Билет 1 Основные задачи асужт
 Скачать 262.44 Kb.
|
|
часть является расчетными, которые заносятся в эту таблицу программами расчета, в том числе простое суммирование .Для обеспечения одноразовости сбора информации в ДИСКОР используется система передаточных файлов(таблицы, текстовые файлы).Одной из возможностей системы ДИСКОР является функция справочника 3.Когда передается сообщение 09? При изменении на станции состава поезда в результате отцепки/прицепки группы вагонов или при совершении каких-либо операций с поездом вводится сообщение-09( Корректировка данных ТГНЛ) Состоит из двух фраз- служебной и информационной. Служебная фраза содержит информацию о поезде, информационная – о вагоне, у которого изменяется характеристика Инф-х фраз может быть несколько . При наличии ошибок в сообщении 09 оно передается заново или корректируется сообщением 555. БИЛЕТ№17 1.Задачи системы ДИСКОН 2.Что осуществляет система АКС ФТО? 3. На сколько сетевых районов разбита сеть ж.д.? 1.Задачи системы ДИСКОН Особенностью системы ДИСКОН (автоматизированная система управления контейнерными перевозками) является использование в ней в качестве информационной основы оперативной базы данных, содержащих информацию о каждом контейнере по его номеру В настоящее время система позволяет решить следующие задачи: учет погрузки/выгрузки контейнеров учет перехода контейнеров по междудорожным стыкам формирование и выдача справок о дислокации контейнера по его номеру(группа контейнеров, вагон с контейнерами)как на данной ж.д. так и, при необходимости, на других дорогах учет контейнеров на дороге информирование станций о подходе контейнеров выдача аналитических данных о работе с контейнерами 2.Что осуществляет система АКС ФТО? АКС ФТО осуществляет: - прием электронных накладных из агентств (станций) и АСУ клиентуры с записью базы данных СФТО для последующей работы; - контроль за правильностью оформления перевозки; - формирование электронного разрешения на погрузку и определение времени и даты погрузки; - учет выданных разрешений и постановку на контроль исполнения; - передачу электронной визы в агентство (клиенту) и на станцию отправления; - оформление накладной и комплекта перевозочных документов на перевозку грузов; - прием информации со станции погрузки и ее обработку; - ведение накопительных карточек и других документов для производства расчетов с клиентами; - начисление дополнительных сборов и платежей; - проведение маркетинговых исследований; - оформление переадресовки грузов; - раскредитование документов на прибывшие грузы и др. Сформированные базы данных АКС ФТО позволяют подразделениям системы ФТО осуществлять безналичные расчеты через учреждения банков за перевозку грузов, за пользование вагонами и контейнерами, по сборам, штрафам и осуществлять контроль за полным и своевременным поступлением начисленных платежей, суммами платежей за перевозки, расчет по которым производят станции. АКС ФТО позволяет осуществлять контроль за вагонами и грузами, перемещаемыми железнодорожным транспортом по территории России, других стран СНГ и государств Балтии. Она позволяет следить за движением вагонов и грузов на междорожных стыках, пограничных переходах, сортировочных станциях, контролировать операции отправления и прибытия, прогнозировать прибытие груза на станцию назначения. Таким образом, АКС ФТО облегчает и ускоряет процесс принятия решений, а «электронный агент ФТО» в персональном компьютере клиента помогает ему оформить перевозку груза и получить информацию о его продвижении, не выходя из офиса. 3. На сколько сетевых районов разбита сеть ж.д.? Вся сеть ж.дорог стран СНГ, входящих в совет по ж.д.транспорту, и стран Балтии разбита на 99 районов- от 01 до 99.Это два первых знака станции. Каждый из районов содержит не более сотни станций ,открытых для грузовых операций, производящих перевалку грузов с ж.д. транспорта на водный и обратно, пограничных Их двухзначные коды образуют два последних знака ЕСР Каждой ж.д. выделено определенное число районов в зависимости от числа станций на дороге Например цифровой код Московской дороги 17,(прикрепленные сетевые районы 17 ,18, 19, 20 ,21, 22, 23) Нумерация сетевых районов возрастает с запада на восток БИЛЕТ№18 1Система СИРИУС, Основные функции системы. 2. Основные функции системы АСУ СС 3.В каких случаях допускается нарушение графика движения поездов, и какие должны предприниматься меры при его возникновении 1. Система СИРИУС, Основные функции системы. Широкое внедрение систем АСОУП ,ДИСПАРК,ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»,АСУ МР позволяет решать различные задачи управления перевозочным процессом, однако они охватывают лишь отдельные его этапы и даю разрозненную информацию о ходе перевозок. Поэтому решающее значение приобретает создание сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом, которая бы обладала развитой аналитической частью ,работала в режиме реального времени и была направлена на использование нормативной базы данных на всех уровнях управления. Основное целевое назначении системы СИРИУС-обеспечение ОАО РЖД новыми высокоэффективными технологиями использования подвижного состава(вагонов и локомотивов)оптимизация эксплуатационной деятельности ж.д При этом главным критерием управления становится рентабельность при сокращении транспортной составляющей в структуре валового национального продукта 2. Основные функции системы АСУ СС АСУ СС позволяет: - автоматизировать обработку натурных листов на прибывшие, сформированные и отправляемые поезда; - производить передачу информации о прибытии на станцию поездов, составов и локомотивов работникам станции и смежных служб, а также грузополучателям; - осуществлять контроль выполнения плана формирования поездов и формировать станционную отчетность. Основные функции системы АСУ СС:
3.В каких случаях допускается нарушение графика движения поездов, и какие должны предприниматься меры при его возникновении Нарушение графика движения поездов допускается в исключительных случаях, из-за отказов технических средств или явлений стихийного бедствия ,работники всех хозяйств обязаны предпринимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов обеспечивая их безопасное следование БИЛЕТ№19 1.Что является объектом автоматизации ДИСТП. Что такое АС ИОММ 2. Основные задачи управления перевозками, решаемые системой диспетчерских центров управления 3.Функции системы САЗП 1.Что является объектом автоматизации ДИСТП. Что такое АС ИОММ Объектом автоматизации ДИСТПС является система управления локомотивным парком и локомотивными бригадами, занятыми во всех видах движении и родах работах. Эта система включает две относительно самостоятельные подсистемы управления, в которых по-разному рассматривается объект управления (ТПС). В первой подсистеме, связанной непосредственно с тяговым обеспечением поездов, в качестве объекта автоматизации выступает тяговая единица (ТЕ), представляющая собой отдельную секцию, локомотив, совокупность секций или локомотивов, соединенных вместе для работы под управлением одной локомотивной бригады. Во второй подсистеме, связанной с обеспечением содержания локомотивного парка в исправном состоянии, в качестве объекта автоматизации выступает элементарная структурная единица локомотивного парка – секция или односекционный локомотив, которые могут независимо обслуживаться и ремонтироваться. В рамках развития АСУЖТ создана первая версия таких комплексов АСУЛП (АСУ локомотивным парком), как: «Оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ–1)» – (первая очередь АСУЛП) и «Оперативный контроль наличия, дислокации и режимов работы и отдыха локомотивных бригад (ОКДБ–1)» – (вторая очередь АСУЛП). Имеющиеся комплексы программ обеспечивают информационную поддержку организации работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения в информационно-справочном режиме. При этом должны учитываться такие факторы, как технология пропуска грузовых поездов на направлении (отправление поездов по готовности составов исходя из межпоездного интервала или ближайшего свободного расписания, по графику с выделением в нем ядра поездов, по принципу пассажирского движения при отправлении грузовых поездов нефиксированной массы и длины состава); вид движения (грузовое, пассажирское, прочая и т.д.); кратность тяги; схема и длина участков обращения локомотивов; схема и способ работы бригад на участке; система оперативного Управления поездной работой, принцип составления сменно-суточного плана поездной работы и т.д. Маршрут машиниста является основным документом для учета работы подвижного состава, расхода топлива и электроэнергии локомотивами ,а также для учета рабочего времени и расчета заработной платы локомотивным бригадам. Автоматизированная система Интегрированной обработки маршрута машиниста (АС ИОММ) является программным комплексом, предназначенным для решения задач обработки информации документов маршрута машиниста и формирования полного перечня выходной информации. Информационная база данных АС ИОММ содержит следующую информацию: -информацию о первичном документе: -данные о локомотивах и их составах; -данные о составе локомотивных бригад; -данные по набору, расходу и сдаче топлива, песка, смазочных материалов; -данные по расходу электроэнергии и топлива; -данные о событиях с локомотивами и локомотивными бригадами в процессе их работы; -данные о составе, весе и ходе поездов; -нормативно-справочную информацию (служебную, сетевую, дорожную, деповскую); -детальную расчетную информацию, полученную в результате обработки документов ММ; -агрегированную информацию, полученную в результате обработки детальной расчетной информации; -служебную информацию АС ИОММ, необходимую для функционирования отдельных ее частей и подсистем. 2. Основные задачи управления перевозками, решаемые системой диспетчерских центров управления Основными задачами системы диспетчерского управления движением поездовявляются: • удовлетворение потребности в перевозках; • бесперебойное и безопасное движение поездов; • наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.). 3.Функции системы САЗП Система автоматизированного закрепления поезда (САЗП) предназначена для применения на приемоотправочных путях железнодорожной станции в качестве средства закрепления подвижного состава. САЗП обеспечивает выполнение следующих функций: - отображение машинисту поезда информации о расстоянии, до момента остановки поезда; - закрепление/снятие закрепления подвижного состава по команде дежурного по станции (ДСП); - удержание подвижного состава весом до 10000 тонн на уклоне не более 3‰; - возможность передачи управления с поста ДСП на маневровую колонку, по команде ДСП; БИЛЕТ№20 1.Этапы создания системы ДИСПАРК 2.Какие виды информации получает станция о подходе поездов и грузов 3.Этапы создания системы ДИСКОР. 1.Этапы создания системы ДИСПАРК Система ДИСПАРК создавалась поэтапно: Первый этап- оздоровление парка и пономерный контроль за его содержанием Второй этап-слежение за каждым вагоном, где бы он не находился: в составе поезда, станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На втором этапе, кроме этого ,была создана база данных о вагоне с очень высокой степенью дислокации сведений по техническим, технологическим и географическим признакам в реальном времени. НА этой основе ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного управления вагонным парком Третий этап- связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом ,в первую очередь на дорожном уровне Функции четвертого этапа- связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибкой, достоверной, мобильной системы расчетов зп выполненные перевозки. Кроме функции учета ,контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий, сформированы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и дорожно-сеевых сценариев работы вагонного парка на ближайщее время, на несколько суток вперед,а также методы оптимального регулирования погрузочных ресурсов 2 Какие виды информации получает станция о подходе поездов и грузов Информация о подходе поездов и грузов, еѐ качество является основой оперативного планирования работы станции. Станция получает два вида информации о подходе поездов и грузов – предварительную и точную. Предварительную информацию станция получает вместе с заданием на смену. Предварительная информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 часов вперѐд, с выделением поездов, поступающих в переработку и количестве вагонов, прибывающих под выгрузку. Предварительная информация, передаваемая из диспетчерского центра управления (ДЦУП), поездным диспетчером содержит: - число поездов, которое прибудет на станцию в предстоящие 12 часов; - предполагаемое время их прибытия; - количество вагонов под погрузку и выгрузку. Периодически через каждые 4-6 часов поступает из отделения дороги откорректированная информация, которая содержит следующие данные о каждом поезде: номер поезда, предполагаемое время его прибытия; общее число вагонов и их вес, условная длина поезда и станция назначения, а для поездов, поступающих в расформирование – количество вагонов по назначениям плана формирования и число вагонов, следующих под выгрузку. Точная информация поступает на станцию из АСОУП в виде телеграммы – натурный лист (ТГНЛ). Точная информация содержит данные: номер поезда, его индекс, время отправления, число и перечень вагонов, вес поезда, коды грузополучателей, сведения о ЗПУ и охране, особые отметки. Оператор СТЦ путѐм запроса из ИВЦ получает информацию о подходе поездов, их индексы, время отправления поездов с контрольных станций. На основании кода сообщения, номера поезда, его индекса и кода станции делается повторный запрос на имеющиеся в подходе поезда и ИВЦ выдаѐт точную информацию на этот поезд в виде телеграммы – натурного листа. Точная информация о поездах, для которых передача ТГНЛ не предусмотрена (в т. ч. сборных), осуществляется отделением 3.Этапы создания системы ДИСКОР. Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить на ряд последовательных этапов: 1) сначала определяется перечень задач ,которые должны быть решены при автоматизации управления 2)затем устанавливают состав и объем информации, необходимой для решения этих задач. 3)далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления хранения и обработки данных В системе ДИСКОР реализуется режим общения работника аппарата управления с ЭВМ. По инициативе пользователя в начале рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии с его функциями предоставляется информация ,характеризующая состояние контролируемых им объеков По специальным запросам пользователи могут получить из системы более детальную информацию, необходимую для принятия решений. , БИЛЕТ№21 1.Какие задачи возложены на ДЦУПы? 2. Что является основой работы ж.д ?В чем состоит изменение основной задачи ж.д? 3.Что относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Требования к размещению оборудования средств контроля. 1.Какие задачи возложены на ДЦУПы? На ДЦУПы(диспетчерские центры управления) возложены следующие обязанности: -разработка и утверждение сменно-суточных и текущих планов местной работы; -перераспределение парка порожних вагонов при недостаче собственных погрузочных ресурсов; -планирование и управление выделенными объектами и транспортными потоками, своевременный подвод грузов к портам, пограничным переходам к крупным потребителям; -организация кольцевых и технологических маршрутов; -управление продвижением местных поездов по дороге. На диспетчерские аппараты ДЦУПов в качестве дополнительных обязанностей возложены оперативное информирование причастных лиц о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств, браках в работе технических служб, нарушении безопасности движения, проведении оперативных разборов с предоставлением в ЦУП ответов на замечания, касающиеся некачественной работы диспетчеров. 2. Что является основой работы ж.д ?В чем состоит изменение основной задачи ж.д? Основой работы ж.д. является план перевозок, в соответствии с которым определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе и материалах, устанавливаются потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд зар.платы, определяются объемы кап. вложений в развитие ж.д На основе плана перевозок разрабатывается ПФП, который распределяет работу по формированию и расформированию между станциями направлений и сети в целом График движения поездов устанавливает время отправления поездов с начальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в работе станций, депо и других территориальных подразделений железнодорожного транспорта.На основе графика движения, плана формирования и плана перевозок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и вагонами, использования станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом технологии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад. Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с помощью оперативного планирования и диспетчерского руководства работой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядительный аппарат всех подразделений располагает системой связи и отчетными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры. Итак, эсплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др. Таким образом, исходя из вышесказанного, задачи управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте можно подразделить на: -функциональные; -оперативные; -планирование; -прогнозирование. В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. - изменение основной задачи железных дорог («транспортное обслуживание» вместо «перевозки»), системы взаимодействия с клиентурой (корпоративные отношения вместо ведомственных) выдвигает новые, дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока — переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности..Поэтому .система диспетчерского управления строится на информационно- управляющем режиме работы оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях Приблизиться к указанной цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД») и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности за их выполнение по уровням управления. 3.Что относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Требования к размещению оборудования средств контроля. К средствам автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов (основные на ПТО, нужно помнить, что обнаружение на линии – это, как правило, сбой в поездном движении, повышенный риск БД). Поезда, в которых с помощью средств контроля обнаружены неисправности подвижного состава, останавливаются на станции (при выдаче сигнала «Тревога» аварийного уровня) или на подходе к станции (при выдаче сигнала «Тревога» критического уровня), где расположены эти средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепке вагона или локомотива. . Состав, назначение и принцип действия средств контроля В состав средств контроля входят: - системы обнаружения перегретых букс (ПОНАБ-3, ДИСК-Б, ДИСК2-Б); - системы обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т, ДИСК2-Т); - системы обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК2-В); - системы обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК2-К); - системы обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК2-Г); - системы обнаружения перегруза вагона (ДИСК2-З). Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанные между собой кабельными линиями связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое, а станционное – на регистрирующее и сигнализирующее Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, ППВ, ПКТО или контрольные посты, чтобы задержки поездов были минимальными и не приводили к серьезным сбоям в графике. На грузонапряженных и скоростных участках интервал между пунктами контроля должен составлять 25-35 км. Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями, а также конечными станциями для пассажирских поездов. Требования к размещению оборудования средств контроля Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом может быть два варианта размещения таких устройств: а) остановка поезда на том же пути, на который был приготовлен маршрут; б) с остановкой поезда на другом пути с отменой ранее подготовленного маршрута. Требование – должна быть обеспечена остановка поезда до входного сигнала. БИЛЕТ№22 1.Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ» 2.Цели создания АСУ СС 3. Кодирование информации 1.Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»: автоматизированное ведение графика исполненного движения выдача поездного положения в графических табличных формах табло-схемы станций и участка карта дороги контроль дислокации и состояния локомотивов учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса, длины грузовых поездов и их простоя на технических станциях работа по запросу с системами АСОУП и АСУ СС оперативное планирование пропуска поездов вариантные графики с «окнами» предупреждения на поезда учет местной работы 2.АСУСС создана для следующих целей: сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации; формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления 3. Кодирование информации Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде. Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ. Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса. Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются: - территориальные (станции, отделения, дороги), - подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда), - грузы, - клиентура (грузоотправители, грузополучатели). Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации. Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта. Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин. Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17. Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений Номер грузового поезда несет информацию о его категории (сквозной, участковый, сборный и др.), однако не позволяет его однозначно идентифицировать, так как имеет место повторное использование номера поезда на одном направлении, а также изменение номера поезда в пути (например, изменение номера поезда с нечетного на четный и наоборот при изменении направления следования). Для однозначной идентификации конкретного поезда в существующей системе кроме номера поезда используется специальный индекс, неизменяемый на всем пути следования (от станции формирования до станции назначения) и несущий дополнительную информацию о станциях формирования-расформирования и признаках поезда. Индекс грузового поезда состоит из одиннадцати цифр, первые четыре из которых – код станции формирования, три последующие – порядковый номер состава, фиксируемый на станции в специальном журнале, четыре последние – код станции назначения по ЕСР БИЛЕТ№23 1.Основные задачи, решаемые АСУ СС |