 189; 105, стр. 197]. Решение водителя в соответствии с силой [8, стр. 152] сильно характеризуется Wankverhal - ten автомобиля, особенно на поворотах и обменных поворотах. Цшокке [106, с. 479ff.] также идентифицирует динамическое колебание как критерий дискомфорта и, следовательно, как критерий субъективного ощущения, который имеет линейную связь между суждением восприятия и падения и да-с односторонне разграниченной целевой областью. Это означает, что движение ванка, воспринимаемое как низкое, сопровождается лучшей оценкой. Колецко [9, стр. 54] также подтверждает эту одностороннюю целевую область для копирования в качестве движущейся полосы. Riedel et al. [107] также выясняется, что ощущение стабильности зависит, прежде всего, от скорости Ванка. Мельников [108] приходит к выводу, что для сенсации поперечного ускорения водителем необходима статическая, а также динамическая реакция ванкера автомобиля, что, однако, не подтверждает силу [8, стр. 163]. Бесспорным в литературе является то, что поведение ванка - это поведение вождения, непосредственно воспринимаемое клиентом. Таким образом, гармонично настроенное поведение ванка особенно важно для автопроизводителей, чтобы получить высокие оценки падений. Показатели объективной оценки колебания могут быть отнесены к колебаниям, вызванным движением поезда и водителя, в соответствии с рис.2.5. Для оценки индуцирующих Wankens Koletzko [9, стр. 52] применяет значения PSD - эффективности, указанные в VDI 2057, к сигналу Wankraten и оценивает мощность сигнала только в определенных частотных секциях (так называемые частичные эффективные значения (TRMS)). Частичное эффективное значение непрерывного сигнала x (t) определяется как TRMSx (t) = v u u u t fo Z fu P (k)df (2.4) и представляет площадь спектра плотности мощности(PSD) сигнала x (t) в пределах частотных барьеров fu и fo. P (k) - это мощность сигнала, k определяет в нем частотные расстояния [9, стр. 51]. Важно при применении показателей PSD в Fre- 19 диапазон квенций заключается в том, что используемый сигнал времени оценивается в течение длительного периода времени. Поэтому для оценки индивидуальных препятствий и, следовательно, рулевых маневров, вызванных водителем, рекомендуются временные градиенты в VDI 2057. Koletzko [9] оценивает часть действующего значения Wankrate (TRMSx)-значения в диапазоне частот f = 0,3 - 3,0 Гц при копирования Въездом на трассу, и определяет в рамках своей испытуемых из 10 участников исследования и разнообразить Wankdämpfung через SAD системы, что меньшая TRMSx-сопутствующее значение с более высокой оценки испытуемых (подтверждения указанного одностороннего мишени из [106]). Однако он не посвящает себя вопросу о том, в какой степени поведение копирования может быть дополнительно улучшено активным демпфированием ванка в системе hAWS, а ограничивается только полуактивной системой демпфера регулировки. Для оценки поведения ванка, вызванного водителем, градиент угла ванка (WWG), установленный в ISO 8855 [12], зарекомендовал себя как показатель стационарного поведения ванка: WWG = ' ay (2.5) Это указывает статический угол ванка над поперечным ускорением. WWG ничего не говорит о временном ходе угла Ванка или ay, а представляет только наклон прямых углов ванка. Фукс и Капплер [109; 110] уже в 1993 году выявляют высокие корреляции WWG с субъективной оценкой ванкинга. По сравнению с предыдущими целями проектирования на современных автомобилях предпочтительны значительно более кольцевые градиенты угла ванка. Hotting и Brandl [90] в качестве целевого диапазона для современных автомобилей указывают расчетную цель 4 /g. Исследования Ботева [7, стр. 51] дают лучшие субъективные оценки изученным вариантам транспортных средств с WWG 4 /g, причем автомобили с меньшими WWG не изучались. Рау [61, стр. 36] называет как можно меньший градиент угла Ванка в качестве цели проектирования для безопасного вождения. Сила [8, с. 160] подтверждает это утверждение, согласно которому общее впечатление колеблется при более низких WWG с более высокими оценками. Оценивается ли так называемый нулевой ванкер, транспортное средство, горизонтальное до предельного диапазона, лучше, чем транспортное средство с низкой константой или с прогрессивным градиентом угла Ванка, не объясняется с полной достоверностью. Так называемые кривые Эйгер, как уже медведь [111] в 2009 году исследованы и в Mercedes-Benz S-Class Coupe (C217) и ab 07/2017 также в Mercedes-Benz S-Class (W222) в пакет ходовой части MBC в серийное производство, уменьшить поперечное ускорение запись на пассажиров при частичной опорой вектора Ускорения на поверхности сиденья. Это может быть достигнуто для повышения комфорта пассажиров. При высоких поперечных ускорениях, таким образом, можно также представить спортивное поведение водителя. В дополнение к рассмотрению чисто статического поведения ванка в последние годы зарекомендовал себя анализ динамического поведения ванка, вызванного водителем. Скорость и ускорение ванка воспринимаются человеком в виде вестибулярных и визуальных стимулов [79, стр. 35; 112, стр. 6; 113, стр. 32], см. Также главу 5.2.4, и играют важную роль в субъективной оценке. Bisimis et al. и McRuer et al. [114; 115] обычно указывают, что размеры отклика на вход водителя всегда должны выполняться быстро, это также говорит о прямых или связанных навыках вождения. Так называемое время пикового ответа количественно оценивает это поведение при маневре прыжка угла рулевого колеса и определяется в ISO 7401 [116] как задержка времени между временем 50% прилегающего угла рулевого колеса H и следующим пиком соответствующего размера обзора (BG), либо в виде скорости рыскания, либо поперечного ускорения ay. Другие показатели, указанные в нем для описания поведения отклика автомобиля,включают превышение UBG, время отклика TR, BG (время отклика до достижения 90% от стационарного значения) и стационарный коэффициент усиления B HGSTAT. Эти показатели будут 20 там не определен для угла ванка, но может быть применен к нему аналогово ([117, стр. 807] на основе результатов [118] и [119] на основе [120]). Чен [86, стр. 104] уже в 1997 году из-за высоких корреляций с поданными субъективными оценками предлагает максимальное значение возникающего Wankrate и его задержки во времени в качестве показателей прыжка угла рулевого колеса и подтверждает эти результаты с Crolla и другими авторами в [121]. Data et al. [122] для описания поведения Ванка разрабатывают множественное линейное уравнение re - gression из показателей двух маневров, поскольку высокие корреляции не могут быть идентифицированы на основе показателей одного - zelner. Они также оценивают значения задержки времени при прыжке угла рулевого колеса (при vx = 100 км/ч) (задержка времени между углом рулевого колеса и углом ванка и задержка времени между поперечным ускорением и углом ванка). Однако авторы не определяют, относятся ли эти показатели к первым - максимальным или стационарным значениям. Для двойной замены колеи (при vx = 90 км/ч) оцените коэффициент усиления между Wankrate и давлением поперечной петли a'y. Уравнение регрессии, обнаруженное в результате, они называют объективным индексом колебательного движения и, таким образом, достигают определенной меры R2 = 0,85 для уточнения вынесенных субъективных суждений относительно колеблющегося. Однако параметры пропорций, входящих в уравнение, не публикуются, поэтому уравнение регрессии не может быть прослежено. Ботев [7, с. 52] разработан показатель Wankindex WI обрабатывает в сервисе Sinusmanö - вер с f = 0,5 Гц, происходящие, взаимосвязанных максимумами Wankwinkels 'max Wankrate 'max и для вестибулярного восприятия важных Wankbeschleunigung 'max. Кроме того, рычаг качания головы hk находит вход в расчет WI как расстояние между головкой водителя и осью ванка. Wankindex сочетает в себе динамическое и стационарное поведение Wank с физиологическими характеристиками водителя, тем самым создавая мост между объективно собираемыми данными и субъективной базой оценки человека в системе координат головы: WI = ' ay hk m1 + ' ay h1 m2 + ' ay h1 m3 (2.6) Факторы h1, m1, m2 и m3 служат для нормирования единиц сумм. Бо - тэв [7] в своем испытуемом исследовании с участием 15 испытуемых (экспертных водителей) и транспортных средств с изменяющимся поведением ванка демонстрирует высокую корреляцию между индексом Ванка и субъективной оценкой с мерой определения R2 = 0,96. Тем не менее, результаты основаны на исследовании симулятора вождения. Крафт [8] исследует значимость WI с помощью пробного исследования в реальном автомобиле. Он дает сопоставимо хороший результат с определением R2 = 0,94 и сопоставляет его с меньшим достигнутым коэффициентом дисперсии градиента угла Ванка с R2 = 0,88. Вопреки называемые положительные результаты относительно времени задержки угол крена от и Wankrate Чена и Карола et al. [86; 121] отмечает силы [8, с. 161], что время задержки Wankreaktion не дифференцируется, несмотря на измененный участок градиенты между угол крена на угол поворота рулевого колеса в пределах своей Versuchssprei отопителем от добровольцев. Суммарно в литературе возникают различные или даже противоречивые утверждения относительно высоко коррелирующих показателей с субъективными суждениями поведения Ванка. Урса - чены подозреваются в частично изменяющихся спектрах возбуждения, вариантах транспортных средств, коллективах испытуемых и в объеме запрашиваемых критериев. Однако другая причина разброса высказываний может заключаться и в отсутствии включения процесса восприятия и оценки человека в процесс объективации. После-следующая глава представляет исследования, которые объективируют человеческие эффекты ощущения. 2.4.3 Объективация с включением человеческих эффектов ощущения Успех объективации динамики движения в значительной степени зависит от того, насколько хороши входные данные статистического анализа. Качество и количество суждений водителя в смысле статистической значимости играют существенную роль с субъективной стороны, количество и чувствительность показателей разрешения конкретных эффектов поведения вождения являются определяющими факторами с объективной стороны. Кроме того, в классическом процессе объективации существует расхождение между объективной и субъективной базой оценки: показатели генерируются из данных измерений, обычно преобразуемых в центр тяжести автомобиля (база оценки: датчик измерения в точке тяжести автомобиля). Однако водитель, сидя вдали от центра тяжести, формирует свое суждение на основе ощущаемых стимулов и опыта, которые дают его восприятие. В качестве измерительного датчика человека, по сути, служит вестибулярный орган, дополненный глазами и мышечными шпинделями в шее и шее и руках. Слияние сенсорных сигналов и опыта происходит в мозге водителя (оценочная база: процесс восприятия в системе головы). Таким образом, существует не только локальное несоответствие измерительных датчиков, но и сигнальная разница между субъективной и объективной оценкой. Процесс срабатывания раздражителя в органах чувств и обработки раздражителей в мозжечке является предметом исследования объективной физиологии чувств. Чувственный стимул создает изменения потенциала на клеточных мембранах датчиков. Это приводит к возбуждению афферентных (проводящих к мозгу) сенсорных нервных волокон. Обработка этих Si-gnale происходит в сенсорных мозговых центрах [83, стр. 42ff.]. Эта цепь физико-химических событий уже хорошо изучена и может быть описана математически и обобщенно, потому что процесс ощущения, в отличие от опыта, существенно не варьируется от субъекта к субъекту [83, с. 37]. Отдельные работы по объективации благодаря умелому экспериментальному дизайну и соответствующим показателям уже пытались приблизить объективную базу оценки к субъективной основе заявки или выяснить значение для нее [7; 123]. Другие авторы идут дальше, например. Коул, Бинглер и Нэш [124-127], и применяют выводы из объективной физиологии чувств в области динамики вождения для улучшения моделей водителей для моделирования. Они интегрируют модели нервно - мышечного поведения аппарата руки и руки для описания чувства рулевого управления и частично дают хорошие результаты с производными моделями водителя по сравнению с реальным водителем. Плесень [83] применяет выводы из объективной физиологии чувств для улучшения объективации поведения вождения путем включения человеческого ощущения. Он разрабатывает общую модель ощущения на основе нескольких опубликованных функций передачи [112] и [128] и применяет ее к объективности- 0 1 2 3 4 0 10 20 Время в s ay в m / s2 0 1 2 3 4 0 10 двадцать Время в s ay в m / s2 Модель шумихи Объективный сигнал Квази-воспринимаемый сигнал База объективации Измерение / Моделирование + + Рисунок 2.10: Принцип использования квази-воспринимаемых сигналов для объективации в соответствии с [83] 22 управление поперечной динамикой и чувством рулевого управления. В результате он показывает, что квази - воспринимаемые измерительные письма и их показатели достигают более высоких корреляций в отношении удержания жадности, поперечного ускорения и ощущения рулевого управления с субъективными суждениями его эксперта, чем чисто объективные аналоги. На рисунке 2.10 показан принцип превращения квази - воспринимаемых сигналов для объективации после плесени. Этот подход до сих пор не был применен к вертикальной динамике и, в частности, к динамике Ванка, открывая потенциал для лучшего описания процесса оценки динамики Ванка. Соответствующая концепция объективации приведена в главе 3.3. Для дальнейшей литературы перцептивной физиологии человека следует указать на [129] и [130]. Кроме того, дает хороший обзор методического описания процессов ощущений [131]. 3 Разработка концепции В следующей главе будет разработана концепция этой работы. Состояние Wis-senity показало исследовательские потребности в сочетании современных электромеханических стабилизаторов ванка с полуактивными регулируемыми демпферами для представления гармоничного поведения ванка. Это было недостаточно для более высокого динамического диапазона до ay 6 м/с2, где электромеханические приводы могут играть не только их энергетические столы, но и преимущества со стороны мощности по сравнению с гидравлическими предшественниками. Потенциал объединения обеих систем для активной развязки вагонных стимулов, вызванных проезжей частью, до сих пор не полностью описан в литературе. С другой стороны, вопрос о том, как описать оптимальное поведение ванка, вызванное драйвером, уже был широко рассмотрен в литературе в работах по объективации. Однако и на этом этапе не хватает непрерывных знаний не только для среднединамического поперечного ускорения до ок. 4 м/с2, но и для более динамического диапазона поперечного ускорения до ay 6 м / с2, который все чаще используется сегодняшними водителями с современными автомобилями. Работы по объективации, направленные на улучшение объяснения суждения водителя с помощью оценки на основе ощущений, до сих пор также проводились только для динамики жадности и чувства рулевого управления, но еще не для поведения колебания. На основе этих иден - тифицированных исследовательских потребностей в состоянии науки производная концепция этой работы делится на два фокуса связи электромеханической активной стабилизации Ванка и полуактивного демпфера и объективации динамики Ванка. После этого подробно рассматривается мотивация для этих двух частей, и из нее определяются исследовательские вопросы, на которые нужно ответить. Для ответа на последний разрабатывается концепция работы, реализация которой представляет собой два тематических комплекса этой работы (рис.3.1). Мотивация и цели Концепция соединения eAWS + SAD Концепция объективации Рисунок 3.1: Построение главы по выведению концепции 3.1 Мотивация и цели данной работы В главе 2.4.2 была объяснена важность поведения ванка для субъективной оценки водителя и, как следствие, релевантность гармоничного поведения ванка для производителя автомобиля. В частности, автомобили с высоким центром тяжести автомобиля или высокой массой кузова, такие как фургоны, внедорожники или грузовики верхнего класса, развивают большие моменты колебания при движении ванка, вызванном водителем, путем поперечного ускорения, которые будут встречаться при проектировании автомобиля из - за соответствующей высокой жесткости ванка и затухания конструкции. Снижение комфорта при одностороннем возбуждении проезжей части, возникающее при пассивных компо - нентах шасси, и все растущие претензии клиента на то, что тяжелые и высокие автомобили также имеют ручную и гибкую управляемость, делают использование активных систем шасси в этих классах автомобилей интересным для производителя. Активные системы шасси могут адаптировать и оптимизировать поведение вождения универсально для различных условий вождения. Однако освоение нескольких систем в федерации увеличивает сложность в процессе разработки и согласования. Интеллектуальная комбинация систем-еда- |