вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
Рис. 3.28 Рис. 3.29 Профіль рейки VIC60 У ряді випадків, наприклад, у стрілочних переводах можуть укладатися рейки нестандартної довжини (коротші 25 м або 12,5 м), при укладанні таких рейок вони повинні бути виготовлені обрізуванням верстатами із свердлінням отворів. Рейки постачаються нетермообробленими і термообробленими. Термічна обробка при виготовленні рейок може бути виконана різними способами: - об’ємним загартуванням в олії по всій довжині і всьому периметру; - поверхневим загартуванням головки рейки по всій довжині водоповітряною сумішшю після нагрівання струмом високої частоти; - поверхневим загартуванням головки рейки водою після пічного нагрівання. Загартовані і незагартовані рейки, що постачаються залізницям, випускаються 1–го і 2–го сортів залежно від якості продукції, причому рейки першого сорту виготовляються І або ІІ групи, що залежить від технологічних особливостей виплавки сталі. Рейки 1–го сорту цілком задовольняють вимогам стандарту. До 2–го сорту належать рейки, що мають відхилення за хімічним складом, геометричними розмірами, технологічними дефектами і знижені механічні властивості. Якість рейок, їх сортність, технологія виготовлення, дата виготовлення (місяць і рік) позначаються заводським маркуванням. Рейки на головних і станційних коліях повинні відповідати умовам експлуатації. Відповідно до цього на магістральних коліях не дозволяється використання рейок усіх типів 2-го сорту. Необхідна потужність верхньої будови і відповідний тип рейок встановлюється при спорудженні нових ліній або реконструкції існуючих ліній і визначається за нормами БНіП (Будівельні норми і правила). Загартовані по всій довжині рейки повинні використовуватися у першу чергу на основних напрямках залізничної мережі України, що має загальнодержавне значення, а також на дільницях зі складним планом і профілем колії та важкими умовами експлуатації. Рейки одного і того ж типу та виду термообробки повинні вкладатися, як правило, на цілих напрямках чи, принаймні, на перегонах. Укладання рейок термооброблених із нетермообробленими і нових із старопридатними впереміжку не допускається. У покілометровий запас вкладаються рейки одного типу і виду термообробки, які за довжиною дорівнюють тим, що знаходяться в колії на даному кілометрі і відповідні їм за ступенем зносу. Крім нових рейок, у ряді випадків дозволяється використовувати старопридатні рейки. Такі рейки дозволяється використовувати для одиночної заміни дефектних рейок таких же типів, суцільної заміни рейок для посилення головних колій на лініях із вантажонапруженістю менше 15 млн.т∙км брутто/км на рік, для станційних і під’їзних колій, а також при будівництві нових малодіяльних ліній, станційних і під’їзних колій. Рейки як на прямих, так і на кривих дільницях колії з підвищенням зовнішньої рейки до 150 мм повинні мати нахил всередину колії відносно поверхні шпал 1/20 з допусками + 1/30, -1/30, такий нахил рейок всередину колії забезпечується на дерев’яних шпалах укладанням підкладок із похилою підрейковою площиною, на плитній, рамній, монолітній залізобетонній основі, на залізобетонних, металевих шпалах і стрілочних брусах – відповідним нахилом поверхні в зоні обпирання плоских підкладок або підошви рейок. Стики обох рейкових ниток повинні утримуватися по накутнику. Стандартні стики розміщуються між шпалами. Стикові скріплення складаються із накладок, стикових болтів із гайками і шайбами (рис. 3.30).  Рис. 3.30 Конструкція звичайного стику Накладки для струмопровідних стиків сучасних рейок застосовуються двоголові (рис. 3.31)  Рис. 3.31 Накладка для рейок Р65 і Р75: а – поперечний профіль; б – поздовжній профіль шестиотворної накладки; в – чотириотворної. Для легких типів рейок можуть застосовуватися фартушні накладки (рис. 3.32).  Рис. 3.32 Накладка фартушна З рейками типів Р75 і Р65 можуть застосовуватись як шестиотворні, так і чотирьохотворні накладки, причому шестиотворні застосовуються в стиках зрівнювальних рейок безстикової колії, а також в стиках рейок на великих і середніх мостах та в тунелях. Болти в стиках із двоголовими накладками розташовуються почергово гайками всередину і назовні колії. У стиках з фартушними накладками два середніх болти ставляться гайками всередину колії, інші – гайками назовні. Встановлення у стики нетипових болтів не дозволяється. Болти для двоголових накладок застосовують із круглою головкою і овальним підголовником (рис. 3.33), а для фартушних – із овальною (качиною) головкою (рис. 3.34).  Рис. 3.33 Колійний болт з круглою Рис. 3.34 Стиковий болт з качиною головкою головкою Гайки до стикових болтів застосовуються шестигранні (рис. 3.35)  Рис. 3.35 Гайка для колійного болта На кожний болт під гайку ставиться пружинна шайба, яка може бути у вигляді розрізаного кільця із прутка квадратного перетину пружинної сталі (рис. 3.36) або комплексу із двох тарільчастих шайб (рис. 3.37) із зовнішнім діаметром 60 або 70 мм.  Рис. 3.36 Шайба пружинна для стикових болтів: а) одновиткова, б) двовиткова  Рис. 3.37 Тарільчасті пружини в стику: а) встановлені послідовно (пружини не затягнуті); б) встановлені паралельно (пружини не затягнуті). Для з’єднання рейок різних типів застосовують перехідні накладки (рис. 3.38) або перехідні рейки.  Рис. 3.38 Перехідний стик рейок типів Р75 і Р65 Проміжні скріплення застосовують трьох типів: нероздільні, роздільні та змішані. При дерев’яних шпалах найбільш розповсюджене костильне скріплення змішаного типу (рис. 3.39), що застосовується до рейок Р43 і важчих. Нероздільне скріплення, у якого відсутні обшивні костилі, дозволяється застосовувати на дільницях, що експлуатуються, де раніше були укладені рейки більш легких типів, ніж Р43. На залізобетонних шпалах почато використання безпідкладочного проміжного пружного скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2 і КП-7.  Рис. 3.39 Змішане скріплення ДО: 1 – костиль основний; 2 – костиль обшивний   Рис. 3.40 Безпідкладочне проміжне пружне скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2   Рис. 3.41 Клема КП-7 в складі нероздільного пружного скріплення   Роздільні скріплення застосовуються при дерев'яних шпалах (рис. 3.42) і залізобетонних (рис. 3.43). Рис. 3.42 Роздільне скріплення Д2 Рис. 3.43 Роздільне скріплення типу КБ При цьому виді скріплення рейка прикріплюється до підкладки на кожному кінці шпали двома жорсткими або пружними клемами і клемними болтами. Підкладка прикріплюється до дерев’яної шпали чотирма шурупами чи пружними костилями, до залізобетонної - двома шурупами або двома закладними болтами. При нероздільних кріпленнях рейки прикріпляються до шпал пружними клемами і закладними болтами (рис. 3.44).  Рис. 3.44 Нероздільне скріплення типу ЖБ У тих випадках, коли конструкція проміжних скріплень не забезпечує надійного закріплення рейок від поздовжніх переміщень відносно шпал, використовуються протиугонні пристрої. На колії застосовуються пружинні (рис. 3.45) і самозаклинні протиугони (рис. 3.46).
Рис. 3.45 Розміщення пружинних Рис. 3.46 Протиугон самозаклинний протиугонів на рейках: (у зборі): 1 - зуб; 2 – захват. 1- скоба; 2 – клин. Шпали призначені для сприйняття тиску рейок та передачі його баластному шару, пругкої передачі динамічного впливу, забезпечення сталості ширини міжколійя та забезпечення разом з баластом стійкого положення рейкошпальної решітки у горизонтальній та вертикальній площинах. Порядок розміщення шпал по довжині рейкової ланки або на 1 км колії називається епюрою шпал. Застосовується 4 типи епюр залежно від експлуатаційних умов: 1840 шт/км (найбільш поширена в головних коліях); 2000 шт/км (в кривих радіусом 2000 м і менше, в межах штучних споруд та на швидкісних дільницях); 1600 шт/км і 1440 шт/км на станційних та інших коліях. Шпали можуть бути дерев’яні або залізобетонні. Шпали заготовляють із сосни, ялини, піхти, кедра, бука і берези. Дерев’яні шпали виготовляють двох типів: А (обрізні), усі чотири сторони яких пропилені, та Б (необрізні), дві протилежні сторони (постелі) яких пропилені (рис. 3.47). Кожний вид шпал має три типи. Шпали І типу укладають в головні колії, ІІ типу – станційні і під’їзні. Шпали ІІІ А і ІІІ Б укладають у малодіяльні колії. Довжина шпал всіх типів 2750 мм. За замовленням Головного управління колійного господарства для особливо вантажонапружених дільниць постачають шпали довжиною 2800 мм, а для дільниць, де укладається сумісна колія – довжиною 3000 мм.
Рис. 3.47 Поперечні перерізи дерев’яних шпал Залізобетонні шпали виготовляються двох типів (для роздільних і нероздільних скріплень) і чотирьох різновидів (кожний тип нормальної і поліпшеної конструкції). Залізобетонні шпали виготовляються трапецієвидного перерізу, що змінюється по довжині шпали, з розширеною нижньою поверхнею до кінців шпали і звуженням в середній частині. Шпали виготовляють довжиною 2700 мм. Для прикріплення підкладок до шпал (при скріпленнях роздільного типу) або прикріплення рейок через клеми до шпал (при нероздільному скріпленні) в шпалах передбачені отвори з гніздами і закладними шайбами для закріплення закладних болтів (рис. 3.48). Залізобетонні шпали випускаються попередньо напруженими. Вони армовані сталевим попередньо натягнутим дротом періодичного профілю діаметром 3 мм.  Рис. 3.48 Попередньо напружені залізобетонні шпали: а – тип Ш-1-1; б – тип Ш-2-2. 3.14 Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок: - на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією переводу, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення пасажирських поїздів на бокову колію стрілочними переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо: - на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6; - на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5. Перед гостряками усіх протишерсних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси. Укладення заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається. У виняткових випадках таке укладання може проводитись тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України. Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Державної адміністрації залізничного транспорту України. Централізовані стрілки в залежності від кліматичних та інших умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення. Стрілочні переводи служать для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу. Головними частинами стрілочного переводу (рис. 3.49) є : стрілка, що складається з двох гостряків, двох рамних рейок і перевідного механізму, хрестовина з контррейками та з’єднувальні колії між ними.  Рис. 3.49 Звичайний стрілочний перевід Рамні рейки є частиною безперервних рейкових колій і, як звичайні рейки, закріплюються нерухомо. Гостряки з’єднуються між собою стрілочними тягами. Та з них, яка розташована біля вістря гостряка, з’єднується з перевідною тягою, що йде до перевідного механізму. Для стрілок з гнучкими гостряками марок 1/11 та 1/18 друга тяга також з’єднується з перевідним механізмом. Хрестовина укладається у тому місці стрілочного переводу, де зовнішня рейкова нитка бокової колії перетинається з ниткою прямої колії. Призначення хрестовини полягає у забезпеченні безпечного проходження рухомим складом місць перетину рейкових ниток. Х рестовина складається з двох основних частин: сердечника і вусовиків (рис. 3.50).  Рис. 3.50 Хрестовина стрілочного переводу Хрестовини бувають з нерухомим сердешником і рухомим сердешником (рис. 3.51).  Рис. 3.51 Хрестовина з рухомим сердечником: 1 – рухомий сердечник; 2 – вусовик. Проти хрестовини з нерухомим сердечником біля кожної зовнішньої рейки укладаються контррейки (рис. 3.52). Контррейки служать для направлення коліс рухомого складу при проходженні мертвого простору хрестовини, тобто того місця, де перериваються робочі грані рейок. Призначення контррейок – не допускати заскакування колеса у невідповідний жолоб хрестовини.  Рис. 3.52 Контррейка стрілочного переводу Більша частина основних розмірів стрілочного переводу визначається маркою хрестовини. На практиці марку хрестовини можна визначити, вимірявши ширину сердечника у його хвості і розділивши одержану величину на повну довжину цього осердя, що виміряна в його боковій грані від хвоста до математичного центра хрестовини, тобто до того місця, де повинні перетинатися бокові грані сердечника. Від марки хрестовини залежить і радіус з’єднувальних колій, які укладаються між коренем гостряка і хрестовиною. Стрілочний перевідний механізм служить для переміщення гостряків стрілки з одного положення в інше. На рис. 3.53 показаний ручний перевідний механізм, на рис. 3.54 – електропривід електричної централізації.  Рис. 3.53 Ручний перевідний механізм  Рис.3.54 Електропривід Крім звичайного стрілочного переводу, зображеного на рис. 3.49, застосовуються переводи інших видів: симетричні стрілочні переводи (рис.3.55), перехресні стрілочні переводи (рис. 3.56) та інші.  Рис. 3.55 Симетричний стрілочний перевід  Рис. 3.56 Перехресний стрілочний перевід Перетин двох колій в одному рівні, коли не потребується робити перехід з однієї колії на іншу, називається глухим пересічення (рис. 3.57).  Рис. 3.57 Глухе пересічення Ряд стрілочних переводів, розташованих на колії, в яку вливаються паралельні колії того чи іншого станційного парку, називається стрілочною вулицею (рис. 3.58).  Рис. 3.58 Стрілочна вулиця Стрілочні переводи повинні відповідати кресленням, затвердженим Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Стрілочний перевід – найвідповідальніша і найбільш складна частина верхньої будови залізничної колії. У зв’язку з цим для забезпечення безпеки руху поїздів необхідно постійно приділяти особливу увагу утриманню стрілочних переводів у справному стані і не допускати при їх укладанні, ремонті та обслуговуванні відступів від затверджених креслень, норм та інструкцій. 3.15 Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоча б одна із перелічених несправностей: роз’єднання стрілочних гостряків та рухомих сердечників хрестовин з тягами; відставання гостряка від рамної рейки, рухомого сердечника хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне біля гостряка й сердечника тупої хрестовини проти першої тяги, біля сердечника гострої хрестовини – у вістрі сердечника при замкнутому положенні стрілки; вищерблення гостряка або рухомого сердечника, при якому створюється небезпека набігання гребеня, і в усіх випадках вищерблення довжиною: на головних коліях – 200 мм і більше, на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше, на інших станційних коліях – 400 мм і більше; пониження гостряка проти рамної рейки й рухомого сердечника проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки гостряка або рухомого сердечника зверху 50 мм і більше; відстань між робочою гранню сердечника хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша 1472 мм; відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша 1435 мм; злам гостряка або рамної рейки; злам хрестовини (сердечника, вусовика або контррейки); розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох у двоболтовому вкладиші; відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між гостряками і рамною рейкою становить 4 мм і більше. Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, гостряків, вусовиків та сердечників хрестовин і порядок експлуатації їх при перевищенні норм граничного зносу встановлюються інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України. При роз’єднанні стрілочних гостряків, що може статися внаслідок випадання болтів, які з’єднують гостряки з тягами, або болтів, що з’єднують сергу з гостряком, зламу з’єднувальних тяг та інших причин, переводиться тільки один гостряк, інший залишається на місці. Така несправність призводить до сходу рухомого складу з рейок. Така сама несправність може бути при роз’єднанні рухомих сердечників хрестовин з тягами. Неприпустимо й небезпечно для руху поїздів також нещільне прилягання гостряка до рамної рейки, якщо ця нещільність (відставання гостряка від рамної рейки) досягає 4 мм і більше. Ця несправність з’являється у результаті порушення встановлених розмірів з’єднувальних тяг, неправильної ширини колії біля кінця гостряків, неправильного установлення перевідного механізму, надмірної довжини упорних болтів, неправильного кроку гостряків та по інших причинах. Це стосується і нещільності прилягання рухомого сердечника хрестовини до вусовика. Щільність прилягання вимірюється напроти першої з’єднувальної тяги гостряка і осердя тупої хрестовини і у вістрі осердя гострої хрестовини при запертій стрілці. Не можна тримати у колії стрілочні переводи, що мають вищерблений і незашліфований кінець гостряка або рухомого сердечника хрестовини, так як при цій несправності гребінь колеса при протишерстному русі може набігти на такий гостряк або рухомий сердечник і покотитися по його верху, у результаті чого рухомий склад може зійти з рейок. Гостряк вважається гостродефектним, якщо виникає небезпека набігання гребеня колеса на гостряк та у всіх випадках, якщо на головних коліях довжина викришування 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше; на приймально-відправних коліях-300 мм і більше при глибині 8 мм і більше та на інших станційних коліях 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше. Гостряки, які мають такі дефекти підлягають негайній заміні. При меншій довжині і глибині дефекту гостряк вважається дефектним і підлягає заміні у плановому порядку. При появі двох або більше викришувань, ступінь дефектності встановлюється за одним більшим по довжині та глибині дефектом. Глибина викришування - це різниця між висотою нового гостряка та гостряка, що має викришування, у відповідному перерізі. Не можна допускати пониження гостряка проти рамної рейки і рухомого осердя хрестовини проти вусовика на 2 мм і більше, що вимірюється у перерізі, де ширина головки гостряка або рухомого сердечника поверху 50 мм і більше. Найменша допустима відстань між робочою гранню сердечника хрестовини і робочою боковою поверхнею головки контррейки – 1472 мм, а також найбільша відстань між робочими гранями контррейки і вусовика – 1435 мм (рис. 3.59) – перебувають у тісній взаємозалежності з відстанями між внутрішніми гранями бандажів колісних пар і розмірами гребенів бандажів.  Рис. 3.59 Злам гостряка або рамної рейки становить велику небезпеку для пропускання поїздів по стрілочному переводу. Такі несправності призводять до сходу рухомого складу з важкими наслідками. Не менш небезпечний також і злам хрестовини (сердечника, вусовиків, контррейки). Розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші небезпечний тим, що навантаження на болти, що залишились, збільшується і вони можуть бути розірвані під тиском коліс рухомого складу. У результаті контррейка не буде забезпечувати потрібне направлення колісних пар при проходженні їх по хрестовині стрілочного переводу, що може призвести до сходу рухомого складу.Вертикальне зношення рамних рейок, гостряків та сердечників хрестовин і порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні їх зносу встановлюються Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України, затвердженою наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України. 3.16 Рейки на головних коліях мають перевірятися вагоном-дефектоскопом за графіком, затвердженим начальником служби колії. Рейки та стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях перевіряються дефектоскопними візками за графіком, затвердженим начальником дистанції колії. Порядок пропуску поїздів по рейках і елементах стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни встановлюється Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Рейки, що експлуатуються в колії, не повинні мати пошкоджень та дефектів, що створюють небезпеку руху поїздів. Дефекти у рейках класифікуються залежно від їх виду, місця розміщення на перерізі і довжині рейки, основної причини утворення дефекту та виду зварювання, якщо дефект у зварному з’єднанні. Кожний дефект віднесений до відповідної групи і йому присвоєно номер. Дефектоскопним вагоном за графіком, затвердженим начальником служби колії залізниці, періодично перевіряються рейки на головних і приймально-відправних коліях. Дефектоскопними візками перевіряються рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях за графіком, затвердженим начальником дистанції колії. Суцільні огляди рейок і скріплень на головних, приймально-відправних, сортувальних та інших коліях і стрілочних переводах повинні проводитися обов’язково навесні, після звільнення колії від снігу, та восени. При оглядах рейок виконується перевірка торців, болтових отворів і шийки рейки під накладками щупом, обстукування кінців молоточком тощо. Сумнівні місця необхідно оглядати в лупу, а в стиках – знімаючи накладку. 3.17 Укладання та зняття стрілочних переводів і глухих пересічень на станціях та перегонах виконуються за розпорядженням начальника залізниці. Заново укладені й перебудовані стрілочні переводи та глухі пересічення на станціях і стрілочні переводи на перегонах приймаються до експлуатації комісією, яка призначається начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) і, як правило, включаються в залежність. Тимчасово не включені в залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті комісією, але при цьому начальником залізниці встановлюється порядок огляду, закріплення гостряків та перевірки цих стрілок. Від достатньої кількості і правильного місця розташування стрілочних переводів залежить правильна, безперебійна робота станції та забезпечення безпеки руху. З огляду на таке відповідальне значення стрілочних переводів, а також глухих перетинів укладання та зняття їх на станціях можуть здійснюватися тільки за розпорядженням начальника залізниці. Заново укладені та перебудовані стрілочні переводи і глухі перетини на станціях і перегонах та стрілочні переводи на перегонах приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається начальником залізниці. З метою забезпечення безпеки руху поїздів заново укладені стрілочні переводи включаються в існуючу на станції або перегоні залежність. У виняткових випадках не включені у залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті в експлуатацію, але при цьому начальником залізниці повинен бути встановлений порядок огляду, закріплення гостряків та перевірки цих стрілок. 3.18 Контрольними стрілочними замками мають бути обладнані нецентралізовані стрілки: розміщені на коліях, по яких проводиться приймання і відправлення поїздів, а також охоронні, що ведуть: на колії, виділені для стоянки вагонів з небезпечними вантажами класу 1 (вибухові матеріали відповідно до ГОСТ 19433-88 “Грузы опасные. Классификация и маркировка”; на колії, призначені для стоянки відбудовних та пожежних поїздів; у запобіжні й уловлюючі тупики; на колії, виділені для відстою вагонів – дефектоскопів, колієвимірювальних вагонів, колійних машин. Стрілки й рухомі сердечники хрестовини (крім розміщених на гіркових та сортувальних коліях), у тому числі централізовані та ті, що мають контрольні замки, мають бути обладнані пристосуваннями для можливості замикання їх навісними замками. Ці пристосування мають забезпечувати щільне прилягання гостряка до рамної рейки, рухомого сердечника хрестовини до вусовика. Контрольними стрілочними замками називаються такі замки, які дозволяють установити (контролювати) положення стрілки за вилученим ключем. При справному утриманні контрольні замки гарантують щільність прилягання гостряків. Установлення контрольних замків забезпечує безпеку руху поїздів по стрілках і коліях, що входять в маршрути приймання та відправлення поїздів, а черговий по станції має можливість переконатися в правильності переведення стрілки і приготування маршруту. Охоронними називаються стрілки, по яких даний поїзд, що приймається або відправляється, не проходить, але які не дозволяють рухомому складу, що знаходиться на станційних коліях, вийти на маршрут приймання або відправлення поїзда. На рис. 3.60 показана схема станції, на якій колія № 6 призначена для стоянки відбудовного поїзда, колія № 8 – для вагонів з небезпечними вантажами, колія № 7 – запобіжний тупик. Колії І, 3, 4, 5 є приймально-відправними. У зв’язку з цим при відсутності на станції електричної централізації усі стрілки повинні бути обладнані контрольними стрілочними замками.  небезпечними Рис. 3.60 Схема станції, стрілки якої обладнані контрольними замками Централізовані стрілки і стрілки, які мають контрольні замки, та рухомі сердечники хрестовин повинні бути обладнані пристроями для можливості запирання їх висячими замками. Найпростішим пристроєм для запирання стрілки служить стрілочна закладка, яка запирається звичайним висячим замком, а рухомого сердечника хрестовини – запірний механізм. Стрілочна закладка та запірний механізм утримують стрілку та рухомий сердечник хрестовини в одному із визначених положень. Справна стрілочна закладка та справний запірний механізм забезпечують щільне прилягання гостряка до рамної рейки, а рухомого сердечника до вусовика хрестовини. 3.19 Нецентралізовані стрілки мають бути обладнані стрілочними покажчиками, які освітлюються або не освітлюються, що вказується в технічно-розпорядчому акті станції. Стрілки, які включені до електричної централізації, та стрілки підгіркових горловин сортувальних парків покажчиками не обладнуються. Стрілочні покажчики забезпечують працівникам станцій, локомотивним бригадам положення стрілок, а отже і правильності приготування маршруту. Покажчиками, що освітлюються, обладнуються більш відповідальні стрілочні переводи з ручним приводом, які розташовані на маршрутах руху поїздів, на коліях виконання маневрів та інші. У покажчику, що освітлюється, (рис. 3.61) вдень білий прямокутник вузької сторони, а вночі – молочно-білий вогонь указують, що стрілка поставлена для руху по прямій колії, вдень широка сторона покажчика, вночі – жовтий вогонь указують на бокову колію. При покажчиках, що не освітлюються (рис. 3.62), коли стрілка установлена для руху по прямій колії видно ребро покажчика, розташованого вздовж колії, а для руху на бокову колію видно стрілку покажчика, яка направлена в бік бокової колії.   Рис. 3.61 Типовий стрілочний Рис. 3.62 Типовий стрілочний покажчик, що освітлюється покажчик, що не освітлюється 3.20 Ремонт та поточне утримання стрілочних переводів та глухих пересічень, встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, скидних вістряків, башмакоскидувачів, поворотних брусів, шарнірно-колінчастих замикачів виконуються дистанцією колії. Ремонт та технічне обслуговування розташованих на цих пристроях засобів СЦБ проводиться дистанцією сигналізації і зв’язку. Усі елементи стрілочних переводів, глухих перетинів, скидальних гостряків, башмакоскидувачів по міцності, стійкості та стану повинні забезпечувати безпечний рух поїздів з найбільш допустимими швидкостями. Для попереджування розладів стрілочних переводів працівникам дистанцій колій необхідно: - слідкувати за станом колії по напрямку в плані і в профілі по шаблону і рівню, за закріпленням колії від угону на стрілочних переводах і підходах до них та вчасно усувати виникаючі відхилення; - закріплювати і змащувати болти, докручувати шурупи, добивати костилі; - забезпечувати своєчасне змащування всіх частин, що труться у стрілці і в хрестовині з рухомим сердечником; - вчасно підбивати перевідні бруси чи встановлювати виправні прокладки; - утримувати баластну призму у встановлених розмірах; - своєчасно ліквідовувати напливи на рамних рейках, гостряках, вусовиках і сердечниках хрестовин; - вчасно ремонтувати або замінювати зношені деталі (шплінти, болти, в тому числі сергові і стопорні, закладки, тяги, вкладиші, стрілочні подушки та підкладки тощо); - утримувати в постійній справності водовідвідні пристрої; - очищувати від забрудненого мастила, піску, а в зимовий час від снігу і льоду всі частини стрілочних переводів, забезпечувати просвіт між підошвою рейки і поверхнею баласту не менше 3 см. Дистанцією колії також виконується встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, поворотних брусів, шарнірно-колінчатих замикачів. На станціях з електричною централізацією особливу увагу треба звертати на стан елементів рейкових кіл, справність ізоляції і з’єднувачів. Не можна допускати накопичування води і снігу біля електроприводу, робочих та контрольних тяг, на подушках, між гостряком і рамною рейкою. Ремонт та технічне обслуговування засобів СЦБ проводиться дистанцією сигналізації і зв’язку. |
