перевод. Автомобильная промышленность находится в сильных изменениях по сравнению с прошлыми десятилетиями
 Скачать 171.66 Kb.
|
|
Рисунок 4.6: Общая структура центрального заданного момента Ванка с управлением последовательностью модели, интерфейсом дефицита и дополненными ветвями регулирования 43 Анализируется, в какой степени система eAWS может компенсировать требования системы SAD при высокодинамичных маневрах и какие эффекты производит связь обеих систем с помощью дефицитного подхода к динамике Wank по сравнению с несогласованным вариантом мирного сосуществования. В главе 4.4 рассказывается о том, как улучшить поведение копирования, вызванное дорожкой, с помощью реализованных ветвей правил. Активная схема Wank-Skyhook в eAWS обсуждается в главе 4.4.1 на копировальной трассе и в главе 4.4.2 на плохой проселочной дороге по сравнению с долей SkyWank, SAD в системе SAD. В главе 4.4.3 показано, какой потенциал для уменьшения ускорения пассажира с помощью регулирования на основе силы при медленном переходе через прямое расстояние копирования большой амплитуды. 4.3 Влияние на динамику ванка, вызванную водителем Контур водитель индукция позволяет путем переменн ausprägbare ссылка задержка мочи - Ю модель в результате управление широкую вариативность в Wankverhaltens в центральном wankmoment заданное по умолчанию. Ниже анализируется реализация этой ширины Variati - on на ровной проезжей части в реальном автомобиле с системой eAWS и опционально включенным интерфейсом дефицита. Маневр поворота угла рулевого колеса используется для оценки поведения автомобиля из положения покоя. В отличие от треугольного импульсного маневра, используемого Колецко [9], этот маневр лучше подходит, потому что сопоставимые углы рулевого колеса действительно происходят при динамических поворотах в нормальном режиме движения. Частотная характеристика маневра описывает взаимное колебание автомобиля над частотным диапазоном и в первую очередь служит анализу потенциала дефицитного интерфейса. Стационарное круговое движение в главе 4.3.3, наконец, используется для изучения возможного диапазона вариаций стационарного поведения Ванка. 4.3.1 Прыжок угла рулевого колеса Прыжок угла рулевого колеса в соответствии с ISO 7401 [116] выполняется при vx = 80 км/ч и стационарном поперечном ускорении ay 6 м/с2. Он служит для анализа поведения адвоката во временном диапазоне. Для маневра используется угловой упор рулевого колеса. В отличие от измерений из [117, стр. 812], это позволяет достигать скорости угла рулевого колеса до 500 /с даже без рулевого робота, что позволяет выполнять динамическое требование, называемое в стандарте, относительно периода времени от 10% до 90% угла рулевого колеса меньше, равного t = 0,15 с. Для изучения эффективности системы eAWS и возможной пропускной способности поведения ванка в реальном движении выполняется изменение центральной заданной настройки в соответствии с рисунком 4.5. Отключены как непоглощающие модули АМ и SkyWank, SAD системы SAD, так и интерфейс Defi-zit. На рисунке 4.7 показаны показания экспериментальной машины. При одинаковом градиенте угла рулевого колеса H и сопоставимом градиенте поперечного ускорения ay приводит к изменению динамического и стационарного поведения колебания. Эталонный Va-riante R1 на рисунке 4.5 имеет максимальную скорость Wankrate при отклонении (первый пик) 'max,R1 = 10,8 /s и минимальную скорость Wancrate при втором пике 'min,R1 = -1,3 /s. Полученный неподвижный угол ванка при t = 1,0 с (0,5 с после введения угла поворота рулевого колеса) 'stat,R1-1,2 . Исходя из этого,комбинированное изменение демпфирования и жесткости в опорном автомобиле WDS, ref центральной заданной настройки приводит к распространению поведения Ванка на уровне конструкции. При этом из - за высокой динамики системы eAWS влияние названных показателей в обоих выражениях уже можно представить только с этой одной системой (Таблица 4.1), даже без использования системы SAD или интерфейса дефицита. Рисунок 4.7: Выражение поведения ванка путем изменения WDS, ref при прыжке угла рулевого колеса при vx = 80 км/ч и ay = 6 м / с2 Согласно физической закономерности динамической системы, при скачковом возбуждении увеличение демпфирования (здесь: в опорном автомобиле) приводит, во - первых, к уменьшению результирующего максимального пика реакции системы (здесь: пика Ванкрата 'max), а во - вторых, к временному смещению того же влево. Таким образом, физически смоделированное эталонное поведение может быть отображено на реальном автомобиле. Характеристики максимального wankratenpeaks 'max и время отклика T',max могут быть количественно уменьшены с 10,8 /с до 9,5 /с,характеризующие поведение ванкрата, и с 0,071 с до 0,066 с соответственно за счет увеличения WDS, ref в центральном заданном задании Wankmomenten количественно с 10,8 / с до 9,5 / с или с 0,071 с до 0,066 с соответственно. Неподвижный угол ванка, немного увеличивающийся после отклонения до конца маневра, обусловлен небольшим конусообразным наклоном поверхности обработки, на которую после отклонения подается боком. По сравнению с вариацией заданной эталонной модели на рис.4.7 на рисунке 4.8 рядом с опорным вариантом R1 показан вариант R2, в котором активны все пары ванк - модулей SAD (АМ = 1 и SkyWank, SAD = 1, далее обозначенные полной системой SAD). Таким образом, вариант R2 соответствует несогласованному сосуществованию обеих систем шасси и в то же время выходному состоянию экспериментальной балки. Вариант R3 представляет собой 45 Таблица 4.1: Характерные характеристики измененного поведения ванка при прыжке угла рулевого колеса Комбинация R1 с включенным интерфейсом дефицита (АМ = 0, SkyWank, SAD = 0, дефицит = 1). При варианте R2 проявляется за счет непрямого Anlenkmodul от САР-системы (В) высокой наведенной клапан токов (на рис. 4.8 для кривой наружная передняя правая) первый wankrate пик в сравнении с эталонной R1 уменьшает дальше на наблюдать за автомобиль класса и крест за высокое динамическое возбуждение низкой стоимостью только 'max,R2 = 8,6 /s. увеличенные вибрации пики при этом, однако после первого wankrate Peak (далее пульсаций с wankrate сигнала называется). Отсутствие динамической координации ванка и затухание конструкции высокими токами клапана в сочетании с крутящим моментом eAWS приводят к этим колебаниям ванка уже при низком возбуждении плоской поверхности обработки. Таким образом, отсутствие координации обеих систем приводит к ухудшению динамики ванка, вызванной чисто драйвером, и по аналогии с примером, показанным на рисунке 3.3. Вариант R3 с включенным интерфейсом дефицита не полностью достигает уровня амортизации R2. В принципе, требование к дефициту в системе SAD генерируется только реактивно при измеренном дефиците. Токи клапанов включаются по требованию и на 64,2% меньше, чем при варианте 2 несогласованного сосуществования,см. Образование D. 1 в приложении D. Следовательно, в варианте R3 максимальный пик коэффициента ванкрата с 'max, R3 = 9,6 /s больше, чем в варианте R2. Однако координация и общая потеря конструкции, чем в случае несогласованного сосуществования с полной системой SAD, приводят к значительно меньшей пульсации, чем в варианте R2. В таблице 4.1 перечислены характеристики вариантов R2 и R3 по сравнению с вариантами, обсуждаемыми ранее. Субъективно различия в поведении адвоката между R2 и R3 трудно отличить для опытного обычного водителя после вождения этих исследований. Хотя дельта выше порога восприятия для Wankrate'WWS = 0,62 /s с разницей 'max,R3�R2 = 1,0 /s [157, стр. 1], опубликованного на основе усредненных литературных значений, она не имеет доказанной обоснованности для дифференциального восприятия на этом высоком уровне возбуждения. При высоких привязках дельта раздражителя человеческого чувственного аппарата должна быть больше, чтобы восприниматься, чем из состояния покоя, согласно [158, стр. 56]. Глава 5 разъясняет, разрешимы ли различия между эталоном и вариантом R2 как с точки зрения max, так и с точки зрения указанной пульсации экспертными водителями. Сравнение возможного отображаемого поведения отклонения путем изменения эталонной траектории ванка и ослабления EAWS на рис.4.7 с некоордированным или скоординированным сосуществованием с системой SAD на рис. 4.8 дает следующие выводы: вариант 5 как вариант с максимальным значением WDS,значение ref формирует сопоставимые показатели в таблице 4.1 для отклонения, как скоординированный вариант R3 с дефицитом. Рисунок 4.8: Поведение колебания опорного варианта с изменением доли SAD и дефицитного интерфейса при прыжке угла рулевого колеса при vx = 80 км / ч Однако отсутствие диссипативной доли в варианте 5 приводит к немного большему контр - качанию Wankrate после отклонения ('min). Таким образом, система eAWS обладает высоким позиционным потенциалом для демпфирования даже при высокой динамике. Однако высокая потеря ванка варианта R2, достигаемая предварительно управляемой долей момента ванка SAD в сочетании с крутящим моментом eAWS, также не может быть достигнута дефицитным переключением (вариант R3). Однако, как показано на рисунке 4.8, это высокое затухание Ванк несогласованного сосуществования (вариант R2) приводит к затуханию и, следовательно, неблагоприятной пульсации сигнала ванкратена. Кроме того, является ли достигнутый,низкий максимум ванкратена, R2 = 8,6 /s положительно оценен водителем или достаточно показателя, представленного вариантом 5 или R3, также можно определить в испытуемом испытании в главе 5. 4.3.2 Частотная характеристика Поведение руководства активной или полуактивной системы по отношению к заданному заданию анализируется в частотном диапазоне на диаграмме Боде. Оценка происходит в амплитудном и фазовом проходе путем оценки системного ответа по отношению к входу Sys temp. Низкое превышение амплитуды и небольшое падение фазы являются критериями интерпретации, чтобы представить хорошее поведение руководства. Фазовое падение более -180 приводит к соединению от встречной связи к сопряжению в активных системах. При этом ответ системы смещается на половину длины периода от заданного сигнала (встречная фаза) и тем самым вводит энергию в систему до возможной нестабильности контура управления. Таким образом, в активных системах небольшое фазовое падение в частотном диапазоне возбуждения, как это может произойти в режиме движения, является особенно важным - 47 цель толкования тига. Полуактивные системы с чисто диссипативным характером не имеют в своем поведении передачи опасности контрфазности, потому что они всегда разрушают энергию системы. В дальнейшем с маневровой частотной характеристикой по ISO 7401 [116] сравнивается динамическое взаимное поведение колебаний опорного варианта R1 (WDS,выходное значение ref, деакти - четвертый интерфейс дефицита, отсутствие колебательных пропорций системы SAD) с тремя уже известными вариантами: вариант 5 измененного заданного значения из главы 4.3.1 (самое высокое значение WDS,значение ref), несогласованный вариант сосуществования R2 (WDS,выход ref-значение и полная система SAD) и вариант R3,скоординированный с помощью дефицитного интерфейса (WDS, ref - Выходное значение и активированный интерфейс дефицита, непоглощающие доли SAD отключены). Целью является анализ динамического поведения системы eAWS при взаимном возбуждении и созданного потенциала ослабления на основе дефицита через интерфейс de - fizit. Маневр выполняется при постоянной скорости vx = 80 км/ч и увеличении угловой частоты рулевого колеса с максимальной амплитудой угла рулевого колеса, заранее идентифицированной при стационарном круговом движении с ay = 6 м/с2. Выполнение осуществляется вручную и устанавливает частоту рулевого управления ma - ximale на f H = 1,6 Гц, что определяет последнюю выше частоты отклонения экспериментального автомобиля между 1, 2 Гц < инжир,' < 1,3 Гц и в то же время в предельном диапазоне частоты рулевого управления, непрерывно вводимой человеком. Обычно при испытаниях частотной характеристики используются рулевые роботы и частоты рулевого управления f H 2, 0 Гц. Ограничение на верхнюю частоту рулевого управления f H = 1,6 Гц из - за зависания экспериментального выполнения утверждается следующими тремя ссылками: a) Изображение O. 1 из [159, стр. 127] в приложении O показывает, что частоты рулевого управления больше f H = 1, 0 Гц занимают исчезающе низкую долю у обычных водителей. б) Шиндлер [160, с. 61] показывает, что даже при маневре двойного переключения полосы движения, классифицированном как высокодинамичный, частоты рулевого управления достигают только значений от f H = 0,6 до 1,1 Гц. в) Оценка используемых частот рулевого управления испытуемого в главе 5.3.3.1 при свободном, не заданном синусоидальном движении показывает, что даже опытные водители практически не индуцируют большие частоты рулевого управления, чем f H = 1,2 Гц. Надежность информативность материал для ручного выполнения Маневра обеспечивается не менее четырех проходов pro вариант и усреднения результатов измерений. Оценка выключения осуществляется для коэффициента усиления угла Ванка к углу рулевого колеса ' Х . Вход Fah-r через угол рулевого колеса представляет собой входной сигнал. Полученное поперечное ускорение - это размер помех на конструкции, угол ванка-ответ автомобиля на нее (выход). Результаты сравнения между ссылкой (R1), вариантом 5, Refe - renz с полной системой SAD (R2) и ссылкой с дефицитом (R3) приведены на следующем сюжете Bode на рисунке 4.9. В этом случае коэффициент усиления был установлен на одинаковое стационарное значение всех трех вариантов в смысле лучшей читаемости ' H стат = 0,037 нормирован. Для уменьшения фазового падения дальнейшее увеличение амплитуды входного сигнала, как в принципе возможно с помощью центрального заданного момента Ванка и показано на рисунке 4.7, не является целевым. Фазовый ход специфичен для амплитуды, фазовое падение при этом, как правило, увеличивается с увеличением амплитуды одновременно. Опорный вариант R1 уже начиная с f 0,4 Гц создает значительно увеличивающуюся амплитуду, в отличие от других вари-антов, и имеет максимальное усиление угла ванка при f = 1,29 Гц с ' H стандарт, R1 = 1,72. Причиной этого является отсутствие диссипированной доли системы SAD, поэтому при высоком изменяющемся динамическом возбуждении во всем частотном диапазоне происходит наибольшее усиление угла ванка. Характерное значение -45 фазовых падений достигается при f h = 1,40 Гц. Вариант 5 может быть увеличен из-за WDS,значение REF завышение амплитуды до ' Н норма, Вар 5 = 1,47 при f h = 1,21 Гц редукция- Рисунок 4.9: Колебание представленных вариантов в частотном диапазоне при частотной характеристике при vx = 80 км / ч и ay 6 м/с2 однако в результате этого происходит наибольшее фазовое падение. В этой рабочей точке с увеличенным значением WDS,значение ref активная стабилизация ванка продолжается на своих динамических границах системы. -45 Фазовое падение вариант 5, таким образом, достигает уже при f h = 1,24 Гц и, следовательно, все еще в диапазоне частоты ванка. Уменьшение превышения амплитуды за счет увеличения значения WDS,ref происходит при исключительном использовании системы eAWS и амплитуде взаимного поперечного ускорения ay = 6 м/с2, следовательно, за счет низкой фазы. Вариант 3 включает в себя интерфейс дефицита, добавленный к эталонному варианту. Это повторно сульт в меньшей амплитуде ( норма ' H, R3 = 1,156 при f h = 0,98 Гц). При этом фазовый случай не достигает характерного значения -45 до предельной частоты (-37,0 при f h = 1,47 Гц). Таким образом, благодаря диссипации по требованию дефицит может уменьшить амплитуду и фазовое падение над частотой. Наилучшие результаты относительно превышения амплитуды и падения фазы дает ожидаемый вариант сосуществования R2 с полностью активной системой SAD ( ' H стандарт, R2 = 1,116 при f h = 0,81 Гц и = -34,2 при f h = 1,37 Гц). Это стало возможным благодаря самому высокому в среднем току клапана вибрационных демпферов и, следовательно, самой высокой амортизации. На рисунке 4.10 показан интеграл тока регулировки клапана демпфера спереди справа, установленного дополнительно над базовым током клапана Ifr, выше продолжительности маневра частотной характеристики, по отношению к Va - riante R2. Опорный вариант R1 и вариант 5 в системе SAD требуют только движения хода и кивка, которые при частотной характеристике на ровной проезжей части и vx = const. едва - едва наступают. Таким образом, очень низкие токи клапанов выше основного тока. При несогласованном варианте сосуществования R2 течь выше продолжительности маневра 34,62 As Ven-тильстельный ток. Вариант R3 с повышением требования SAD на основе дефицита может снизить это значение до 63,3% от этого значения, несмотря на высокую динамику маневра. Это дает преимущества для комфорта при комбинированном водителе и проезжей части Wankdy - namik, как покажет глава 4.4. Поведение руководства при этом, как показано, лишь незначительно ухудшается. 49 0% 25% 50% 75% 100% 34,62 As % от R Ifr dt от (R2) Ссылка (R1) Ссылка с полной системой SAD (R2) Ссылка с дефицитом (R3) Вариант 5 Рисунок 4.10: Интеграл потока дельта-клапана выше продолжительности маневра частотной характеристики переднего правого демпфера вибрации относительно значения варианта R2 при vx = 80 км/ч и ay =6 м / с2 4.3.3 Стационарное круговое движение При (квази)стационарном круговом движении, как это происходит в нормальном режиме при прохождении длинных поворотов или круговых перекрестков, ослабление конструкции имеет незыблемую роль, потому что между колесами и конструкцией не происходит или незначительных относительных движений. Регулирующий угол ванка в первую очередь определяется жесткостью ванка и параметрами автомобиля масса кузова mBo и рычаг ванка HRC,CG и внешней неисправностью ay, вызванной водителем. Таким образом, система SAD и интерфейс дефицита не обеспечивают актуальности для влияния на стационарное удержание Wankver из-за их относительной скорости, диссипативного характера и анализируемого стационарного состояния. |