Асп. АСП C. Яковлев. Что же такое аварийная ситуация
 Скачать 1.93 Mb.
|
|
Комар-2М Предназначен для привода поисково-спасательных отрядов и для ведения двусторонней радиотелефонной связи. Радиомаяк приводится в действие автоматически при наполнении камер плавучести плота, маяк выпадает из кармана и запускается механизм взведения антенны и наполнения оболочки маяка углекислотой. Одновременно происходит подключение батареи к приемопередатчику. №24 Порядок использования р/связи и средств визуальной сигнализации. Для своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам, их пассажирам и экипажам используются стандартные единые международные сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (напоминание-«Бедствие»– состояние, при котором имеется серьезная и (или) непосредственная опасность и требуется помощь). Как поступят на самом деле экипажи, мы не можем сказать, так как присутствует человеческий фактор. ФАП ПОЛЕТОВ регулирует эти сигналы: 1.сигнал бествия
2. сообщение бедствия + к сигналу
3. ситуация когда опасность миновала
После вынужденной посадки экипаж совершает следующие действия с радиостанциями: УКВ радиостанция – режим «МАЯК» на 3 часа, далее режим «ПРИЕМ» В 1-е сутки каждый час – сообщение «SOS» 3 раза, после каждой передачи – «ПРИЕМ» 3 минуты, далее «ПРИЕМ» В последующие сутки каждый час – сообщение «SOS» 3 раза, после каждой передачи – «ПРИЕМ» 3 минуты, далее выключаем радиостанцию ЕСЛИ УСЛЫШАЛИ ВС ПРОЛЕТАЮЩЕЕ: При появление любого ВС - сообщение «SOS» - попытка установки связи Связь установлена – дальнейшая спасательная операция под руководством КВС обнаружившего ВС Связь не установлена – чередовать сообщение «SOS» - «МАЯК Не в первой презентации уже описаны и наглядно продемонстрированы СРЕДСТВА ВИЗУАЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ: ПСНД – для подачи сигнала днем и ночью Сигнальное зеркальце- для пускания солнечных зайчиков самолетикам Патроны мортирки – для подачи сигнала в небо (вкручиваем патрон, отводим курок стреляем (это не пистолет) Порошок УРАНИН – для окраски воды, снега, чтобы лучше видно было ПОЛЬЗУЕМСЯ ВСЕМ ЧЕМ ВОЗМОЖНО – ВЕТКИ, масло, деревья, топливо, жилеты, огонь, песок, снег, да все все все, чтобы показать где мы чтобы нас спасли(тут ЛЕГКО ДОДУМАТЬ все! Ну и вот это основные 5 знаков:  №25. Краткая характеристика Приложения 12 ИКАО «Поиск и спасание» Приложение 12 "Поиск и спасание" устанавливает принципы создания и работы служб поиска и спасания Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска. Операции поиска и спасания основываются на знании или предположениях о том, что лицо находится в состоянии бедствия и что ему может быть оказана помощь. Исходя из необходимости быстро найти уцелевших после происшествия с ВС людей, в Приложение 12 ИКАО "Поиск и спасание" (SAR) был включен набор международно согласованных стандартов и рекомендуемых практик. Состоящее из 5-ти глав Приложение детально описывает требования к организации и сотрудничеству, необходимые для поддержания операций SAR, излагает требуемые подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных обстоятельствах. Глава I содержит основные определения, которым оперирует документ. Например, что такое поиск - эта операция, координируемая, как правило, координационным или вспомогательным центром поиска и спасания, при которой используются имеющийся персонал и средства для определения местоположения лиц, терпящих бедствие. Спасание - эта операция с целью спасения лиц, терпящих бедствие, оказания им первой медицинской или иной помощи и доставки их в безопасное место. Глава II, называемой "Организация", говорится о том, когда и как должны быть сформироваты службы поиска и спасания Договаривающимися государствами в индивидуальном порядке или в сотрудничестве с другими государствами. Какие у служб есть права и обязанности. Определены районы поиска и спасания, какие должны быть средства связи поисково-спасательной службы, а также поисково-спасательное оборудование. В Главе III говорится о взаимодействии между службами SAR соседних государств. Государства-члены ИКАО должны публиковать и распространять всю информацию, необходимую для входа на их территорию спасательных подразделений других государств. Она рекомендует, чтобы лица, уполномоченные вести расследование авиационного происшествия, сопровождали спасательные подразделения с целью упрощения расследования происшествия. Глава 4 "Подготовительные мероприятия" излагает требования к информации, необходимой для служб SAR. Она оговаривает необходимость подготовки детального плана проведения операции и указывает, что следует внести в этот план. Излагаются также подготовительные мероприятия, которые должны быть выполнены спасательными подразделениями, требования к обучению, а также вопросы удаления обломков ВС. В Главе 5 детально изложены процедуры по операциям SAR с участием двух или более центров поиска и спасания, процедуры действия полномочных органов в полевых условиях и процедуры прекращения или приостановления операций SAR. Другие излагаемые процедуры касаются действий, подлежащих выполнению на месте происшествия, и действий КВС, перехвативших передачу сообщения о бедствии. №26 Индивидуальный и групповые аварийно-спасательные плавсредства. Индивидуальные – это спасательные жилеты, которые бывают для: Взрослых Детей Младенцев Групповые – это плоты, которые бывают двух видов: Плоты Трап-плоты Спасательные жилеты. Две камеры Баллона для надува камер Пусковая головка Клапаны поддува Аварийный электроогонь (горит 10 часов) Свисток Жилет одевают на шею и крепко закрепляют на туловище специальными ремням. Клапан приводят в действие в момент покидания ВС. Детский спасательный жилет Надувают внутри самолета. Надевают на шею ребенка и закрепляют на туловище специальным ремнем Люлька Люлька из верхней и нижней камеры Сверху тент, открываемый застежкой Баллон для надува камер Пусковая головка Клапан поддува Лампа светомаяка Карабин для пристегивания к взрослому человеку, находящемуся на плаву Наполнение люльки происходит перед спуском на воду. Плоты Для спасения членов экипажа, обеспечивает поддержание на плаву расчетного количества людей и предохраняет их от воздействия погоды и разных колебаний температуры. На плоту имеются Запасы питьевой воды Средства радиосвязи Сигнальные средства. Обязательный состав плота Камера плавучести Надувные дуги, поддерживающие тент Надувное днище Системы газонаполнения Якорь Ручной насос Баллон с газовой смесью Соединительный линь Нож После посадки пассажиров и загрузки оборудования для выживания, трап-плот должен быть отсоединен и удален от ВС №27 Аварийные выходы Требования к системам аварийной эвакуации 1. Эвакуация пассажиров должна производиться не более чем за 90 секунд, и при использовании всех выходов с одной стороны фюзеляжа, или только 50% всех выходов самолёта, при скорости эвакуации, равной скорости эвакуации с одной стороны фюзеляжа 2. Для каждого аварийного выхода должно быть вспомогательное устройство в виде надувного трапа, который может автоматически или полуавтоматически принимать рабочее положение не более чем за 10 секунд, считая с момента начала открывания аварийного выхода. 3. В любых положениях самолета, которые он может принять в результате поломки одной или более опор шасси, должно быть 2 работоспособных выхода на каждых 100 пассажиров, устройства открытия входов должны быть простыми и не требовать приложения усилий более 150 Н. 4. При количестве пассажиров больше 299 каждый аварийный выход на борту фюзеляжа должен быть выходом тип А или тип 1. 5. При вынужденной посадке на воду, должен быть хотя бы один выход с каждой стороны фюзеляжа, расположенный выше ватерлинии самолёта. 6. На всех самолётах с кол-вом пассажиров более 20 мест, должны быть аварийные выходы для экипажа в зоне его размещения размерами не менее 485-510 мм. 7. Каждый аварийный выход должен открываться изнутри и снаружи. 8. Обозначение каждого аварийного выхода должно обеспечивать его распознавание на расстоянии, равном ширины кабины. 9. На самом выходе должна быть маркировка, сод. инструкцию по её открытию. 10. Рукоятка управления каждого аварийного выхода типа А и 1 должны быть самосветящейся для различия её в темноте. 11. Направление поворота ручки должно обозначаться широкой красной стрелкой. 12. Снаружи каждый аварийный выход маркируется сплошной цветной окантовкой шириной 50 мм, а также снабжается необходимым трафаретом с правилами его открытия. 13. Каждый проход, ведущий к двери типа А д.б. не менее 915 мм, а к типу 1 и 2 – не менее 510 мм. 14. Рядом с каждым аварийным выходом должно быть предусмотрено пространство, чтобы члены экипажа могли оказать помощь пассажирам. 15. Должна быть предусмотрена независимая система аварийного освещения. 16. Каждое табло расположения аварийного выхода должно иметь надпись красными буквами на белом фоне высотой не менее 38 мм. 17. Расположенная вблизи пола маркировка пути аварийного покидания должна обеспечивать руководство для пассажиров при аварийной эвакуации, когда все источники освещения на высоте более 1220 мм от пола прохода в кабине затемнены. После демонстрации АСО бортпроводники ОБЯЗАНЫ проинструктировать пассажиров, чьи кресла расположены рядом с аварийными выходами, о порядке открытия выходов в аварийной ситуации: указать на соответствующий раздел в инструкции по безопасности и озвучить необходимость её изучения: «Ваши кресла расположены рядом с аварийным выходом. Пожалуйста, внимательно изучите инструкцию по его использованию». ВНИМАНИЕ: Перевод двери в режимы «АВТОМАТ» и «РУЧНОЙ» производит только ответственный за эту дверь бортпроводник. При возникновении механических затруднений при выборе режима двери необходимо прекратить манипуляции, оставаться около двери и привлечь внимание СБКЭ. После перевода двери в режимы «АВТОМАТ» / «РУЧНОЙ» производится контроль (CROSS-CHECK) противоположной двери на соответствие признаков фактического режима двери (согласно РЛЭ по типам ВС). Открытие и закрытие аварийного выхода производит только ответственный за него бортпроводник в присутствии другого бортпроводника или СБКЭ. Разрешение на открытие и закрытие двери дают КВС и СБКЭ. Если после посадки и остановки самолёта в течение 20 секунд никаких команд от ЛЭ не последовало, СБКЭ или ближайший к кабине ЛЭ бортпроводник обязан связаться с ЛЭ лично или по СПУ и, в случае необходимости, принимать решение на эвакуацию самостоятельно. Команда КВС: «Это командир! Аварийная посадка! Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!». (Время после команды и до полной остановки ВС 1.5-2 минуты, высота примерно 1000Ft) После полной остановки самолёта: Ø По команде КВС: «Это командир! Опасность слева/справа! Эвакуируйтесь! Эвакуируйтесь!» КВС покидает самолет последним после эвакуации всех пассажиров и членов э/жа. №28 Действия КВС и экипажа ВС при вынужденной посадке на воду. Профессия летчика сопряжена с возможностью возникновения опасных ситуаций в полёте, в том числе и посадка на воду (около 1% всех АП приходится на потери людей вследствие утопления, при вынужденных посадках на воду). - В случае возникновения аварийной ситуации, КВС обязан сообщить (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия (разблокировав дверь в кабину). ( от Владимира Николаевича: по возможности включить радиомаяк). ВС вплоть до приземления ведёт радиообмен с наземными радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии. Средства автоматической передачи сигналов пеленгования должны быть постоянно включенными. Рекомендуется выполнять приводнение, как можно ближе к берегу и учитывая размеры площади для маневра (не могут быть менее 1500х90 м, (см. на тип ВС); С учетом рельефа (берега, участков отмели и т.д.) – это существенно облегчит эвакуацию пассажиров и членов экипажа. Лучше внутренние воды и закрытые водные пространства (реки и озёра, заливы, бухты), как более спокойные. При этом не стоит забывать об опасности столкновения (мост, деревья, наличие посторонних объектов или другие препятствия) в результате чего самолёт может выйти из-под контроля и врезаться в землю у берега. (от Владимира Николаевича: экипаж по возможности предварительно (делает круг) оценивает условия для посадки: направленность ветра; направленность течения, островки для посадки, привлечение внимание корабля). Последовательность действия пилотов при посадке на воду: 1) (см. РЛЭ.) На высоте 1400-1500 м - выключить систему кондиционирования и разгерметизировать кабину; Полет до нужного места продолжается с превышением критического уровня скорости на 20 км/ч; 2) Посадку производить с убранным шасси и механизацией, без крена, приподняв нос (посадка вороны), в остальном действовать как при обычной посадке. При достижении высоты 2 м корпус самолета должен быть выровнен, а нос – немного приподнятым в момент соприкосновения с водной поверхностью. 3) Все двигатели перевести на малые обороты ( При подлёте к выбранному месту приводнения нужно сбросить газ и поднять лобовую часть таким образом, чтобы не снизить скорость до критической). Регулирование положения лайнера осуществляется пилотом в ручном режиме, с помощью руля высоты; ( от Владимира Николаевича: лучше раньше отключить вообще двигатели чтобы они успели остыть и не произошел взрыв из-за разности температур при прикосновении к воде). 4) При накате (зыби) и любой ветровой волне посадку производить вдоль гребня, наката или волны независимо от направления ветра. Оценить высоту волн и направление их движения, можно на высоте не более 600 м;( согласно законам волновой интерференции, высота идущих друг за другом морских волн различается, поэтому даже в условиях шторма на поверхности моря есть спокойные участки). При спокойном состоянии водной поверхности (и если ветер дует не с той стороны) - посадку производить строго против ветра. 4) После касания воды нос нужно опустить, чтобы площадь соприкосновения с водной поверхностью была максимальной, это облегчит торможение; Важно! После первого контакта ВС с водной поверхностью, ВС теряет управление, и пилоты уже не могут им управлять. При аварийной посадке на спокойную водную поверхность, важную роль имеет правильная оценка высоты самолета над водной поверхностью. 5) При посадке ночью (только при отсутствии тумана, дождя, облачности) на высоте 100-150 метров включить фары и всё внимание сосредоточить на определении высоты начала выравнивания ВС перед приводнением, выдерживая вертикальную скорость снижения не более 0,5-1 м/с. В начале выравнивания, перед приводнением необходимо выключить двигатели, закрыть пожарные краны, после касания воды – выключить аккумуляторы (не допускать высокого выравнивания и крена). Если посадка осуществляется в условиях облачности или тумана, то освещение не включают. При ясной погоде приводнение проводят по направлению к луне, это даст наиболее правильную ориентировку и оценку ситуации, скорость и направление ветра, степень неспокойности моря. Следует помнить, что в такой ситуации морская поверхность кажется менее бурной, чем в реальности. Правильные действия в первые минуты после посадки во многом предопределяют успех выживания. 6) После окончательного торможения экипаж должен приступить к эвакуации пассажиров. Открывать выходы которые выше фактической ватерлинии самолета, и стараться на слегка подветренной стороне открывать дверь (это влияет на расстояние между плотом и самолетом). В среднем одновременный спуск по одной дорожке, могут осуществить 4 человека весом по 80 кг (на 1 чел - 1(2)сек.). Не допускать скопления пассажиров в одном месте во избежание опасных дифферентов на нос или на хвост самолета. Расположить людей в плоту равномерно во избежание опрокидывания. Первые переправляются раненые, женщины и дети. КВС покидает самолет последним, размещается на спасательном плоту с аварийной радиостанцией и руководит спасением пассажиров (назначает помощников), действует до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасания. Если конструкция после приводнения относительно уцелеет, ВС будет наполняться водой постепенно и утонет по прошествии некоторого времени, в ходе которого люди на борту успеют эвакуироваться. 7) После перехода на плавсредства КВС обязан: Проверить наличие членов экипажа и пассажиров и, если окажутся отсутствующие, принять меры по спасению и поиску людей; Начать устанавливать связь с любой радиостанцией и подготовить сигнальные средства. Взять на учёт имеющееся имущество, снаряжение, запасы воды, продуктов и установить суточную норму их расходования; 8) Уходить с места посадки, если есть угроза для жизни, если рядом населенный пункт, нет связи и густая растительность (тяжело обнаружить). Приняв решение оставаться на месте, КВС действует в соответствии с «Инструкцией по выживанию» на месте происшествия (см.РЛЭ). КВС устанавливает круглосуточное дежурство, для наблюдения за водным, воздушным пространством, и окружающей местностью, для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам ВС и наземным группам; Авиаэксперты убеждены — если есть хоть один шанс избежать приводнение, им надо воспользоваться. Потому что даже посадка лайнера «на брюхо» в аэропорту оставляет куда больше шансов на выживание пассажиров и членов экипажа, чем приводнение. Согласно статистическим данным NTSB, вероятность получения травмы при посадке на воду сравнима с посадкой на лес. В России имеются случаи успешного приводнения, например в 70-х: ТУ-134 река Нева, и ТУ-134 водохранилище в р-н Шереметьево (испытательный полет). Признаки земли: 1)отдельное кучевое облако, застывшее на горизонте - примета острова. 2)переход темных оттенков воды к более светлым (отмель у земли ) ;3) - появление в воде обычной медузы- аурелии является признаком близости берега; 4) - плавающие на поверхности воды свежие ветки, трава, листья также указывают на близость земли; 5) - в вечернее время птицы летят высоко по направлению к берегу; а ночью или в тумане близость земли можно определить пo различным звукам : пo шуму прибоя, крикам птиц, характерным для птичьих базаров. - находясь вблизи берега, помните, что высадка в штормовую погоду опасна. Перед высадкой на берег в любую погоду надо поддуть спасательные жилеты. При умеренном волнении выходить на берег безопаснее вместе с волной, при сильном - старайтесь держаться впадины между волнами. При высадке в штормовую погоду шнур плавучего якоря должен быть выпущен на максимальную длину. Погибшие в авиакатастрофах в %. Установлено, что каждый год из 1500 чел., погибших в авиакатастрофах, 900 погибают в АП «без возможности выживания», а остальные 600, где имеется возможность выживания (эвакуация). Из них 330 человек в результате первого (прямого) удара, и 270 чел. в результате удушения дымом (токсичными газами, под воздействием тепла) и сама эвакуация. Повышайте противоударную защиту, приучите себя к обзору (эвакуация), противодымные маски, вода под рукой, быть готовым к панике толпы. Неадекватный инструктаж ведёт к потере ценного времени пассажира. Нужно совершенствовать систему информации по безопасности полетов. |