Асп. АСП C. Яковлев. Что же такое аварийная ситуация
 Скачать 1.93 Mb.
|
|
Вопрос №1 Возникновение аварийных ситуаций в наше время довольно редкое явление, это связано, прежде всего, с высокой надежностью летательных аппаратов, тщательной подготовкой экипажа и качественной работой наземных технических служб. Несмотря на это, аварии самолетов все же происходят, например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в пространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий, ошибок наземных технических служб и т. п. Кроме того, военные самолеты все время подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате повреждений в воздушном бою. Что же такое аварийная ситуация? С точки зрения надежности, аварийная ситуация (АС) – это значительное ухудшение летно-технических характеристик устойчивости и управляемости, характеризующееся достижением или превышением предельных значений, или такой рабочей нагрузкой, при которой нельзя полагаться, что экипаж выполнит свои задачи точно и полностью. Результатом АС чаще всего является авиакатастрофа. Самыми неблагоприятным являются скоротечные аварии, когда время, необходимое экипажу, для того чтобы покинуть самолет или произвести вынужденную посадку, невелико. Это значит, что спасательные средства экипажа должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в любой момент времени. В начальный период развития авиации экипаж практически не располагал каким-либо спасательным средством, или же это был парашют, позволяющим покинуть самолет в воздухе. В случае аварии летчик покидал самолет таким образом: отстегивал ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После недолгого свободного полета летчик открывал парашют и приземлялся. С ростом скорости и высоты полета такой способ становился непригодным. По причине больших нагрузок (превышающих возможность человека), требуемых для выхода из кабины, вероятности столкновения с хвостовым оперением, а так же опасном воздействии потока воздуха большой скорости на незащищенные участки тела. В этом случае возникает неблагоприятное действие на человека очень низких давления и температуры, вследствие чего возникает кислородное голодание и нарушается тепловое равновесие организма. Другие опасности связаны с необходимостью покидать самолет на очень большой или очень малой высоте. На малой высоте, особенно при движении самолета по земле не хватает промежутка времени и расстояния для раскрытия и наполнения купола парашюта. Поэтому для безопасного покидания кабины, используют катапультное кресло (устройство, предназначенное для покидания лётчика или других членов экипажа летательного аппарата в АС), а для сверхзвуковых самолетов были созданы спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Параметры конструкции кресла и его привода должны обеспечивать скорость движения после катапультирования, достаточную для того чтобы миновать заднюю часть самолета на безопасном расстоянии. Высота катапультирования уменьшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением начальной скорости. Этот способ и на сегодняшний день является основным способом сохранения жизни человека в результате АС, но это обеспечивается только в военных и спортивных самолетах, а также на вертолетах. Надежность пассажирских самолетов в разы выше, чем у военных, это обеспечивается многократным резервированием, высококачественными материалами. Потому вероятность отказов узлов и агрегатов у гражданских самолетов ниже. Но все же они случаются. Например, в одной из крупнейших катастроф, 1 июня 2009 года погибло 228 человек. Из-за отказа противообледенительной системы самолета A330 (авиакомпания Air France) произошло обледенение трубок Пито, повлекшее за собой отключение автопилота. Недостаточный опыт и несогласованные действия экипажа, привели к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог [2]. Ещё одним примером является катастрофа двухмоторного самолета ATR-72-600, произошедшая 4 февраля 2015 года. Во время взлета отказали оба двигателя. Об этом сообщили представители следствия, занимающиеся анализом «черных ящиков». Точнее, как указывают специалисты, оба двигателя при наборе высоты не давали тяги, что и послужило причиной аварии. При этом указывается, что пилот сделал все возможное, чтобы избежать падения машины на жилые районы и торговый центр. По данным, погибшими считаются 35 пассажиров, 15 выжили. Так же АС возникают из-за ошибок экипажа, погодных условий, ошибок служб управления и служб технического обслуживания. Так например, 20 октября2014 года в аэропорту «Внуково» при выполнении взлёта, самолёт Falcon 50 (авиакомпания Unijet) столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной, в результате чего произошло разрушение и возгорание воздушного судна. Виновниками аварии признаны служба управления полетом и службы технического обслуживания аэропорта. Вопрос 2. Факторы угрозы для пассажиров и членов экипажа ВС при аварийных ситуациях В соответствии с РПАСОП ГА-91 5.1.3. В результате прохождения аварийно-спасательной подготовки члены экипажа должны: знать типовые аварийные ситуации на борту ВС и факторы угрозы, сопровождающие эти ситуации. Аварийная ситуация характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий. Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа. Согласно приказу Минтранса России от 31.07.2009 N 128 «Об утверждении ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» (ред. от 18.09.2018) к аварийным относятся следующие ситуации: пожар на ВС; отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной; захват ВС; угроза взрыва на борту ВС; вынужденная посадка вне аэродрома на ВС, не предназначенном для выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная ФАП 128; экстренное снижение; нарушение прочности ВС; полная потеря устойчивости и/или управляемости ВС; потеря ориентировки. ФАКТОРЫ УГРОЗЫ Паника, посторонний шум, запах, дым, пожар, высокие температуры, ранение или внезапное ухудшение здоровья пассажиров или членов экипажа, нападение на экипаж или пассажиров, обморожения, резкое изменение давления в салоне и мн.др. ПОЖАР Характеризуется высокой температурой, наличием пламени, дыма или запаха гари. Дым резко снижает видимость (указатели аварийных выходов могут быть застланы дымом, указатели находятся под потолком, что создаёт трудности при эвакуации из самолёта) и вместе с выделяющимися газами раздражает слизистую оболочку глаз, вызывая слезотечение. На современных зарубежных ВС нашли применение световые дорожки, вмонтированные в полу по проходам к аварийным дверям и выходам. При 1%-ой концентрации СО в воздухе, которым человек дышал в течении хотя бы 1 мин, он может погибнуть, а при более низких концентрациях - стать недееспособным. Практика показала, что чаще гибнут пассажиры и члены экипажа не от огня, а от отравления токсичными продуктами горения. ПАНИКА – от греческого panikos – безотчетный ужас, страх, смятение, внезапно охватившее человека или многих людей при возникновении реальной угрозы их жизни. 3 основных реакций на угрозу: - Полное бездействие (негативная паника); - Бегство от опасности; - Борьба с опасностью. Негативная паника проявляется в том, что человек не предпринимает никаких действий, хотя и сознает что его жизни угрожает опасность. Подобное состояние оцепенения может возникать, когда люди не знают что нужно предпринять, чтобы избежать опасности, а так же тогда, когда положение представляется настолько безвыходным, что страх парализует его способность к активным действиям. Негативная паника может легко трансформироваться в паническое бегство, если кто-то из окружающих подаст к этому пример. Установлены некоторые закономерности ПБ. Бегство направленно от источника опасности. Выбор направления движения при панике не является случайным и определяется двумя факторами: стремление двигаться по привычному или ранее пройденному маршруту и тенденция к движению в том направлении, в котором движутся другие. АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА СУШУ И НА ВОДУ Основными поражающими факторами, возникающие на воздушном судне при аварийной посадке на сушу являются: - послеаварийный пожар, как вблизи самолёта (в районе двигателей, топливных баков, шасси), так и внутри пассажирских салонов (с высокой плотностью дыма и выделением вредных токсических веществ); - большие перегрузки, при которых возможны травмирования пассажиров багажом и другими незакреплёнными предметами, а также, при неправильной посадке пассажиров на своих местах, возможны удары головой о спинку кресла впереди сидящего пассажира. При непристёгнутых привязных ремнях (или слабо пристёгнутых) возможен вылет пассажира из кресла с вытекающими отсюда последствиями; - разрушение конструкции ВС и др. При аварийной посадке на воду возникает угроза затопления самолёта. На ВС конструкторами предусмотрены средства защиты человека от воздействия поражающих факторов: -кресла со средствами фиксации и привязными ремнями; -средства аварийной эвакуации на сушу (аварийные выходы и люки, аварийные спасательные канаты, надувные трапы ТН-2 и ТНО-ЗМ); -средства спасения на воде (спасательные плоты ПСН-25/30, ПСН- 25/ЗОА, аварийные запасы к ним, спасательные жилеты АСЖ-63П, ДСЖ- детские спасательные жилеты, ДСЛ-детские спасательные люльки. РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ Изменение давления в салоне (уравнивается с давлением за бортом, отчего происходят разрывы мелких сосудов, нарушается сердечный ритм); Стресс (у пассажиров со слабым сердцем может привести к инфаркту); Недостаток кислорода (становится причиной головокружения и обморока); Температура воздуха на борту резко снижается — 50-60 градусов ниже нуля, что приводит к обморожению. Вопрос №3 необходимость постоянной готовности экипажа к возникновению аварийной ситуации в полёте и на земле Статистика показывает, что почти за век эксплуатации авиационной техники не удаётся избежать авиакатастроф. В большинстве случаев происшествия имеют место быть на снижении, посадке, рулении. Основными причинами на текущий момент являются: человеческий фактор, технические неполадки, сложные метеоусловия. Причем причина «ошибка пилота» в разы превосходит частоту появления иных причин. И с одной стороны это подтверждает ненадежность человека, как звена в этой системе. А с другой стороны работая именно над этим видом ошибки можно значительно повысить безопасность полетов, чего не добиться, исправляя прочие. Необходимо должным образом подходить к подготовке кадров на роль пилотов и следить за исполнением пунктов документов, руководящих летной работой на предприятиях. Для предупреждения происшествий необходимо: Психологическая подготовленность Знание/отработка действий в экстренных ситуациях Предполетная подготовка Знание/соблюдение правил выполнения полетов Особое внимание уделять этапам полета, начинающимся после снижения с эшелона №4 Пожар на борту ВС и его последствия. Пожар – неконтролируемый процесс горения, причиняющий материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан. М.б. видимый и скрытый. ВИДЫ ПОЖАРОВ НА САМОЛЕТАХ: 1) пожары воздушного судна в разлитом авиатопливе; 2) пожары внутри фюзеляжа; 3) пожары силовой установки; 4) пожары органов приземления; 5) пожары в ангарах. Пожары ВС в разлитом авиатопливе Они могут быть: Односторонними (с одной стороны ВС); 2) двусторонними (с двух сторон ВС). Стадии развития пожара ВС в разлитом топливе: - 1 - 2 стадии - первоначальные стадии возгорания; - 3-я стадия (охват пламенем конструкции ВС); - 4-я стадия (квазистационарное горение). Основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени; - 5-я стадия (появлением сквозных прогаров кабины). - 6-я стадия (общее воспламенение («вспышка») пиролитических газов в объеме). Температура в отсеках ВС и концентрация токсичных газов достигают максимальных значений. Пожары разлитого авиатоплива характеризуются: большими размерами; быстрым распространением горения по всей площади планера ВС; высокой скоротечностью; большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Последствия пожара ВС в разлитом топливе: 1) прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в помещения воздушного судна; 2) резко повышается температура внутри салонов и кабины; 3) разложение и горение материалов с выделением большого количества отравляющих веществ; 4) разрушение топливных баков и усилению горения, связанному с истеканием топлива; 5) взрывы топливных баков ВС. Взрывы фюзеляжных топливных баков Представляют наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа, т.к. могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при пожаре ВС практически исключаются. Взрыв мягких крыльевых баков Носит локальный характер, и не сопряжен с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения. Взрыв кессонных крыльев баков Сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Пожары внутри фюзеляжа Характеризуются: 1) небольшие размеры пожара; 2) высокая задымленность помещения; 3) относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. Пожар силовой установки Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо. Характеризуется: 1) быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения); 2) скоротечностью. Последствия пожара СУ: 1) при пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня; 2) при размещении двигателей на крыле огонь может перейти на топливные баки; 3) при расположении двигателей в хвостовой части пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна. Пожары органов приземления Горение резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Последствия: 1) может привести к разрыву гидроцилиндров, гидроаккумуляторов и баллонов в гондоле шасси; 2) загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков; 3) возгорание магниевых сплавов; 4) разрушение крыла и разлив топлива с последующим возгоранием 5. Пожары в ангарах При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. №6 Воздействие поражающих факторов на организм Основные поражающие факторы пожара: •высокая температура •токсичные (ядовитые) продукты горения (газы) • открытый огонь •недостаток кислорода •потеря видимости из-за задымления. Высокая температура. Наибольшая опасность исходит от нагретого воздуха, который при вдыхании обжигает верхние дыхательные пути и приводит к удушью и смерти. К летальному исходу приводит и вызванный этим фактором пожара перегрев, из-за чего из организма интенсивно выводятся соли, нарушается деятельность сосудов и сердца. Достаточно побыть несколько минут в среде с температурой в 100 °С, как сразу же теряется сознание и наступает смерть. Вместе с тем, губительное влияние на человека оказывает и продолжительное облучение инфракрасными лучами с интенсивностью около 540 Вт/м. Также при повышенной температуре окружающей среды не редки ожоги кожи. Токсичные (ядовитые) продукты горения Высокая концентрация токсичных веществ является особо опасным фактором пожара и возникает вследствие термического разложения и горения токсичных продуктов. Губительное воздействие пылающих, горячих, тлеющих, просто сверх допустимой меры нагретых полимерных и синтетических материалов всё в больших масштабах и разнообразиях отмечается в последнее время, когда на рынок строительных и отделочных изделий вышли сотни до этого не известных и никогда прежде не применявшихся материалов с не до конца изученными свойствами или не ко всякому использованию пригодные. Из токсичных продуктов горения наиболее опасными признан оксид углерода, который, вступая со скоростью в двести-триста раз большей, нежели кислород, в реакцию с гемоглобином крови, приводит организм к кислородному голоданию. Вследствие чего человек от нахлынувшего головокружения цепенеет, его охватывает равнодушие, депрессия, он становится безучастным к опасности, движения его раскоординируются, и в результате остановка дыхания и смертельный исход. Следует учитывать, что гибель людей при пожаре во многих случаях является не результатом действия огня, а удушья вследствие образования при горении токсичных газов. От интоксикации примерно в 3 раза больше жертв, чем вследствие травм от огня и взрыва. Открытый огонь Искры и открытое пламя. Что касается людей, то открытый огонь на них редко воздействует: людей поражают преимущественно испускаемые пламенем лучистые потоки, поражающие открытые участки тела. Весьма опасны ожоги от горящей одежды, особенно из синтетических тканей, которая трудно тушится и так же трудно сбрасывается. Пониженная концентрация кислорода. Пониженная концентрация кислорода всего лишь на 3 процента нарушает мозговую деятельность человека но оказывает ухудшающее воздействие на двигательные функции его организма и во многих случаях становится причиной смерти людей. Потому пониженную концентрацию кислорода в условиях пожара также относят к его особо опасным факторам Дым Основной вред в этом случае исходит не от огня, как от дыма, который буквально «косит» попавших в сферу его распространения. Вещества, входящие в его состав, в зависимости от того, продуктами горения каких материалов они являются, могут быть настолько ядовитыми, что смерть тех, кто лишь сделал один глоток отравленной смеси, наступает практически мгновенно. Вследствие задымления теряется видимость, что затрудняет процесс эвакуации людей, делает её неуправляемой, потому что движения в дыму становятся хаотичными, эвакуируемые перестают чётко видеть указатели выходов и сами эвакуационные выходы, тогда как успешная эвакуация при пожаре возможна лишь при беспрепятственном передвижении людей. Кроме вышеперечисленных факторов, человеку также могут навредить осколки и части разрушившихся аппаратов, установок, конструкций; радиоактивные и токсичные вещества и материалы, вышедшие из разрушенных аппаратов и установок; электрический ток, возникший в результате выноса высокого напряжения на токопроводящие части конструкций, аппаратов, огнетушащие вещества. А еще, мои хорошие, могут иметь место опасные факторы, связанные с взрывом, происшедшим из-за пожара (ударная волна, пламя, обрушение конструкций и разлет осколков, образование вредных веществ с концентрацией в воздухе существенно выше предельно допустимых концентраций). Алгоритм действий следующий: 1.Необходимо немедленно вызвать пожарную охрану или сообщить ответственному лицу; 2.Если горение только началось, вы его легко затушите водой, накроете толстым одеялом, покрывалом, забросаете песком, землей; 3. Ни в коем случае не тушить водой горящие электропроводку и электроприборы, находящиеся под напряжением - это опасно для жизни; 4. Если вы видите, что не сможете справиться с огнем, и пожар принимает угрожающие размеры, срочно покиньте помещение; 5. Никогда не прячьтесь в задымленном помещении в укромные места. №7. Основные понятия о средствах противопожарной защиты на ВС Комплекс средств противопожарной защиты самолета включает: Пассивные средства (конструктивные мероприятия) Противопожарная перегородка Негорючие материалы Датчики тепла и дыма(сигнализация) Специальная конструкция топливных баков (для боевых самолетов) Подцветка коридоров и указатели запасных выходов Инструктаж Активные средства (собственно противопожарные системы (ППС)). Автоматические огнетушители (в недоступных для экипажа местах) Огнетушители (водного и химического типа; кабина, салон, туалет) Индивидуальные средства защиты (дымо-защитный капюшон, огнеупорные перчатки, дыхательная маска) Пожарные топоры (кабина , иногда в хвосте) Противопожарные системы ППС (двигатели, ВСУ, отсеки) Фонарик Громкоговоритель №11 Организм человека в условиях изменяющегося барометрического давления Атмосферное давление оказывает наиболее неопределённое влияние на самочувствие человека, которое характеризуется значительными не периодическими колебаниями. Факторами, противоречащими непосредственному влиянию атмосферного давления на самочувствие, является возникновение реакций до изменения давления, а так же отсутствие явных реакций при поездках по горным дорогам и на самолётах. Следует учитывать влияние атмосферного давления в комплексе с другими метеорологическими величинами. Сжатый воздух в салоне самолета Атмосферное давление вне самолета не подходит для существования человека, поэтому существует необходимость сжатия воздуха в пассажирском салоне для создания атмосферного давления, по возможности приближенного к стандартному для обитателей земного шара (на максимальной высоте полета соответствует уровню атмосферного давления в большинстве горнолыжных курортов). После взлета и перед посадкой происходят изменения давления в пассажирском салоне, что не представляет собой проблемы для большинства пассажиров (младенцы и дети особенно чувствительны к этим перепадам давления). Но если Вы страдаете воспалением верхних дыхательных путей, синуситом, обструктивным заболеванием дыхательных путей, анемией или болезнью сердца, возможно, во время полета Вы будете испытывать дискомфорт вследствие относительной нехватки кислорода в разреженном воздухе боли в ушах, боли в области гайморовых полостей, лобных пазух и др. Низкое атмосферное давление Понижение атмосферного давления встречается не часто, но в некоторых условиях может привести к очень серьезным последствиям, получившем название «высотная болезнь», в основе которого лежит кислородное голодание тканей, при котором уровень углекислого газа, начинает катастрофически повышаться. Сосуды всех органов (за исключением сердца и мозга) реагируют на гиперкапнию (повышение концентрации оксида углерода) спазмом, существенно повышая давление в большом круге кровообращения. При понижении барометрического давления могут возникнуть различного рода процессы дисбаризма, которые зависят от ряда условий, и в том числе, от времени изменения давления. Все эти процессы дисбаризма, принято подразделять в основном на три группы: К первой группе чаще всего относят все явления, связанные с расширением газов и возникновением избыточного давления в полых органах, а также с трудностями выравнивания давления до его величин окружающей среды. К этой группе относят явления высотного метеоризма, связанного с расширением газов в желудочно-кишечном тракте, закладывание ушей, боли в ушах, боли в области гайморовых полостей, лобных пазух и др. Ко второй группе относят явления, связанные с образованием в тканях газовых пузырьков из ранее растворенных в тканях газов (высотные суставные и мышечные боли, высотный кашель и.т.д. К третьей группе относят процессы, связанные с возникновением парообразования («кипения») жидких и полужидких сред, в частности, с возникновением высотной подкожной эмфиземы Высокое атмосферное давление Повышение атмосферного давления, при котором его влияние на организм становиться опасным для дальнейшей жизнедеятельности, чаще всего встречается на производстве в условиях, когда выполнение работы осуществляется в условиях замкнутого пространства, напрямую не сообщающегося с внешним миром: строительство подводных тоннелей, метро, при проведении водолазных работ и пр. Повышение атмосферного давления само по себе для организма не опасно и при соблюдении определенных правил безопасности При подъеме на высоту происходит увеличение объема газов, находящихся в желудочно-кишечном тракте (высотный метеоризм), которые в свою очередь давят на стенки кишечника и смещают его вверх, ограничивая подвижность диафрагмы при вдохе и выдохе, уменьшая глубину дыхания и тем самым сокращая жизненную емкость легких. Увеличенный в объеме желудочно-кишечный тракт через диафрагму механически действует на положение сердца, несколько поворачивая его из продольного положения в поперечное, и создает некоторое затруднение в кровообращении сердца. Кроме механического воздействия на внутренние органы, систему кровообращения и дыхания высотный метеоризм оказывает существенное рефлекторное влияние на другие органы и системы. При небольшом расширении газов в желудочно-кишечном тракте человек испытывает неприятные ощущения со стороны живота. Особое место в общей схеме воздействия на организм человека барометрического давления занимает быстрая («взрывная») декомпрессия, которая, чаще всего, бывает связана с быстрой разгерметизацией кабины во время полетов. Особенностью воздействия «взрывной» декомпрессии является то, что уменьшение давления окружающей среды на организм создает большую разность в давлениях между полыми органами и окружающей средой. В зависимости от реакции организма человека на недостаток кислорода В. условно можно разделить на несколько зон Индифферентная зона — до 1500—2000 м над у р. м. При пребывании в этой зоне заметных изменений в функционировании основных систем организма и в субъективных ощущениях не наблюдается. Работоспособность сохраняется полностью на протяжении всего времени нахождения на В. Зона полной компенсации — от 2000 до 4000 м над ур. м. Работоспособность сохраняется в течение достаточно длительного времени (несколько часов) за счет увеличения легочной вентиляции, минутного объема крови и перераспределения кровотока. Физ. работа, требующая значительного увеличения потребления кислорода, выполняется с затруднениями. Критическая зона — от 5500 до 8000 м над ур. м. Работоспособность резко снижена. Выполнение физ. работы практически исключено. Отмечается прогрессирующее ухудшение общего состояния. Характерным для данной зоны является большая вероятность возникновения высотного обморока (см.), время его возникновения в основном зависит от индивидуальной устойчивости к гипоксии (см.). На высоте более 7000 м сохранение сознания у человека возможно в течение короткого времени, к-рое принято называть резервным. Непереносимая зона — выше 8000 м над ур. м. Характеризуется весьма коротким резервным временем (от 2 — 3 мин. до 10—20 сек. в зависимости от В.), после чего наступает глубокий обморок и, если не принять меры к прекращению воздействия В., возможен смертельный исход. Условия в самолете Низкий уровень влажности за бортом, откуда воздух поступает в салон самолета, сказывается на уровне влажности воздуха и в пассажирском салоне, которые составляет обычно менее 25%, что может вызвать сухость в носу, горле и глазах. Чтобы справиться с этим рекомендуется чаще пить воду и соки и меньше – кофе, чай и алкогольные напитки. Пассажирам, носящим контактные линзы, рекомендуется заменить их очками в случае возникновения раздражения глаз. Кроме того, рекомендуется пользоваться увлажнителями для освежения кожи Вопрос №8. Ручные огнетушителиВиды огнетушителейПо типу огнегасящего вещества огнетушители делят на:Водяные огнетушителиХладоновые огнетушители (BCF)Углекислотные огнетушителиПенообразующие огнетушителиПорошковые огнетушителиПо объему огнегасящего вещества: Объемом 2-3 литра (ОР1)Объемом 6-8 литров (ОР2)Наибольшую популярность в современной авиации, в качестве бортовых средств пожаротушения, обрели хладоновые и водяные огнетушители, из-за сравнительного небольшого рабочего давления в баллонах (меньше риск разрыва на большой высоте), возможности тушить поверхности, находящиеся под эл.напряжением (хладоновые), применять в присутствии людей (водяные). Пенообразующие и порошковые не применяются из-за меньшей скорости тушения (пенообразующие) и ухудшения видимости (порошковые). Углекислотные применяются очень ограниченно (тяжелые, т.к. более толстостенные, есть риск разрыва баллона при перепадах давления). Краткая характеристика основных типов огнетушителейВодяные огнетушителиПрименение: тушение горящих конструкционных и отделочных материалов (тканей, резины, пластиков и т.д), если отсутствует электрическое напряжение, людей.Маркировка: голубая окраска баллона сверху, надпись на корпусе «Вода».Вещество: смесь воды и этиленгликоля под давлением 10 кгс/кв.см. (𝐶𝑂2 или N).Время работы: 12-30 сек.Дистанция: до 2,5 метров.Хладоновые огнетушителиМаркировка: бордовая окраска баллона сверху, надпись на корпусе «Хладон».Вещество: Halon 1211 (BCF) или фреон 12B1 под давлением 10 кгс/кв.см.Время работы: 12-30 сек.Дистанция: до 1,5 метров.Расположение на бортуНа борту самолета бывает от 2 до 8 огнетушителей в зависимости от числа пассажирских мест и объема кабины. Один из них (хладоновый) обязательно находится в кабине экипажа, остальные распределены по длине пассажирской кабины, как правило, вблизи рабочих мест бортпроводников.Вопрос №13. Аварийная посадка ВС на сушу (действия КВС, экипажа), последствия и основные поражающие факторы. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Командир воздушного судна обязан, в первую очередь, принять все меры к сохранению жизни и здоровья людей, находящихся на борту ВС. При возникновении аварийной ситуации экипаж ВС обязан передать сообщение о бедствии (сигнал бедствия):
Принимая решение о вынужденной посадке, командир ВС должен оценить: возможность использования ближайшего аэродрома любой принадлежности; возможность выбора площадки вне аэродрома, удобной для посадки и последующих действий; возможность осуществления посадки в ближайшем месте с использованием благоприятных факторов. Приняв решение о вынужденной посадке вне аэродрома, командир воздушного судна предупреждает об этом диспетчерскую службу, всех членов экипажа и информирует пассажиров. Штурман (второй пилот) обязан сообщить всем членам экипажа: Местонахождение (Попов просто лопнет от счастья, если написать, что летный экипаж должен нарисовать на бумажке примерный план, где находится самолет, с каким курсом он летит и направления и расстояния до ближайших деревень, рек, озер и передать этот план бортпроводнику) направление ветра направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта Выбор площадки для вынужденной посадки на сушу, по возможности, осуществляется с учетом расстояния до ближайших аэродромов независимо от ведомственной принадлежности, населенных пунктов, рельефа местности и транспортных коммуникаций. При посадке на лес предпочтение отдается низкорослой густой растительности; при посадке на болото - площадкам, покрытым кустарником или камышом.  Перед вынужденной посадкой командир воздушного судна отдает необходимые распоряжения бортпроводникам (членам экипажа) и пассажирам о подготовке к вынужденной посадке и действует в соответствии с РЛЭ ВС и другими документами, регламентирующими работу экипажа по выполнению полета. ПОСЛЕДСТВИЯ И ПОРАЖАЮЩИЕ ФАКТОРЫ Разрушения Пожар Перегрузки Открытый огонь Задымление Осколки Давка людей №14 В этом вопросе рассматриваются средства защиты человека от воздействия следующих поражающих факторов: Ударные нагрузки при столкновении ВС с препятствием Резкие перепады давления и потоки воздуха в кабине ВС при разгерметизации Утопление ВС при посадке на воду Взрыв на борту ВС Ударные нагрузки при столкновении ВС с препятствием:Выживание людей в случае столкновения ВС с землей можно ожидать при возникновении продольных ускорений в момент столкновения 30-35g (при скорости ВС в момент касания с препятствием 18-21 м/с). Те же значения для вертикальных ускорений значительно меньше: 25-30g при скорости 15-18 м/с. Для защиты пассажиров и членов экипажа от действия ускорений при столкновении, а так же обеспечения безопасности пассажиров при болтанке в полете применяют специальные кресла со средствами фиксации для пассажиров и членов экипажа: Кресло члена экипажа представляет собой комбинированную привязную систему из поясного и плечевого ремней с одноточечным приводом расстегивания (см изображение). Члены летного экипажа должны быть пристегнуты в течение всего полета!  Кресла пассажиров (см рисунок) оборудуются поясными привязными ремнями, которые должны быть пристегнуты во время взлета, набора высоты, посадки и снижения, при полете в зоне турбулентности, а также по команде квс. Привязные ремни должны быть застегнуты по возможности плотнее, чтобы избежать в случае удара "подныривания" пассажира под ремень.  Резкие перепады давления и потоки воздуха в кабине при разгерметизацииДля обеспечения жизни пассажиров в случае разгерметизации кабины ВС на большой высоте самолеты оборудуются кислородными масками (см рисунок). Количество масок на борту ВС, как правило превышает количество пассажиров на 10%. ВС, совершающие длительные полеты над горной местностью, оборудуются кислородными баллонами, позволяющими регулировать подачу кислорода в маски и обеспечивающими более длительную подачу кислорода, по сравнению с химическими генераторами кислорода, вырабатывающими кислород для дыхания непрерывно после активации маски. В кабине пилотов так же устанавливаются баллоны с кислородом и маски кислородные. Перед полетом КВС обязан проверить обеспечено ли минимально необходимое давление кислорода в баллонах для данного количества членов летного экипажа, а также дальности и местности полета.   Также разгерметизация кабины на большой высоте может привести к обморожению пассажиров. Утопление ВС при посадке на водуДанная ситуация составляет 1 % от всех Авиационных Происшествий. Для обеспечения безопасности в случае приводнения лиц, находящихся на борту ВС, применяют групповые (спасательные плоты и трапплоты) и индивидуальные (спасательные жилеты) плавсредства (см рисунок)   Угроза взрыва на борту ВСДля защиты ВС от воздействия взрывной волны при наличии Взрывного Устройства на борту используются специальные контейнеры и локализаторы взрыва (см рисунок), располагаемые на борту ВС в наименее уязвимом для его конструкции месте.    №15 Действия КВС и экипажа после вынужденной посадки вне аэродрома (на сушу)Используемые документыВоздушный кодекс РФ;Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве РФ;Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов граж-данской авиации СССР;Приложение № 12 к Чикагской конвенции «Поиск и спасание»Приказ Минтранса России от 03.06.2014 № 148 (в жопу это название, можно номер не запоминать и вообще документы не запоминать, нашему преподу на документы похер, но не привести их не могу)Воздушный кодекс РФ (статья 59)Если пилотируемое воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир пилотируемого воздушного судна и другие члены экипажа пилотируемого воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту пилотируемого воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности пилотируемого воздушного судна и находящегося на нем имущества. ФАП полётов (статья 229)В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасения.РПАСОП ГА (пункт 5.4)5.4.1. Основными задачами экипажа после вынужденной посадки являются:экстренная эвакуация пассажиров из воздушного судна;обеспечение выживаемости пассажиров и эки-пажа на месте происшествия или при выходе с места происшествия.Для обеспечения быстрой эвакуации пассажиров все выходы из воздушного судна распределяются между членами экипажа, согласно аварийному расписанию. Эвакуация производится при помощи бортовых средств (надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты).Экипаж покидает воздушное судно последним, убедившись, что все пассажиры эвакуированы.5.4.3. При покидании воздушного судна экипаж по возможности забирает с собой аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты, групповые и индивидуальные аварийно-спасательные средства.5.4.4. После эвакуации пассажиров из воздушного судна экипаж обязан:оказать первую медицинскую помощь пострадавшим;покинуть место происшествия, если оно угрожает безопасности людей (переместиться в безопасное место);определить или уточнить свое местонахождение;принять меры к передаче сообщения о бедствии и установлению связи с ближайшим аэродромом или населенным пунктом;осмотреть воздушное судно и принять меры к ликвидации пожара;принять меры к спасанию багажа и ценного оборудования на воздушном судне;организовать наблюдение за воздухом и привести в готовность все средства сигнализации;оценить обстановку и принять решение о дальнейших действиях.5.4.5. Принимая решение о дальнейших действиях, экипаж должен учитывать:фактическую погоду в районе происшествия;рельеф местности и расстояние до ближайших населенные пунктов, наличие проезжих дорог (троп), водоемов, а также естественных мест укрытия;состояние пострадавших и наличие эвакосредств;наличие светлого времени.5.4.6. Решение остаться на месте или уходить с места авиационного происшествия принимает командир воздушного судна.Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях:сигналы бедствия или сообщение о бедствии переданы экипажем с воздуха, либо после приземления (независимо от того, получено или нет подтверждение о приеме сигнала или сообщения);местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестно; |