перевод. Автомобильная промышленность находится в сильных изменениях по сравнению с прошлыми десятилетиями
 Скачать 171.66 Kb.
|
|
Центральный параметр Wankmoment должен концептуально решать как движения Wank, вызванные водителем, так и дорожкой, чтобы обеспечить функциональные возможности одиночной системы - me. 3.2.2 Реализация и оценка Подход к дефицитному моменту и центральная настройка заданного момента Ванка интегрируются в поисковый автомобиль (глава 3.4). Исследования ориентированы на домены, представленные в главе 3.1 в соответствии с рис. 3.4.За исключением расширения домена. Из-за их сингулярной зависимости от затухания ванка она рассматривается только в части объективации в главе 5. Вариации центральной заданной настройки и дефицитного интерфейса предназначены для представления конкретных вариантов. Домены поведения ванка, вызванного водителем, отклоняются, взаимное колебание и стационарное колебание изучаются с помощью стандартных маневров. Отклонение анализируется на основе прыжка угла рулевого колеса, взаимное колебание анализируется с помощью синусоидального never с увеличением частоты (частотной характеристики). Стационарное колебание оценивается стационарным круговым движением. Анализ движения ванка и вертикального комфорта, вызванного дорожкой, становится возможным благодаря прямому расстоянию копирования для анализа низкочастотного поведения копирования. Высокочастотное копирование осуществляется при комбинированном возбуждении Hub-Wank и поперечном ускорении, проезжая плохой участок проселочной дороги. Объективная оценка потенциала комбинации обеих систем проводится для поведения ванка, вызванного водителем, на основе общих показателей, введенных в соответствующем месте. Динамика ванка, вызванная дорожкой, в значительной степени оценивается с помощью показателей частичной эффективности (TRMS), представленных в главе 2.4.2, основанных на градиентах PSD. 31 3.3 Объективация динамики Ванка Степени свободы для выражения поведения Ванка, созданные сопряженными системами eAWS и SAD и центральным параметром Wankmomentensoll, приводят к вопросу о том, как их использовать для представления оптимального поведения Ванка. Объективная часть этой работы служит для ответа на второй вводимый вопрос: „Как выглядит оптимальное поведение ванка, воспринимаемое водителем, и как этот объектив может быть описан?“. Названный в науке подход к коррекции объективно измеренных данных вокруг ощущений человека до сих пор не был применен к объективации динамики Ванка и должен быть реализован на основе последующих концепций идентификации оптимального поведения Ванка, индуцированного водителем [138]. Динамика Ванка образует большое и сложное пространство для исследования. По этой причине концепция присутствия ограничивается оценкой поведения Ванка. Сознательно воздерживается от одновременной оценки вариантов поведения жадности и ника, как это [7; 8]. С другой стороны, анализируется влияние распределения моментов ванка на оценку поведения ванка. Кроме того, основное внимание в проекте объективации не уделяется разработке инструмента объективации, который агрегирует объективно измеренные данные в Интернете в автомобиле и выдает производную, ожидаемую субъективную оценку поведения Ванка. Для этого уже доступны коммерческие решения на рынке [139], но они редко применяются в практической работе, по опыту автора. Это обусловлено специфической и частично мелкозернистой характеристикой настройки производителя, внутренней цепочкой программных инструментов и конкретным процессом разработки у соответствующего автопроизводителя. Скорее должны быть разработаны таким образом, в Следующий новые исследования в области предметно - ориентированных оценки Wankverhaltens, поэтому каждый пользователь может вставлять в области виртуальной и толкование реальных настраивая процесса заключения потребностей и изготовления заказчика в процесс разработки. На основе предыдущих работ по объективации динамики Ванка, представленных в главе 2.4.2, и по использованию моделей человеческого ощущения в рамках об - йективации в целом, ниже анализируется сочетание этих двух поддиапазонов для динамики Ванка. Существенным, производным от него, стратегическим ядром является сопоставление субъективных и объективных оценочных баз. Чтобы при объективности- для того чтобы улучшить статистические связи двух наборов данных после записи субъективных и объективных данных, это включает в себя следующие три основных принципа: • Маневры для субъективных и объективных испытаний максимально похожи друг на друга. • Данные измерений передаются в систему координат головы водителя. • Данные измерений корректируются с помощью моделей человеческого ощущения вокруг эффектов ощущения. Другие существенные вершины для проведения исследования объективации воспроизводит следующий список: • Отбор и объем коллектива испытуемых Обычные водители оценивают как потенциального клиента и доступны в большом количестве. Однако их суждения чреваты ошибками и низкой повторяемостью. С другой стороны, водители Exper - ten могут воспроизводимо оценивать и формировать свое суждение в смысле вызывающего клиента. Однако они обычно доступны только в небольшом количестве. Это затрудняет вывод общепринятых утверждений. Ниже ставится 32 качественный вариант в соответствии с рекомендацией [80; 81]: использование экспертов-водителей. • Представление экспериментального процесса Экспериментальный процесс делится на три этапа в соответствии с процедурой [8; 140; 141]. Попытка начинается с этапа ознакомления с критериями оценки, экспериментальным процессом и транспортным средством. Последующая фаза адаптации позволяет водителю знакомиться с автомобилем на разных маршрутах. Затем фаза оценки соответствует фактическому экспериментальному выполнению. • Количество вариантов Количество вариантов транспортного средства в качестве исследуемого пространства определяет сложность оценочной задачи. Независимо от того, могут ли варианты автомобиля быть оценены в принципе, после хорошего года [79, стр. 33] зависит от того, достигаются ли абсолютные и дифферен - тиальные пороги восприятия для каждого варианта. Оцениваются шесть или пять вариантов динамического или стационарного поведения ванка. • Методология оценки Хейзинг [90] рекомендует не запрашивать слишком много и четко определенных критериев. Для каждого домена ниже запрашивается только один критерий для повышения резкости суждений. Важность критериев оценки должна быть хорошо известна оценщикам. Это учитывается путевки с участка учета. Оценка падений происходит в индексе оценки (BI) относительно эталонного варианта. • Исследуемая зона возбуждения Аналогично главе 3.2, в исследовании объективации также основное внимание уделяется высокоди - намическому диапазону поперечной динамики (ay 6 м/с2), который до сих пор не был проанализирован в литературе. Вместе с экспертными водителями, таким образом, в то же время может удовлетворить требование, указанное в [84, стр. 18], запросить пограничную область, в которой наиболее четко проявляются варианты, с помощью экспертных водителей. • Разделение между стационарным и переходным поведением ванка Значение стационарного поведения Ванк на субъективной оценке было выяснено на ранней стадии. Значение гармоничного переходного поведения ванк-когда в последние годы становится все более важным. Таким образом, при рассмотрении поведения Ванка зарекомендовало себя отдельное рассмотрение, как объективное, так и субъективное. Соответственно, объективирующая часть принимает эти две доли отдельно и в равной степени. • Фокус на поведении ванка, вызванном водителем Обе формы возбуждения ванкдинамики, несмотря на различное происхождение, имеют большое значение для субъективной оценки. Тем не менее, для стимулов, вызванных дорожкой, в виде копирования, более низкие амплитуды движения конструкции сопровождаются лучшей оценкой комфорта [13, стр. 598 и стр. 613]. Таким образом, основное внимание уделяется только объективации поведения Ванка, вызванного водителями. • Влияние побочных эффектов на суждение Условия эксперимента должны быть наилучшим образом представлены в таблице iden для сопоставимости на испытуемого. Как экспериментальные параметры, такие как расстояние движения, скорость движения и маневр вождения, так и параметры автомобиля, такие как изображение профиля, давление в шинах и бела - навоз, должны быть одинаковыми в узких пределах. • Объективные показатели Каталог показателей, специфичных для домена, служит объективной основой исследования объективации. • Исследование статистических взаимосвязей Анализ на статистической связи проводится на основе линейных множественных регрес - сионов с порядками предикторов в размере одного (линейного) и двух (квадратного). Более высокие порядки избегаются из - за ограниченной интерпретируемости [83, стр. 41]. Субъективно суждений pro критерий и вариант gemit- 33 телт. Регрессии сочетаются с объективными или объективными. квази-воспринимаемые показатели вычисляются. Решение для водителей-экспертов обусловлено потерями в количестве испытуемых. Даже производители мобильных автомобилей имеют только около 15-20 экспертов-водителей, доступных для динамических оценок вождения, которые могут надежно применять индекс оценки (BI). Из них, в свою очередь, только часть имеет опыт дифференцированной оценки динамики Ванка. Распространенное статистическое рассуждение о том, что только при случайно нарисованных выборках с ум - уловом n 30 можно сделать вывод о репрезентативности полученных утверждений по отношению к основополагающей величине [142, с. 8], с этим не может быть покончено. Тем не менее, экс - водители пертов оценивают высокое качество суждений и повторяемость [79, стр. 4f.] и могут разрядить эту статистическую слабость. Тем не менее, поскольку не каждый Expertenfah - rer узнаете в рейтинг Wankdynamik это будут выбраны для этого исследования только Exper - tenfahrer, которые имеют явный опыт в оценке Wankdynamik. Таким образом, благодаря их дополнительной индивидуальной тренировке можно предположить, во - первых, высокую оценочную безопасность, а во-вторых, представление о базовой бархатности всех спортивно ориентированных обычных гонщиков. Таким образом, усредняя по шесть экспертных суждений на каждый вариант, в этом коллективе возможна надежная и репрезентативная статистика инференции с производной количественных и качественных утверждений. Отсюда следует рассуждение Хаджоса [143], согласно которому каждая пробная попытка ошибочна и поэтому попытки повторяются достаточно часто и следует использовать средние значения, а также диапазон рассеяния из обнаруженных результатов. 3.4 Экспериментальные балки и измерительная техника В качестве экспериментального носителя доступен AUDI SQ7 (AU536). Помимо eAWS и SAD, он имеет электромеханическое рулевое управление (EPS)), рулевое управление задней осью (HAL), телевизионный дифференциал задней оси и адаптивную пневматическую подвеску (адаптивная воздушная подвеска (AAS)). Таблица A. 1 в приложении A приведена выдержка важных деталей экспериментального автомобиля. Вместо стандартных блоков управления приводом eAWS автомобиль имеет блоки управления разработкой High Speed Serial Link (HSSL), которые обеспечивают квази-латентный обход вычислительных процессов через внешнюю форму исполнительной пластины (Приложение B) через интерфейс Data Trace процессора. Эта среда быстрого прототипирования позволяет быстро интегрировать прототипные объемы функций в экспериментальный автомобиль и используется для разработки централизованной заданной настройки, методологии сопряжения и гибкого представления разнообразного поведения ванка в этой работе. Для высокоточного обнаружения движения автомобиля используется гироскопическая стабилизирующая платформа Oxford RT3003, которая сочетает в себе инерциальную навигационную систему с глобальной позиционной системой (GPS) [144]. Измерительные сигналы преобразуются в точку тяжести автомобиля и записываются с f = 100 Гц. Для измерения сил, заданных на конструкции системой eAWS, из-за более высокой точности по сравнению с силами, внутренне оцененными в блоке управления, соединительные стержни стабилизаторов оклеиваются тензометрическими полосами (DMS). Таким образом, силы соединительного стержня, специфичные для оси, присутствуют в калькуляторе реального времени с частотой дискретизации f = 100 Гц. На рисунке B. 1 в приложении B показана среда управления и измерения в экспериментальном автомобиле. В дополнение к записыванию низкочастотных движений конструкции, для оценки комфорта конструкции также требуется сканирование частотного диапазона до f = 30 Гц. Возникающие вертикальные отклонения от f = 20 до 30 Гц являются важной особенностью комфорта и обычно называются ударопрочностью [9, стр. 55]. Для сканирования этих высокочастотных пропорций качания используется выборка f = 1000 Гц, используемая с внешним измерением- 34 система реализуется с отдельным измерительным калькулятором. Теория дискретизации Найквиста-Шеннона говорит, что для точной реконструкции выборочного сигнала частота дискретизации должна быть в два раза больше максимальной частоты сигнала fmax. Однако на практике emp-field использует значительно более высокую выборку, которую можно выполнить с помощью измерительной системы и высокой частоты дискретизации. По аналогии с [9] для этого подшипники купола передней оси снабжены высокочастотными акселерометрами. Таким образом, возбуждение может быть измерено в двух точках ввода кузова и переведено в показатели TRMS. На приведенном выше рисунке 3.5 показаны изображения экспериментального носителя и установленной в нем измерительной техники. ФОТКИ Рисунок 3.5: Используемая экспериментальная балка AUDI SQ7 (AU536) и встроенная измерительная техника с измерительным калькулятором и байпассинговым оборудованием 4 Соединение электромеханической стабилизации Ванка и полуактивных регулируемых демпферов Концептуальная линия в главе 3.2 суммарно определила подход к дефицитному моменту как лучшее решение для сопряжения систем шасси eAWS и SAD. Это реализуется в экспериментальном автомобиле в соответствии с рисунком 2.9. Второй необходимый строительный блок для сопряжения систем eAWS и SAD в соответствии с Ka - pitel 2.3.1 представляет собой введение центрального заданного момента Ванка, которое будет представлено ниже. Затем обсуждаются эффекты и потенциал дефицитного разреза и центральной заданной настройки на динамику ванка, вызванную водителем и дорожкой экспериментального автомобиля. Это отвечает на идентифицированный исследовательский вопрос „Какой динамический потенциал ванк могут открыть две системы в соединении и какие вертикальные динамические улучшения могут быть достигнуты?“. Рисунок 4.1 показывает действия настоящей главы. Сопряжение через интерфейс дефицитных моментов Центральное заданное значение моментов Ванка Влияние на динамику ванка, вызванную водителем Эффекты на динамике Ванка, вызванной поездом Рисунок 4.1: Конструкция главы о соединении обеих систем шасси 4.1 Реализация дефицитного интерфейса Подход к моменту дефицита, как указано в главе 3.2, применяется как методология сопряжения и интегрируется в федерацию правил. Система eAWS представляет собой первичную систему. Через силовой интерфейс регулятора демпфера момент дефицита системы eAWS, рассчитанный из сил соединительных стержней DMS, направляется в систему SAD в качестве требования к силе и арбитрируется там (глава 4.2), что обеспечивает архитектурную связь обеих систем. На рисунке 4.2 показана структура реализованного интерфейса Dei - fizit. Автомобиль eAWS DS SAD M', ref + � MeAWS, является MSAD, должен MSAD, является S H, Def, THold, Def H, vx,... Рисунок 4.2: Структура интерфейса дефицита в цепи управления При возбуждении проезжей части, независимо от крутящих моментов приводов eAWS, на соединительных стержнях образуются силы. Это приведет к постоянным токам регулировки при включенном интерфейсе дефицита и повлияет на вертикальный комфорт. По этой причине интерфейс дефицита снабжен логикой индукции водителя: только при превышении применяемого порога скорости рулевого колеса S H,Def интерфейс активируется и может передавать требования к силовому интерфейсу системы SAD. Поэтому строительство Демпфирование будет только при необходимости водитель индукции справедливо поднята, Прямо у съезда с нее никакого комфорта Mind возникать как следствие-поступательного регулировочного потоков, проходящих через Fahrbahninduk- 37 на соединительных стержнях могут быть вызваны. Кроме того,интегрируется регулируемое время удержания THold, Def, в течение которого интерфейс остается активированным после активации даже при подписании порога угла рулевого колеса. Это предотвращает скачкообразное переключение интерфейса. 4.2 Центральное заданное значение момента Ванка Централизация заданного момента ванка в сочетании с методологией сопряжения не только обеспечивает точность регулирования, но и значительно упрощает Ap - plication заданного по умолчанию на транспортном средстве. Это, согласно плесени [83, стр. 19], является существенной целью настройки шасси. Ниже заданные требования систем eAWS и SAD, согласованные до сих пор и для представления мирного сосуществования, компенсируются и заменяются центральной инстанцией. Отправной точкой для этого является заданное значение системы eAWS на основе последовательного управления моделью с инвертированной технологической моделью, как это уже неоднократно использовалось в управлении шасси [145; 146] и в рамках этой работы уже было показано в [19] и [147]. При предварительном управлении отсутствие регулирования размеров помех должно быть компенсировано ситуационно адаптированным приложением или включением размеров помех. Однако по сравнению с регулировкой она обладает преимуществами упреждающего генерации размеров, более простой перестановки и хорошего поведения руководства. В данном случае управления последовательностью модели на основе поперечного ускорения в качестве неисправности, вызванной водителем, на конструкции рассчитывается заданный момент ванка вопреки входящему движению ванка конструкции. Она имеет структуру, нарисованную на рисунке 4.3. |