перевод. Автомобильная промышленность находится в сильных изменениях по сравнению с прошлыми десятилетиями
 Скачать 171.66 Kb.
|
|
С другой стороны, система eAWS может инициировать стационарные моменты в построении. В машине Refe-renz центрального заданного момента ванка результирующее стационарное поведение ванка может быть затронуто манипуляцией опорной жесткостью c',ref. Варианты, изученные рядом с идентичным эталонным вариантом R1, впоследствии отличаются от вариантов двух-пяти предыдущих глав и основаны только на вариации c',ref . В то же время они служат для анализа неподвижного угла колебания на субъективную оценку в главе 5.3.7. Влияние вариации опорной привязки на поведение ванка в экспериментальном автомобиле анализируется в этой главе. Выполняется стационарный круговой полет в соответствии с ISO 4138 [161] при постоянном радиусе R = 40 м и увеличении скорости до ay = 8 м/с2. В зависимости от специфического влияния вариантов на потребность в угле рулевого колеса из - за потока нормальной силы и ванк - руля возникают углы рулевого управления до 5, 5. В дополнение к эталонному варианту R1 изучаются два более мягких (варианты 2 и 3) и два более жестких (варианты 4 и 5) настройки. На рисунке 4.11 показаны отфильтрованные измерительные письмена угла Ванка ' над поперечным ускорением ay из пяти представленных вариантов. Опорный вариант имеет градиент угла ванка 1, 9 /г. Вариант 2 с реду-украшенной жесткостью ванка и вариант 3 с значительно уменьшенной жесткостью ванка увеличивают его до 2, 8 /г или до 3,9 /г соответственно. Варианты 4 и 5 уменьшают градиент угла ванка до 1, 5 /г и 1, 2 / г соответственно. Таким образом,изменение жесткости ванка в эталонном автомобиле c', ref обеспечивает широкое распространение стационарного поведения ванка. Варианты 4 и 5 имеют сильно горизонтальное поведение ванка. В варианте 5 это близко к высокому поперечному ускорению - не заметно покачивания кузова. Варианты 2 и 3 развивают значительно больше углов ванка выше поперечного ускорения, в частности, вариант 3 формирует градиент угла ванка, близкий к порогу дискомфорта. Эта гибкость стационарного поведения ванка обеспечивает широкий простор для применения. Рисунок 4.11: Ход угла ванка ' над поперечным ускорением ay из пяти представленных вариантов при стационарном круговом движении и R = 40 м Он используется в качестве исследовательской базы для испытательных испытаний стационарного поведения Ванка в Ka - pitel 5.3.7 для определения оптимума выражения. 4.3.4 Заключение поведение ванка, вызванное водителем Исследования служили для ответа на первую часть исследовательского вопроса „Wel - ches wankdynamical потенциал могут ли две системы в соединении соединений...?“ и проанализировали отображаемую динамику Wank в экспериментальном автомобиле при использовании выбранного подхода к соединению и активных систем eAWS и SAD. Изученный диапазон поперечного ускорения был установлен на ay = 6 м/с2 и, таким образом, адресовал спортивное поведение вождения в соответствии с фокусом этой работы. Результаты исследования угла поворота рулевого колеса скачки показали, что исходя из справки вариант R1 в Anwankverhalten путем изменения опорного транспортного средства в центральном Wankmomen - tensollvorgabe варьируется в широком диапазоне и на реальную попытку диска на фото может быть. Вариант 5 с самым высоким значением WDS,ref показал, что даже без модулей демпфирования ванка системы SAD он может представлять собой немного низкое поведение ванка, такое как несогласованный вариант сосуществования R2 с полной системой SAD. Аналоговый результат дал вариант R3,в котором для опорного варианта R1 был активирован интерфейс de - fizit: увеличение тока регулировки SAD позволяет поднять максимум скорости и время отклика при применении даже без увеличения значения WDS, ref до уровня самого ослабленного варианта 5 с измененной заданной настройкой. Таким образом, объективно с обоими вариантами можно почти достичь спортивной характеристики несогласованного варианта сосуществования R2. Однако, в отличие от последнего, в обоих вариантах пульсация Wankrate значительно снижается из-за чрезмерного затухания конструкции. Как оценивается сосуществование рианты, включая ее пульсацию по сравнению с другими вариантами, субъективная оценка экспертами разъясняется в главе 5.3.1. С другой стороны, анализ частотной характеристики показал,что при взаимном требовании с высокой амплитудой момента Ванка увеличение значения WDS, ref в центральном задании момента Ванка недостаточно для того, чтобы поднять затухание Ванка до уровня, аналогичного уровню сосуществования варианта R2 с системой eAWS. При этом конструкция уже строит больше амплитуды угла Ванка в обоих вариантах без затухания SAD с более низких частот и падает с фазой уже в диапазоне Wankeigenfre- 51 Тоты значительно сильнее ab. Таким образом, в отличие от поведения Anwank, полная компенсация затухания SAD eAWS при динамическом колебании стороны переключения при амплитудах поперечного ускорения ay = 6 м/с2 не может быть выполнена. Де - fizitschnittstelle напротив, праведник клапан позволяет по мере необходимости повышение тока, управляемость за счет снижения усиления Амплитуды и фазы для улучшения отхода четко и достичь сопоставимого уровня как вариант Сосуществования R2. При этом средний ток клапана системы SAD может быть уменьшен на 36,7%. Это дает положительный вывод для координации SAD и eAWS с помощью интерфейса Defi - zit. Это позволяет в обоих динамических состояниях поведения ванка, вызванного водителем, представить почти идентичную характеристику ванка, такую как вариант нокаута, но минимизирует пульсацию при срабатывании и может уменьшить средний ток клапана SAD в смысле комфорта конструкции. Это дает преимущества при дополнительной индукции проезжей части. В качестве окончательного рассмотрения поведения Ванка, вызванного водителем, было представлено, какая пропускная способность стационарного поведения ванка может быть достигнута с изменением жесткости Ванка в эталонной модели. Представленный диапазон градиента угла ванка включает в себя почти полный горизонтальный вариант до высокого поперечного ускорения, а также вариант с ярко выраженным большим градиентом угла ванка. В результате этого возникает далеко идущая возможная область интерпретации, которая, как и представленные вариационные области применения и взаимного колебания, изучается в исследовании объективации в главе 5 на предметной оценке. 4.4 Влияние на динамику ванка, вызванную дорожкой В дополнение к инициированному водителем введению поперечного ускорения, движения ванн конструкции также могут быть созданы односторонними неровностями проезжей части или наклоном проезжей части. В первую очередь это делается путем копирования стимулов большой амплитуды и низкой fre - quenz (например, из - за порогов проезжей части) или из-за высокочастотного стохастического возбуждения малой амплитуды (например, из-за неровной поверхности дороги). В следующей главе-поиск влияния индукции полосы движения на динамику Ванка и ее ослабление различными пропорциями центрального заданного момента ванка. Это включает в себя как сравнение uncoordinated сосуществования при необходимости сопряжения справедливого ходовая часть обеих систем за счет дефицита интерфейс и осмотр ввозимых правило ветви к активному wankraten и сила на основе строить схему в соответствии с рисунком 4.6. Первая из трех частей исследования предназначена для анализа низкочастотного копирования. Преимущества регулирования Wankraten в системе SAD, выявленные Колецко [9], для уменьшения наклона копирования сравниваются с активным регулированием Wankraten в системе шасси ak-tiven eAWS. Кроме того, во второй части поиска ООН оцениваются варианты автомобиля на тестовой трассе, нарисованной ниже с плохой проселочной дорогой, которая сочетает в себе высокочастотные вертикальные возбуждения и высокочастотные копировальные возбуждения с поперечным ускорением. Это может привести к значимости результатов как для низкочастотных, так и для высокочастотных стимулов проезжей части. Третья часть исследования анализирует потенциал одной из высот, основанной на удалении размеров осетра, наложенной на силовую регулировку соединительных стержней для связи построения дорожных стимулов большой амплитуды и низкой частоты. Это обеспечивает оценку потенциала по сравнению с измерением силы/момента, уже доступным на рынке, встроенным в привод для развязки размера помех. 4.4.1 Ряд копирования Экспериментальной трассой служит прямой участок трассы длиной 850 м с односторонними хар - моническими стохастически распределенными подъемными стимулами. В отличие от расстояния копирования из [9, стр. 53], он не накладывается на высокочастотные дорожные стимулы, а позволяет стимулировать чисто низкочастотные копировальные движения. Трасса будет проходить на двух скоростях. Это приводит к усредненным частотам копирования fKopier,I = 1,0 Гц и fKopier,II = 1,3 Гц. Таким образом, критический диапазон квенций Fre человеческого ощущения, согласно VDI 2057 [102], возбуждается до вращательных колебаний от 0,6 до 1,0 Гц (Глава 2.4.2) и диапазон наибольших амплитуд в диапазоне частот ванкена между 1,2 и 1,3 Гц. На рисунке 4.12 показана оценка относительных показателей TRMSX Wankrate при fKopier,I = 1,0 Гц для различных вариантов демпфирования Wank. TRMSx, 0,6-1,0 Гц - это частичное эффективное значение Wankrate (вращение вокруг оси x) от 0,6 до 1,0 Гц. Другие частотные диапазоны обозначаются соответственно. Во всех вариантах управление последовательностью модели для поддержки ванк-движений, вызванных водителем, активно, но из - за прямого выхода возникает запрос момента на основе поперечного ускорения (Mx,ref = 0). На данный момент интерфейс дефицита отключен. Рисунок 4.12: Частичные эффективные значения Wankrate ' при перемещении расстояния копирования с помощью fKopier, I = 1,0 Гц и изменение затухания Wank В качестве исходной базы и ссылки (100% значения) служит несогласованный вариант сосуществования с зависимой от ванкрата долей EAWS Skyhook (SkyWank, eAWS) = 0 и полной системой SAD. Последний подавляет скайхук, поднимая, кивая и покачиваясь. Стохастическое и взаимное возбуждение и не полная модальная развязка индуцируют ne - ben Wank - также низкие ходовые или никевые движения конструкции. Кроме того, пассивные варианты системы SAD с минимальным (Imin = const.) и макси - художником (Imax = const.), а также вариант, в котором полная система SAD была уменьшена на контроль скорости Skyhook (SkyWank, SAD = 0, SkyWank, eAWS = 0). В качестве альтернативы Wank-ante пять в системе SAD активен Wank-Skyhook (SkyWank, SAD = 0, SkyWank,eAWS = 1). Вариант шесть основан на варианте пять с двухсторонним усилением в рабочей точке Kp, поле sky (SkyWank, SAD = 0, SkyWank, EAWS = 2). Из-за возбуждения в частотном диапазоне около 1,0 Гц значения TRMS в диапазонах квенций Fre от 0,6 до 2,0 Гц оказываются наибольшими. Таким образом, они имеют большее значение для ана - лизиса низкочастотного поведения копирования по сравнению с дополнительными показателями 2,0 - 8,0 Гц и обсуждаются ниже. Затухающий вариант с минимальным током (Imin = const.), как и ожидалось, имеет наибольшее частичное эффективное значение в соответствующих диапазонах квенций Fre. Возникновение Wankra - te путем копирования возбуждение ослабляется здесь меньше всего. Вариант с максимальным током 53 (Imax = const.), с другой стороны, находится на уровне ссылки и не может еще больше уменьшить движение копирования, несмотря на более высокие потери. Вариант с отключенным Wank-Skyhook в системе SAD (SkyWank, SAD = 0) немного хуже, чем эталонный в соответствующих частотных диапазонах. Таким образом, ссылка с SkyWank, SAD = 1 не может добиться значительного изменения поведения копирования по сравнению с вариантом SAD без Wank - Skyhook при этом возбуждении низкой частоты и большой амплитуды. Это написано Колецко [9, с. 72] результаты, сделанные на расстоянии копирования меньшей амплитуды и более высоких частот. На рисунке 4.13 для объяснения показан ход тока управления SAD эталона (SkyWank, SAD = 1) и подсистемы SAD (SkyWank, SAD = 0) при двух последовательных измерениях. Высокий регулирующий ток в полной системе SAD из-за регулирования Wank-Skyhook в системе SAD оказывает незначительное положительное влияние на движение копирования по сравнению со значительно меньшим регулирующим током подсистемы. Зависимость сил регулировки SAD от скорости демпфера и низких скоростей демпфера, возникающих в то же время из - за используемой пары амплитудно - частот, приводят к предельному потенциалу регулировки системы SAD. Это показано на рисунке E. 1 в Приложении E. Во всех областях, отмеченных серым цветом, скорость демпфера имеет неправильный знак (в этом случае минимальное обнаружение тока регулировки клапана регулируется, чтобы не усиливать затухающее движение конструкции). Таким образом, копировальное движение не может быть подавлено соответствующей встречной силой во всех этих областях. Рисунок 4.13: Регулирующий ток переднего левого демпфера при движении по маршруту копирования с полной системой SAD (светло-голубой) и системой SAD без доли SkyWank (темно-синий) Во всех четырех вариантах заметный Head Tossing (маятниковое движение головы - это пассажир) накапливается в частотном диапазоне возбуждения проезжей части. При включении регулирования Wank-Skyhook системы eAWS движения копирования конструкции в измеренных частотных диапазонах могут быть значительно уменьшены до 2,0 Гц. Вариант с SkyWank, eAWS = 1 достигает от 0,6 до 1,0 Гц и 1,0 до 2,0 Гц соответственно, уменьшая частичные эффективные значения до 68,4% и 63,6% от эталонного значения соответственно. Эти значения по-прежнему уменьшаются до 51,2% и 46,2% от варианта SkyWank, eAWS = 2. Таким образом, Head Tos - sing заключенных значительно уменьшается. Однако в энергетически низком диапазоне частот от 4,0 до 8,0 Гц эффективные значения повышаются, особенно для дважды усиленного активного варианта. Из - за фильтрации низких частот это обосновано не более высокими частотными сигналами заданной заданности на основе ванкрата (и, следовательно, фазовым падением, как уже наблюдалось в главе 4.3.2), а высокой потерей копирования конструкции из-за высоких крутящих моментов. На рисунке 4.14 показаны соответствующие значения TRMSz для описания вертикального ускорения z. Низкое затухание приводит к более высоким амплитудам в более низком частотном диапазоне, но к более низким амплитудам в более высоком частотном диапазоне. Рисунок 4.14: Частичные эффективные значения ускорения конструкции z при перемещении расстояния копирования с помощью F-копирования, I = 1,0 Гц и изменение затухания ванка Таким образом, вертикальный комфорт увеличивается в соответствии с [13, стр. 75], потому что высокие, в значительной степени связанные с комфортом пики ускорения конструкции уменьшаются (вариант с Imin). Высокая амортизация приводит vice versa к лучшему низкочастотному, но худшему высокочастотному поведению (вариант с Imax). Подсистема SAD с затуханием скорости подъема (и скоростью кивка) на основе skyhook и отключенным Skyhook Wank (SkyWank, SAD = 0, SkyWank, eAWS = 0) обеспечивает хороший компромисс от обоих постоянных токов и имеет немного меньший RMS в частотном диапазоне от 1,0 до 2,0 Гц по сравнению с эталоном. При энергетически незначительно возбужденных частотах между 2,0 и 8,0 Гц они могут быть даже значительно уменьшены. С другой стороны, полная система SAD имеет более высокие ускорения конструкции из-за более высоких токов клапанов из-за дополнительной доли Wank-Skyhook, чем активные варианты Wank-Skyhook (SkyWank, eAWS = 1 и SkyWank, EAWS = 2). Значения TRMSz последних находятся на уровне подсистемы SAD (SkyWank, SAD = 0, SkyWank, eAWS = 0), тем самым улучшая комфортное поведение против-выше ссылки. Таким образом,при стимулировании копирования с помощью F - копирования I = 1,0 Гц активное регулирование Wank-Skyhook в eAWS может значительно улучшить наклон копирования при улучшении комфорта подъема. На рисунке 4.15 показаны частичные значения эффективности при возбуждении с fKopier,II = 1,3 Гц и, следовательно, в диапазоне частоты ванка. При этом амплитуда копировальных возбуждений, вызванных проезжей частью, особенно усиливается. Активные варианты могут эффективно ослабить эту реакцию. В основном частотном диапазоне от 1,0 до 2,0 Гц это отражается на значительно уменьшенном выражении TRMSx. С SkyWank, eAWS = 1 может быть достигнуто сокращение до 74,8% по сравнению с эталоном. Активный вариант с SkyWank, eAWS = 2 почти вдвое сокращает колебания ванка в критическом диапазоне возбуждения до 53,9 %. Снижение значений TRMSx не происходит в частотном диапазоне низкий вход энергии abso-luten от 4,0 до 8,0 Гц. Активный вариант с усилением 2 строит увеличенное значение TRMSx в качестве ссылки на 112,0% и по аналогии с поведением на fKopier,I = 1,0 Гц, в то время как просто усиленный вариант на 66,7% остается намного ниже ссылки. Наблюдаемое ухудшение высокочастотного поведения ванка при активном затухании Ванка с SkyWank, eAWS = 2 следует подозревать в не фазовом затухании возбуждения, потому что оно выше Fre - quenz, представляемого активной системой. Это поведение должно быть изучено более подробно. Для этого используется оценка на тестовом участке плохой проселочной дороги в главе 4.4.2 при большем поступлении энергии и более высокочастотном возбуждении. С другой стороны, показатель TRMSz в частотном диапазоне возбуждения копирования от 1,0 до 2,0 Гц показывает незначительное увеличение за счет активных вариантов. Таким образом,улучшение наклона копирования происходит по аналогии с предыдущими наблюдениями при возбуждении с помощью fKopier,I = 1,0 Гц также при fKopier, II = 1,3 Гц не за счет ослабления возбуждения хода. Все остальные значения TRMSz приведены в приложении F. Рисунок 4.15: Частичные эффективные значения Wankrate ' и ускорения сборки z при движении по маршруту копирования с помощью fKopier, II = 1,3 Гц Наконец, анализируется, какой вклад может внести интерфейс дефицита, активированный в дополнение к активному Wank-Skyhook в цепи управления индукцией проезжей части. В соответствии с модульной структурой на рисунке 4.6 дефицит может быть включен не только в предварительно управляемую долю момента водителя, но и в регулируемую часть момента,индуцированную дорожкой Mx, sky и MFCoppel. При дефиците из цепи управления дукцией траектории порог угловой скорости рулевого колеса S H, Def не имеет значения, дефициты направляются непосредственно на интерфейс после фильтрации. Анализ проводится для предложений в диапазоне частот Ванкейена при fKopier,II = 1,3 Гц. Для частотных диапазонов от 1,0 Гц на рисунке 4.16 показаны результаты значений TRMS. В основном частотном диапазоне от 1,0 до 2,0 Гц минимальное изменение значений TRMSx происходит по сравнению без дефицита (71,6% против 74,6% для SkyWank, eAWS = 1 и 51,5% против 53,9% для SkyWank, eAWS = 2) соответственно. Начиная с диапазона оценки от 2,0 до 4,0 Гц для SkyWank, eAWS = 2 и начиная с 4,0 до 8,0 Гц для обоих усилений активных вариантов,дефицит ухудшает увеличение значений TRMSx высокочастотного поведения копирования, наблюдаемого уже при fKopier, II = 1,0 Гц для SkyWank, EAWS = 2. Из - за более высокой степени демпфирования конструкции благодаря активированному интерфейсу дефицита в сочетании с активным демпфированием ванка более высокие предложения проникают в конструкцию сильнее, что особенно при двойном усилении. Однако процентное увеличение должно быть связано с низким энергопотреблением этих частотных диапазонов. Дальнейшее исследование ООН при высокочастотном возбуждении на плохой проселочной дороге, как уже говорилось, сделано в главе 4.4.2. Суммарно активированный интерфейс дефицита может внести небольшой дополнительный вклад в ослабление движения копирования при возбуждении большой амплитуды в диапазоне частот генов Wankei. Однако в сочетании с SkyWank, eAWS = 1 в диапазоне возбуждения наибольший вход энергии от 1,0 до 2,0 Гц достигается небольшое снижение, что может быть достигнуто с меньшим увеличением частичного эффективного значения от 4,0 до 8,0 Гц по сравнению с этим. При этом значение TRMSz в соответствующем диапазоне возбуждения от 1,0 до 2,0 Гц существенно не влияет. Рисунок 4.16: Частичные значения эффективности Wankrate ' и ускорения сборки z при движении по маршруту копирования с помощью fKopier, II = 1,3 Гц и вариация Skyhook Wank и интерфейса дефицита Вывод: компенсация полуактивной доли Wank-Skyhook в системе SAD активным регулированием Wank-Skyhook в системе eAWS показала большой положительный эффект в обоих возбужденных частотных диапазонах. Для исследования низкочастотных копирования трек мог быть направлен summativ просто для усиленной активной вариант лучший результат он -: Значительные улучшения в соответствующих частотных диапазонах до 2,0 Гц при одновременном только увеличение номинальной часть эффективного значения в диапазоне низкой мощности записи между 4,0 и 8,0 Гц. Активный вариант с SkyWank, eAWS = 2 смог добиться еще лучшего ослабления движения копирования в более низких частотных диапазонах, но это привело к увеличению частичных эффективных значений в более высоких частотных диапазонах. Активированный интерфейс дефицита смог немного улучшить поведение копирования в частотных диапазонах максимальной плотности мощности сигнала до 4,0 Гц при просто усиленном активном Vari - ante. Это сопровождалось относительно большим, но абсолютно низким ухудшением высокочастотного поведения копирования. Для суб - поиска наблюдаемых подъемов высокочастотных значений TRMSx анализ стимулов проезжей части в этом критическом частотном диапазоне проводится в следующей главе. 4.4.2 Плохая проселочная дорога В предыдущей главе активные варианты Wank-Skyhook показали положительный результат-se для минимизации копировального движения конструкции. Однако, в частности, вариант с двухчастотным усилением Wank - Skyhook показал увеличение значений TRMSx в более высоком частотном диапазоне. Испытательный ряд плохая хайвея имеет разнообразие высокочастотные стохастические возбуждения подъема и копирования и служит для более тщательного изучения влияния ses. Круговой курс длиной 2,1 км (рис.4.17) проходит со скоростью vx = 60 км/ч, что приводит к поперечному ускорению до ay 6 м/с2. Таким образом, трасса сочетает в себе дорожную и водительскую динамику ванка, подъема и поперечной динамики. Для каждого варианта маршрут будет проходить три раза, чтобы путем усреднения можно было получить надежные заявления из измерений. Рисунок 4.17: Аэрофотоснимок испытательного участка Плохой проселочной дороги (на основе [162]) На рис.4.18 показана оценка частичных эффективных значений TRMSx и TRMSz для Wan - ken и концентраторов для справки с полной системой SAD, вариации Wank-Skyhook в системах SAD и eAWS с включенным интерфейсом дефицита и без него. При активации последнего требования к дефициту суммируются из цепей управления индукцией водителя и индукцией проезжей части. Заданная настройка поперечно-динамической поддержки ванка Mx, ref (управление последовательностью модели) активна во всех случаях и не изменяется. Если ссылка уменьшается на доли wank-демпфирования в регуляторе SAD (SAD-частичный Sys - tem с SkyWank,SAD = 0, АМ = 0), значения TRMSx увеличиваются в низкочастотном диапазоне до 2,0 Гц. Начиная с частот выше 2,0 Гц, это поведение оборачивается: специальные insbe в частотном диапазоне наибольшего возбуждения от 4,0 до 8,0 Гц колебания ванка значительно уменьшаются (77,3% от эталона). Значения TRMSz также значительно меньше в подсистеме SAD, за исключением частотного диапазона от 1,0 до 2,0 Гц, и рисунок 4.18: частичные эффективные значения Wankrate ' и ускорение построения z на плохой земле с изменением Skyhooks Wank и дефицитным интерфейсом нести между 4,0 и 8,0 Гц только 71,0% ссылки. Ударопрочность, оцененная для передней правой стойки от 20,0 до 30,0 Гц, по аналогии улучшается до 81,9% от эталона. Таким образом, поведение следует аргументации из главы 4.4.1, согласно которой более низкое затухание индуцирует худшее низкочастотное, но лучшее высокочастотное поведение и подтверждает это даже при высокочастотном возбуждении и в то же время инициированном поперечном ускорении. Более высокая амортизация от SAD-Wank-Skyhook и рулевого модуля на полной системе SAD (эталонный вариант) показывают преимущества по сравнению с подсистемой SAD только в частотном диапазоне до 2,0 Гц. Варианты с активным Wank-Skyhook значительно улучшают поведение копирования до 2,0 Гц по аналогии с главой 4.4.1 и могут значительно снизить значения TRMSx ссылки. Вариант с SkyWank, eAWS = 2 также дает лучшие результаты на данный момент, чем активный вариант с простым усилением. Другие данные включают в себя: * Значения TRMSx более высоких частот ухудшаются при включении активного затухания SkyWank, как и ожидалось, eAWS. Однако это относится только к частотному диапазону от 2,0 до 4,0 Гц, но не от 4,0 до 8,0 Гц. • Значения TRMSz остаются в значительной степени не затронутыми активным затуханием ванка во всех частотных диапазонах. • Включение дефицита в комбинированном случае цепей управления дукция водителя и индукция проезжей части не значительно улучшают показатели. Следует отметить, что в активных вариантах, несмотря на стимулирование копирования в диапазоне угловой частоты eAWS, ухудшение значений TRMSx в диапазоне энергетически наибольшего возбуждения от 4,0 до 8,0 Гц не происходит. Однако в низкой возбужденной частотной полосе между 2,0 и 4,0 Гц активные варианты с 130,0 % (SkyWank, eAWS = 1) и 253,6 % (SkyWank, EAWS = 2) эталона составляют значительно большие частичные эффективные значения. В сочетании с активированным интерфейсом дефицита, как правило, продолжают расти- 58 значения de TRMS (рис. 4.18). Это связано с более высокими токами регулировки SAD, возникающими в результате дополнительного дефицита активного пути Wank-Skyhook за счет высокочастотного копирующего возбуждения проезжей части, а также дефицита от индукции водителя. Это уже наблюдалось при fKopier,II = 1,3 Гц на прямой линии копирования. Увеличение значений TRMSx от 2,0 до 4,0 Гц из-за активного регулирования Wank - Skyhook и дефицита ниже сталкивается с логикой деактивации. Уже Колецко [9, стр. 72] в своих исследованиях эффективности регулирования Wankraten в системе SAD называет, что улучшение низкочастотного поведения копирования одновременно связано с увеличением удара выше усиления Wank - Skyhook. Это поведение усиливается при активном регулировании Wank-Skyhook с размером направляющей, возбужденной высокочастотной проезжей частью. В данном случае,согласно рис.4.6, активный момент Wank-Skyhook Mx, sky, пропорциональный Wankrate'. По мере увеличения частоты направляющего размера, особенно выше угловой частоты активной системы, фаза регулирующего размера падает. Кроме того, фильтрация измеряемой величины, пропорциональной размеру направляющей ' индуцирует фазовый сдвиг - же. В обоих случаях из-за не фазовых регулировочных размеров активная система может инициировать энергию в построение, что приводит к увеличению частичных эффективных значений. Преимущества дефицитного интерфейса и активного ослабления Ванка на динамике ванка, вызванной водителем и поездом, не должны приводить к ухудшению общего поведения при высоком или комбинированном возбуждении. Осуществление отключения логика должна вот почему при высокой усиление возбуждения активного Ванк-Skyhooks снизить и таким образом уменьшить стимулирования строительства за счет активной системы участка из - за не рациональное wankra-tenproportionaler установочные моменты. Такая мера одновременно снижает требования к дефициту от активного пути Wank-Skyhook. Это позволяет уменьшить средний ток клапана, а также уменьшить значения TRMS вариантов с дефицитом. Стимул строительства должен быть определен измерительно. Это можно сделать с помощью методов предварительного просмотра, уже упомянутых (глава 4.2), или путем наблюдения за временным изменением сигнальных характеристик Wankrate'. Последний Metho-de обеспечивает более медленную адаптацию усиления регулятора по сравнению, но может быть экономически эффективным с помощью анализа сигналов и существующих датчиков и отслеживается ниже. На основе расчета спектральной плотности мощности реализуется онлайн-оценщик, который реализует частотное селективное включение и выключение активного Wank - Skyhook на основе фильтра Moving Average, а затем записывается с помощью частотной проверки (FC). Он расположен на рис.4.6 в ветви регулирования Mx,sky и масштабирует коэффициент пропора Kp,sky и, следовательно, выход регулятора. Доля сигнала Wankrate ' находится выше определяемого частотного диапазона, близкого к угловой частоте eAWS fE, eAWS извлекаются путем фильтрации высоких частот. Затем из него вычисляется среднее значение квадратов суммы в течение нескольких временных шагов. Если оценочное значение превышает параметрируемый fre-quenz-зависимый порог интегрированной мощности сигнала Wankrate ', уровень критичности K', RMS увеличивается. Усиление Skyhook Kp, sky затем уменьшается до нуля с помощью звена скрытия. Если оценочное значение ниже определенного предела,снова появится усиление Skyhook Kp, sky. Вслед за этим совершается частотно-селективное расширение подхода к дефицитному моменту. Фильтр позволяет влиять на чувствительность логики деактивации в отношении частоты, амплитуды и горизонта воздействия прошлого содержимого сигнала. Целевой конфликт между слишком ранним выключением и последующим ухудшением низкочастотного поведения копирования и последующим отключением в результате ухудшения в высокочастотном диапазоне должен быть разрешен системным применением на различных дорожных характеристиках. Моделирование может внести здесь ценный вклад. На рисунке 4.19 показан прямой участок плохой проселочной дороги, где происходит звездное, высокочастотное копирующее возбуждение. Для справки, полная система SAD с se-миактивным Wank - Skyhook SkyWank, SAD служит в качестве исходного состояния. Для сравнения, Vari-ante изображен с просто усиленным активным Wank-Skyhook, включенной проверкой частоты и дефицитом. В диапазоне постоянного сильного стимулирования копирования между t 104-110 s уровень критичности K',RMS увеличивается в несколько раз до значения один. В этой области akti - ve Wank-Skyhook полностью скрыт, вариант в этот момент соответствует оптимальному для этого стимулирования проезжей части варианту без полуактивного или активного затухания ванка (подсистема SAD с SkyWank,SAD = 0, АМ = 0, SkyWank,eAWS = 0). Оценка мощности сигнала на основе частоты позволяет значительно уменьшить пики амплитуд мощности сигнала в том, что равно эталонному варианту. Оценка частичных эффективных значений для общего диапазона с частотной проверкой показывает образование 4.20.Частотные селективные варианты имеют значительные улучшения критических значений TRMSx по сравнению с их аналогами без оценщиков мощности Si - gnal. В таблице ener хотя и наименьший возбужденный, но заметный для активных вариантов диапазон частот от 2,0 до 4,0 Гц на рисунке 4.18 частичный эффективный диапазон уменьшается с 130,1% до 116,0% и с 253,6% до 175,0% от эталона за счет проверки частоты. Ниже этого частотного диапазона с включенной частотной проверкой частичные значения обоих вариантов увеличиваются, так как скрытие активного усиления Wank-Skyhook также не ослабляет низкочастотные диапазоны копирования, в которых eAWS и активный Wank - Skyhook показывают полный эффект в соответствии с результатами главы 4.4.1. Для варианта SkyWank, eAWS = 1 проверка частоты обеспечивает, но в то же время снижение значения TRMSx в диапазоне от 4,0 до 8,0 Гц с 84,3% до 75,3 %. Это важно по двум причинам: вход энергии эталона в этом частотном диапазоне со скоростью 2,228 /с кратен другим частотным диапазонам. Кроме того, колебания ванка в этом высоком частотном диапазоне напоминают ход от 4,0 до 8,0 Гц из-за небольших амплитуд. Этот частотный диапазон имеет решающее значение для благополучия человека в соответствии с VDI 2057 [102]. С помощью частоты Check активное вариант SkyWank, eAWS = 1, следовательно, при низкой ранее достигнутого значения рис. 4.19: RMS'-оценка и Kritikalitätsmaß K',RMS у части кусок плохой проселочной дороге с высокочастотных копирования возбуждения рис. 4.20: часть эффективной значения Wankrate ' и ускорения Строительства z на плохой проселочной дороге с изменением активного Ванк-Skyhooks при включенной дефицит интерфейс и включена проверка Частоты может (Подсистема SAD с SkyWank, SAD = 0, SkyWank, eAWS = 0) с уменьшением 77,3% от 4,0 до 8,0 Гц (рис. 4.18). Суммарно следует отметить улучшения поведения копирования с частотным селективным отключением реализованной частотной проверкой для варианта SkyWank, EAWS = 1 с дефицитом по сравнению с незначительными увеличениями в диапазоне от 0,6 до 2,0 Гц в таблице energe. Последние по-прежнему находятся ниже исходного варианта с полной системой SAD. При этом значения TRMSz обоих вариантов не оказывают существенного влияния на частотную проверку и перемещаются на уровне активных вариантов без частотной проверки. Реализованное параллельно, но не обсуждаемое отдельно, частотное селективное отключение сигнала дефицита с помощью проверки частоты в цепи управления - это индукция водителя. Таким образом,активация дефицита может быть прервана после достижения порога активации S H, Def,если уровень критичности K', RMS уже достигнут, или деактивация дефицита может быть начата при превышении K',RMS. Это позволяет, по аналогии с описанным выше отключением ветви регулирования индукции проезжей части,в полной мере использовать потенциал дефицитного разреза для подавления движения ванк, вызванного водителем, пока не будет достигнута применяемая мера критичности Kp, sky и скрыть интерфейс в пользу снижения ударопрочности. Вывод: активное ослабление колебаний в системе eAWS показало значительные улучшения в поведении копирования для варианта SkyWank, eAWS = 1 с дефицитом и в сочетании с частотной проверкой даже при высокочастотном комбинированном дорожном возбуждении, где активные системы могут в принципе вносить помеху в конструкцию за счет фазового падения. Таким образом, этот вариант представляет собой хороший компромисс между низкими и высокочастотными стимулами копирования. Это было достигнуто за счет активного затухания колебаний и частотного селективного отключения одного и того же. Во всех частотных диапазонах, кроме таблицы energe, в наименьшем возбужденном диапазоне от 2,0 до 4,0 Гц сумматически часть- 61 эффективные значения снижены по сравнению с выходным состоянием с полной системой SAD. Это немного увеличивает значения TRMSz только в частотном диапазоне от 1,0 до 2,0 Гц, а в других частотных диапазонах они также улучшились по сравнению с эталоном. 4.4.3 Переезд пандуса После анализа потенциала активной схемы Wank-Skyhook на низкочастотном копировании и на высокочастотном плохом шоссе с комбинированными пропорциями Wank , подъема и поперечного ускорения в следующей главе рассматривается возможное улучшение размера помех конструкции автомобиля при низкочастотном одностороннем возбуждении большой амплитуды. Это делается с помощью силового регулирования сил соединительного стержня DMS [18], которое накладывается на развязку помех на основе высоты. Это мотивируется альтернативно выполненными и также находящимися на рынке активными системами, которые обеспечивают более простую развязку помех со стороны системы по сравнению с используемым экспериментальным автомобилем. Это: * Гидравлические стабилизаторы ванка, которые обеспечивают почти полную развязку половин стабилизатора, открывая клапаны в поворотных двигателях. * Колесные селективные системы Electromechanical Active Body Control (eABC), такие как активная подвеска AI AUDI A8 D5, которые не имеют копирующего элемента в качестве соединения между левым и правым колесами на ось и, таким образом, колесные селективные при пересечении препятствий могут отслеживать движение колеса наземного возбуждения. • Альтернативные системы eAWS в BMW 7 серии G11 и 5 серии G30, которые имеют эластомер и датчик момента со стороны привода для комбинированной развязки размера помех в центре билизатора Sta. Гидравлические системы, помимо хороших развязывающих свойств, имеют энергетические и динамические недостатки и теряют значение. Колесные селективные системы, такие как eABC, являются дорогостоящими и имеют еще более высокие потребности в энергии. Альтернативно выполненная система eAWS с эластомерным торсионным элементом [51] имеет недостатки при высоких градиентах заданного момента стабилизатора, так как угол эластомера с жесткостью кручения, повторно заданной вокруг среднего положения, должен быть преодолен. Однако это дает стабилизатору оптимизированную для нулевого положения развязку размеров помех. Кроме того, датчик момента, встроенный дополнительно в привод, позволяет регулировать на основе силы записи помех, проникающих в привод. Этот последний способ регулирования размера осетра на основе силы и связанный с ним потенциал для улучшения комфорта конструкции следует изучить ниже на основе регулирования сил соединительного стержня DMS в экспериментальном материале без эластомерной связи и сопоставить с тремя серийными автомобилями, относящимися к вышеперечисленным трем группам. В качестве тестового расстояния служит ровная поверхность обработки, на которую последовательно располагаются пять порогов с центральным порогом высоты = 0,10 м и длиной L - порога = 0,95 м на расстоянии S-порога = 5,00 м в одну линию. Они переходят в одностороннем порядке и с головокружением vx = 9 км/ч, что приводит к частоте возбуждения f = 1,25 Гц в диапазоне частот ванкена с колесной базой автомобиля l = 2,994 м. Это приводит к копировальному возбуждению большой амплитуды, которое возникает, например, при одностороннем превышении разделенных круговых сегментных тормозных порогов в дорожном движении. В зависимости от размера помех при этом используются не только копировальные, но и подъемные движения. Чтобы улучшения значений TRMSx не производились за счет развязки размера помех в ущерб вертикальному комфорту, на диаграмме рассеяния выполняется комбинированный просмотр обоих значений TRMS. В качестве исходной базы снова служит опорный вариант с полностью активной системой SAD и eAWS в выходном состоянии с разъемом на основе высоты. В наблюдателе поперечного ускорения управления последовательностью модели (рис. шестьдесят два 4.3) при этом пропорции ay подавляются от возбуждения копирования, чтобы ошибочно требуемые моменты конструкции не были результатом индукции водителя из схемы управления. Каждый вариант измеряется тройным для надежности и усредняет результаты. На рисунке 4.21 показаны комбинированные пары значений TRMSx-z ссылки. В Положить - ru перечисленных в качестве первого маркера адресовать каждой пары значений между 0,6 и 1,0 Гц, второй маркер аналогичным образом в диапазоне от 1,0 до 2,0 Гц.Рис. 4.21: выражение, значение пары TRMSx и TRMSz между 0,6 и 1,0, 1,0 Гц и 2,0 Гц для транспортного средства и попытка сравнение трех автомобилей Кроме того, показаны показания сравнительных автомобилей, оснащенных указанными системами активной подвески al - ternativ: автомобиль BMW X6 F16 M50d Dynamic Drive имеет гидравлические стабилизаторы ванка на переднем и заднем мостах se. Автомобиль Mercedes-Benz S500 W222 оснащен колесной селективной системой Magic Body Control MBC со стереокамерой на основе предварительного просмотра. Автомобиль BMW 750i G11 Exe - cutive Drive Pro включает в себя систему eAWS с эластомерной развязкой и датчиком момента, а также обработку предварительных данных камеры, не указанных производителем. Данные измерений получают идентичные в каждом автомобиле путем установки гироскопической стабилизированной платформы Oxford RT3003, представленной в главе 3.4, с помощью натяжного стержня между центральным туннелем и крышей и калибровки конкретного автомобиля. Все варианты настройки шасси, предлагаемые производителями, измеряются путем выбора с помощью переключателя опыта водителя. Пары значений эталонного варианта экспериментального носителя для обоих частот TRMSz 0,64 м /с2 и рассеяния TRMSx от 2,77 /с до 2,98 / с. Автомобиль BMW 750i с альтернативно выполненным eAWS формирует по крайней мере такие же значения TRMSx, как и эталон для всех измеренных Vari-anten. Тем не менее, частичные эффекты вертикального ускорения TRMSz значительно уменьшены и в то же время наименьшие по сравнению со всеми автомобилями. Автомобиль BMW X6 достигает значений TRMSx от 0,6 до 1,0 Гц в размере ссылки, но при этом развивает значительно более высокие значения TRMSz до диапазона значений чуть ниже 1 м/с2. Для частотного диапазона от 1,0 до 2,0 Гц автомобиль копирует еще сильнее при почти одинаковых значениях TRMSz. Для пассажиров наиболее воспринимаемым является поведение копирования, показанное этим транспортным средством. Автомобиль Mercedes-Benz S500 с колесной селективной системой шасси и авансом- 63 для частотного диапазона от 0,6 до 1,0 Гц в настройке достигаются низкие значения TRMSx со скоростью около 2,5 /с и в то же время более низкие значения TRMSz, чем для справки. Однако в других программах вождения значения TRMS автомобиля увеличиваются, особенно значения TRMSz. Между 1,0 и 2,0 Гц, несмотря на полностью активную систему подвески и прогноз, все настройки автомобиля S500 имеют значительно увеличенные значения частичной эффективности. Эталонный автомобиль имеет в исходном состоянии с расширением поперечного другой - очистки по окончании строительных работ наблюдателя уже хорошее значение часть эффективной комбинации значений. В последующем анализ потенциала исследует, в какой степени удержание копирования автомобиля может быть улучшено путем регулирования сил соединительного стержня. В принципе, для наложенного регулирования возможны различные концепции регулирования. Образование Аб F. 1 в приложении G показаны показания скачковых возбуждений привода eAWS на испытательном стенде для различных амплитуд [136, стр. 25; 47, стр. 66]. Поведение привода при запросе на прыжок из мертвого времени и в значительной степени линейного диапазона мгновенного увеличения. Мертвое время между входом системы и реакцией на выходе составляет примерно Тт = 20 мс. Линейный диапазон до Мактора 500 Нм имеет максимальную скорость регулировки Мактора,макс 6250 Нм/с, независимую от амплитуды при первом приближении (более поздние опубликованные,но не используемые в этот момент измерения производителя дали МАктор, макс 4500 Нм/с [47, стр. 65]). При более высокой ампли-туде до мактора = 1000 Нм градиент момента немного уменьшается. Согласно [76], точное знание динамики системы может быть использовано для уменьшения колебаний цепи управления с помощью предикатора Смита, улучшения стационарного поведения и более четкого включения параметров регулирования при одинаковой стабильности регулятора. Эти преимущества ниже сопоставляются с классическим подходом регулятора пропорционально-интегрального регулятора (PI). Моделирование привода, необходимое для предикатора Смита, осуществляется с помощью двух функций передачи PT1 со средней константой времени PT1 TActor = 100 мс. Мертвое время Tt звена PT1 моделируется как приближение PT1-Padé второго порядка после [76, стр. 333] с постоянной времени Tt = 20 мс. Комбинированная функция передачи модели eAWS из звена PT1 и мертвого времени: GeAWS (s) = один ТАктор s + 1 | {z } G (s) один (Tt 2 s +1)2 / {z } e�sTt (4.2) Настройка параметров регулирования соответствующего регулятора PI осуществляется эмпирически путем идентификации критических усилений kkrit и критических длин колебаний Tkrit на подход к регулированию и привод [66, стр. 206-208], перечисленных в таблице H. 1 в приложении H. На рисунке 4.22 показана структура предикатора Смита в соответствии с [76, стр. 563] в ассоциации транспортных средств. Демпферы вибрации системы SAD используются для вариантов Регулирование G (s) e�sTt Мертвый отрезок времени (привод) G (s) Модель маршрута e�sTt без мертвого времени Модель мертвого времени маршрута Заданный момент + + - приводной момент - - Рисунок 4.22: Структура предикатора Смита для регулирования eAWS в соответствии с Lunze [76, стр. 563] 64 с регулировкой на основе силы установлено на пассивный мягкий, чтобы иметь возможность изолированно рассматривать потенциал разъединения на основе силы по сравнению с чистой развязкой на основе высоты. Помимо известных значений частичной эффективности, оцениваются средние значения количества трех максимальных и минимальных пиков сил соединительного стержня на передней и задней осях, которые являются результатом максимальных помех в кузов. В дополнение к опорному варианту, основанному на чисто высоте, и обоим регулируемым вариантам, измеряется вариант без развязки половин стабилизатора. Это состояние похоже на автомобиль высокой жесткости. В таблице 4.2 показаны усредненные значения максимальных ламплитуд сил соединительного стержня. Без развязки на обеих осях возникают большие пики силы. С развязкой на основе высоты (опорной) пики силы на передней оси сокращаются вдвое, а на задней оси даже уменьшаются до трети. Уменьшение размера помех на 30% от ссылки на передней оси и на 12% на задней оси может быть достигнуто путем активации регулирования PI. Снижение пиков силы соединительного стержня по сравнению с выходным состоянием с развязкой на основе высоты субъективно ощущается в пассажирском салоне как сильное снижение Head Tossing. При включении регулятора PI-Smith дальнейшее снижение входов силы по сравнению с регулятором PI не может быть достигнуто. Таблица 4.2: Сравнение размера помех при переходе через пороги и различных вариантах развязки На рисунке 4.23 показаны соответствующие значения частичной эффективности соответствующих частотных диапазонов. Между 0,6 и 1,0 Гц значения TRMSx регулируемых вариантов незначительно ухудшаются в зависимости от эталона. С другой стороны, в наиболее возбужденном частотном диапазоне наибольший вход от 1,0 до 2,0 Гц регулируемые варианты уменьшают скорость копирования примерно на 20%, но и на данный момент немного отличаются друг от друга (81,1% и 81,4 %). Вариант без развязки, показанный для сравнения, копирует особенно сильно в том же частотном диапазоне, несмотря на минимальный ток демпферов. Значения TRMSz не различаются по вариантам. Таким образом, снижение значений TRMSx регулируемых вариантов не происходит в ущерб свойствам подъема. ТРМСх, 0,6-1,0 Гц ТРМСх, 1,0-2,0 Гц ТРМСц, 1,0-2,0 Гц 0% 50% 100% 150% 275% 2,650 /s 3,080 /s 0,632 м/с2 Rel. Эффективно ˆ в /с или zˆ в м/с2 значения ' Развязка высоты Нет развязки Комбинированная развязка с регулятором PI Комбинированная развязка с регулятором PI-Smith Рисунок 4.23: Частичные эффективные значения Wancrate ' и вертикального ускорения z при движении порогов движения с F-порогом = 1,25 Гц и различными вариантами развязки (масштабируемая ось y) 65 Вывод: исследования служили для оценки потенциала того, в какой степени развязка на основе высоты на основе помех на основе силы позволяет зафиксировать поведение копирования при возбуждении большой амплитуды. При возбуждении в диапазоне частот Ванкейена опорный вариант уже достиг хорошей исходной базы. Выражение TRMSx и TRMSz. Сравнительные автомобилей с частично отнимают - rer заводские ходовые Aktorik и Прогноз достигли значений, при этом только в отдельных случаях снижение эффектно. Положительный вклад в экспериментальный автомобиль внес расширение наблюдателя поперечного ускорения, поэтому в заданное значение были включены только моменты eAWS для ослабления индуцирования проезжей части. Проверка или расширение логики регулирования сравнительных транспортных средств в отношении этой меры не может быть произведена. Интеграция PI-регулирования помех на приводе до нуля позволила значительно уменьшить максимальные силы соединительного стержня на передней и задней осях и, следовательно, копировальные движения конструкции. Чисто на основе высоты развязка помех не может себе этого позволить. С другой стороны, расширение регулятора PI вокруг динамики привода в предикторе Смита не показало дальнейшего улучшения комфорта конструкции. Точное моделирование поведения привода с моделями более высокого порядка или использование моделей привода, специфичных для амплитуды (линейные параметры Varying System (LPV)), могут принести больше преимуществ здесь. Summativ может на основе этой оценки Потенциала по высоте стойки под управлением ЛОР - сопряжения силу наложенных можно отнести на основе ложных размер развязки положительный отзыв. Даже без эластомерной развязки это может улучшить поведение копирования, не ухудшая поведение подъема. Однако для серийного использования необходимо высокоточное внутреннее измерение сил соединительного стержня или привода. Однако он должен быть принят в качестве стандартного в будущих системах. 4.4.4 Заключительный фонд поведения ванка, вызванного дорожкой Предыдущая глава была посвящена ответу на вторую часть производного исследовательского вопроса“ ... какие вертикальные динамические улучшения могут быть достигнуты [с помощью систем SAD и eAWS]?". Для этого центральная настройка Wankmomenten была дополнена двумя новыми ветвями регулирования: активной ветвью Wank-Skyhook и силовой развязкой размера осетра. Изучалось поведение на прямой низкочастотной нокаутированной трассе, на плохой проселочной дороге с высокочастотными регулировками подъема и копирования, а также пропорциями поперечного ускорения и при прямой пересечении пандуса. Оценка проводилась на основе проверенных в литературе и специально расширенных для целей исследования частичных эффективных значений. На низкочастотном диапазоне копирования на частоте 1,0 Гц доля регулятора Wank-Skyhook в системе SAD не получила лучших значений TRMSx, чем подсистема SAD, украшенная SAD-Wank-Skyhook redu. Полуактивная система SAD натыкается здесь на свои границы. Хотя сказание Колецко [9, стр. 72] о том, что схема Wank-Skyhook в системе SAD обеспечивает глаголы по сравнению с пассивным вариантом с минимальным током, может быть согласовано. Однако, по сравнению с исключительными пропорциями SAD-Skyhook для подъемов и кивков, полуактивный Wank-Skyhook в системе SAD ухудшил поведение копирования на изученном участке копирования. С другой стороны, активное ослабление ванка в ЕАЭС значительно уменьшило наклон копирования. Таким образом,при копировании с помощью fKopier, I = 1,0 Гц низкочастотные частичные эффективные значения могут быть значительно уменьшены. Однако вариант с SkyWank, eAWS = 2 имел небольшое увеличение значения TRMSx в высокочастотном диапазоне от 4,0 до 8,0 Гц. Значения TRMSz могли быть снижены ниже уровня Re - ferenz с полной системой SAD в обоих активных вариантах. Таким образом, ванкдинамическое улучшение произошло не в ущерб вертикальному комфорту. шестьдесят шесть Для возбуждения копирования в диапазоне частот ванкена с fKopier,II = 1,3 Гц было показано аналоговое изображение. Активные варианты улучшили низкочастотное поведение копирования размер-отбеленное. Кроме того, и здесь уровни TRMSz не были или лишь незначительно ухудшены. Тем не менее, ухудшение высокочастотного поведения копирования с низким возбужденным частотным диапазоном между 4,0 и 8,0 Гц, уже идентифицированное при f = 1,0 Гц, усилилось для SkyWank, eAWS = 2. Открывшийся дефицит не принес существенных изменений. Незначительные улучшения в низкочастотном частотном диапазоне противостояли небольшим увеличениям от 4,0 до 8,0 Гц. Суммарно с активным затуханием ванка Skyhook было достигнуто значительное улучшение поведения копирования на обеих изученных частотах возбуждения. Исследования на плохой проселочной дороге подтвердили эталонный вариант с несогласованным сосуществованием полной системы SAD и eAWS как в низкочастотном, так и в высокочастотном диапазоне сигналов Wankrate значительно худшее поведение копирования, чем оба варианта с активным Wank-Skyhook. Это считалось как без, так и с дефицитом. Вопреки ожиданиям, ухудшение значений TRMSx активно регулируемых вариантов произошло только в наименьшем возбужденном частотном диапазоне от 2,0 до 4,0 Гц. С другой стороны, в наиболее энергетически возбужденном и, следовательно, наиболее значительном частотном диапазоне от 4,0 до 8,0 Гц активные варианты могли значительно уменьшить высокочастотное копирование эталонного Va - riante. В этот момент это происходило не за счет вертикального комфорта, активные варианты сокращались минимально в диапазоне 1,0 - 2,0 Гц, а в других частотных диапазонах, особенно в наиболее критическом для человека после VDI 2057 [102] диапазоне вертикальных ускорений от 4,0 до 8,0 Гц, значительно лучше. Дополнительно введенная проверка частоты продолжала улучшать эти результаты. Частотно-селективное отключение усиления Wank-Skyhook при достижении определенного порога мощности сигнала позволило снизить значения TRMSx от 2,0 до 4,0 Гц почти до уровня эталона. Кроме того, удалось еще одно снижение значения TRMSx для активного варианта с простым усилением Skyhook в самом мощном диапазоне сигнала от 4,0 до 8,0 Гц. В целом и на основе двух изученных тестовых треков вариант с просто усиленным активным Wank-Skyhook, включенным интерфейсом дефицита и частотной проверкой (SkyWank, EAWS = 1, Def = 1, FC = 1) является лучшим вариантом. Это позволяет в значительной степени оптимизировать как поведение водителя, так и поведение движения, вызванное дорожкой, в виде низкочастотного и высокочастотного копирования и в то же время вертикальный комфорт по сравнению с состоянием выключения эталонного варианта. Окончательное рассмотрение порогового перехода служило анализу того, как развязка помех на основе высоты может быть оптимизирована с помощью регулирования сил соединения на основе силы. Для этого была измерена исходная база экспериментального автомобиля на низкочастотном копировании большой амплитуды возбуждения и сопоставлены целевые эффективные значения колебаний и подъемов с другими автомобилями с активной ходовой частью, доступными на рынке. Анализ потенциала регулирования сил Kop-pelstangen проводился с помощью регулятора PI и PI - Smith. Было показано, что поведение копирования уже хорошей выходной базы может быть дополнительно улучшено с помощью PI - регулирования сил соединительного стержня, наложенного на развязку помех на основе высоты. Небольшое увеличение эффективных значений от 0,6 до 1,0 Гц примерно на 9% столкнулось с уменьшением значения TRMSx в более энергетически значимом диапазоне оценки от 1,0 до 2,0 Гц на 19%. шестьдесят семь Активная система подвески позволяет регулировать движения кузова на мини-маме и, таким образом, оптимизировать развязку конструкции автомобиля от дорожных стимулов. Это делает возможным значительное повышение комфорта строительства. Таким образом, следует одобрить интеграцию регулирующей ветви для активной развязки кузова во всех активных системах подвески. |