ОРГАНИЗАЦИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Исмагулов Диас. Дипломная работа специальность 5b090100 Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта
 Скачать 4.3 Mb.
|
|
Рисунок 2 Самый первый автомобиль, собранный Бернарди и Аристидом Фоччьолли Развития городского пассажирского транспорта в следующие пять этапов можно разделить: этап привлечения лошадиных сил; этап затяжки паровой машиной; период привлечения электроэнергии; этап автомобилестроения; информационные системы, используемые в управлении пассажирскими перевозками современный этап. Первый период тяготения конными силами начался в последней четверти ХVII века, продолжалась до середины XIX века (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Второй период буксировки паровой машиной был основан в Лондоне в 1863 году. Началось с появления железнодорожного транспорта, идущего по подземному тоннелю. Этот тип транспорта с тяговым усилием паровой машины Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Снижение загруженности уличных проездов Метро сделано для тяговый период с электричеством включает электродвигатель и электрическую началось после изобретения способа доставки энергии на дальние расстояния [11]. Первый трамвай в России был в Киеве в 1892 году, затем в Казани в 1894 году, запущена в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. 1882 в году в Германии запустили первый троллейбус на линии Берлин-Шпандау 12 подключили и протестировали. В Москве Первый троллейбус появился в 1933 году. Третий период автомобилестроения, то есть, двигателем внутреннего сгорания период появления автомобильного транспорта начался с 1920-х годов. Но темпы его развития были очень низкими в других странах, кроме США. Второй после мировой войны, в 1950-е годы, автомобилистство было бурно развивались в странах [12]. И четвертып этап, управление городскими пассажирскими перевозками на современном этапе назрела необходимость использования информационных систем. Потому что города высокие темпами растет, количество подвижного состава на улицах резко увеличивается, новые возникают проблемы с формированием маршрутов и т.д. В результате этого информации, учитываемой и анализируемой для принятия оперативного решения объем значительно увеличивается. Объем этой информации определяется специальными программами и редактирование возможно только при помощи компьютера. Без компьютерных технологий дальнейшее развитие городских пассажирских перевозок невозможно. История автомобильного транспорта Если вы заинтересованы в автоматической доставке и ходите по магазинам в поисках предложений, вам может пригодиться немного узнать о ее истории. Это поможет вам быть максимально информированным, и вы уйдете с некоторыми интересными знаниями о транспортной отрасли, которые датируются еще 1500-ми годами [13]. Сначала давайте взглянем на родоначальника отрасли: изобретение автомобиля. (см. Рис. 3) Примечание-рисунок взят из источника первый автомобиль, 1950 год [12] Рисунок 3 Телега Кюньо Изобретение автомобилей и транспортных средств: Самым ранним зарегистрированным автомобилем, пожалуй, является Fardier, паровое транспортное средство, построенное в 1771 году Николасом Кугно для военного министра Франции. Однако сложность его эксплуатации в сочетании с низкой скоростью всего 2,3 мили в час привела к тому, что автомобиль не был 13 запущен в производство [14]. Но давайте отдадим должное там, где это необходимо, поскольку, похоже, это заставило колеса вращаться для другого французского изобретателя, Амедея Болли. Более целого столетия спустя, в 1873 году, Амеди Болли построил модернизированный паровой вагон на 12 пассажиров. Однако эта версия также оказалась непрактичной, потому что паровые двигатели просто не могли угнаться за скоростью обычной лошади и коляски [15]. К началу 1900-х годов у немцев и американцев появился шанс блеснуть изобретением автомобиля с бензиновым двигателем. Немцы построили первые автомобили с бензиновым двигателем, или легковые автомобили, с большой изобретательностью. Они (транспортные средства) имели двухцилиндровый газовый двигатель, четырехступенчатую коробку передач и могли развивать скорость до 10 миль в час. Но именно американцам приписывают первую линейку автомобилей, которые будут производиться серийно. Олдсмобиль с изогнутой чертой в 1901 году, построенный Рэнсомом Олдсом; и первый официальный серийный автомобиль с конвейера, модель T, построенная Генри Фордом в 1908 году [16]. (см. Рис. 4) Примечание-рисунок взят из источника Родовые муки [15] Рисунок 4 Автомобиль Зигфрида Маркуса Развитие современных автомобильных перевозок: К 1930-м годам массовое производство автомобилей достигло миллионов. Примерно в это же время транспортная индустрия действительно приобрела популярность. В первые дни корабли, грузовики, самолеты и железные дороги использовались для перевозки таких товаров, как продовольствие, топливо и одежда. Поскольку автомобили выпускались серийно и пользовались большим спросом, прошло совсем немного времени, прежде чем они также были добавлены в список. Автодилеры, желающие приобрести транспортные средства, обнаружили, что железнодорожные перевозки неэффективны: они занимают слишком много времени и обходятся слишком дорого. Это было рождение индустрии автомобильных перевозок. "Родовые муки" были действительно велики, когда автодилеры часто были вынуждены искать другие, более эффективные методы транспортировки транспортных средств. В начале века полуприцепы использовались с разной 14 степенью успеха, но до начала 1960-х годов не было ничего, что доказало бы свою долгосрочную эффективность. В 40-50-е годы железные дороги использовали товарные вагоны для перевозки как можно большего количества транспортных средств [17]. Более полувека спустя методом проб и ошибок немецкие инженеры разработали первую стойку для переноски автомобилей, которая могла перевозить до десяти автомобилей одновременно. Позже это было усовершенствовано канадскими инженерами, которые спроектировали закрытые двухуровневые вагоны, похожие на традиционные товарные вагоны, но с двумя этажами и закрытые с обоих концов. Железнодорожные методы все еще используются по сей день. (см. Рис. 5) Индустрия автомобильных перевозок действительно начала развиваться в 1980-х годах и неуклонно росла в течение последних нескольких десятилетий; и с тех пор железнодорожные методы были в значительной степени заменены в пользу больших грузовиков и автомобильных прицепов. Тем не менее, морские и воздушные перевозки по-прежнему являются наиболее популярными видами транспорта, используемыми для любых зарубежных автомобильных перевозок [18]. Примечание-рисунок взят из источника Родовые муки, методы транспортировки [17] Рисунок 5 Первый в мире автомобиль Карла Бенца Современная Автомобильная Доставка: Современная доставка использует новейшие технологии транспортировки, предлагая перевозку от двери до двери, страховое покрытие, индивидуальное обслуживание, беспроблемную доставку, а также новые функции, которые позволяют находить автомобиль в пути. 15 Передовые технологии включают в себя варианты между открытыми и закрытыми автоперевозчиками, когда необходимо учитывать погодные условия и другие внешние факторы. Это связано с таможенными услугами, которые позволяют вам отправлять различные типы транспортных средств, в том числе автомобили класса люкс, с водителями, имеющими опыт работы с ними. Для дополнительной безопасности компании предлагают различные страховые полисы на выбор. Выбор правильного варианта зависит от вашей личной ситуации, бюджета и типа транспортного средства. Беспроблемная доставка означает, что вам больше не нужно самостоятельно заботиться о деталях доставки. Компании несут большую часть ответственности за безопасную транспортировку вашего автомобиля, даже предлагая проверки до, после и во время транзита. Кроме того, найти судоходную компанию также проще, чем раньше. Большинство компаний можно найти в Интернете и предлагать предложения прямо со своих веб-сайтов. Это позволяет вам провести справочное исследование и поискать лучшие цены, прежде чем вы примете окончательное решение [19]. Действительно, многое изменилось с первых лет существования индустрии автомобильных перевозок. И не помешает получить немного дополнительных знаний о его истории, пока вы проводите свои исследования. Индустрия автомобильных перевозок продолжает расти и, как и технологии, постоянно развивается. 1.2 Организационно-экономические методы регулирования автотранспортных предприятий В целях обеспечения контроля качества автомобильных дорог в марте 2019 года Облжоллаборатория путем слияния и преобразования РГУ " Дорожная создан РГП на ПХВ" Национальный центр качества активов". Протяженность автодорог областного и районного значения составляет 71,6 тыс. км, из них по итогам 2018 года 68% находятся в хорошем и удовлетворительном техническом состоянии. В 2019 году охват ремонтными работами сети местных автодорог составил более 4 тыс. км, из них более 2 тыс. км-технология холодного рециклинга отремонтирован с использованием [20]. Целевые ежегодные объемы финансирования автодорог областного и районного значения на 2018-2019 годы из бюджетов на паритетной основе 150 млрд. до 2018 года и до 200 млрд. долл. тенге (2019 год) увеличился до. При сохранении данного уровня финансирования ежегодно до 5 тыс. км местных дорог будут охвачены ремонтными работами, это 95% использования дорог областного и районного значения к 2025 году улучшение характеристик до хорошего и удовлетворительного технического состояния позволяет. (см. Рис. 6) 16 Плотность автомобильных дорог в Казахстане относительно по территории несмотря на низкую по сравнению со странами, автодороги, в основном, обеспечивает необходимые географически транспортные связи [21]. А также движение по существующим автодорогам чаще всего происходит из-за плохого технического состояния это особенно актуально для дорог областного и районного значения. Примечание – составлено на основе источника Дорожная создан РГП на ПХВ [20] Рисунок 6 Организационно-экономические отношения На период реализации мир на 2015 - 2019 годы качественные показатели сети эксплуатируемых дорог в целом значительно улучшились, однако местные дороги и искусственные проблема плохого технического состояния сооружений по-прежнему остается в большинстве стран для регионов является актуальным. Данная проблема касается базовых социальных услуг, образовательных и объектов здравоохранения, рынков, рабочих мест, социальных, круглогодичный доступ к центрам государственных и сервисных услуг затрудняет или ограничивает, тем самым напрямую влияя на качество жизни населения постановляет. Автодороги общего пользования, кроме пассажирского сообщения сеть активно используется для межрегиональных и транзитных перевозок грузов [22]. Строительство по республиканской сети в субрегиональном и пригородном сообщении материалов, в том числе с превышением установленных весовых параметров, активно транспортируется, что приводит к 17 интенсивному разрушению дорожного полотна. Строительство и реконструкция автодорог в Казахстане с 2005 года. Производится с расчетной нагрузкой до 13 тонн. Международные автомобильные коридоры II по параметрам не ниже технической категории [23]. (см. Рис. 7) Примечание – составлено на основе источника проблема базовых социальных услуг [22] Рисунок 7 Технико-экономические отношения В 2018 году в автомобильном парке, зарегистрированном в Казахстане, было зарегистрировано 405 тыс. грузовых автомобилей, 89 тыс. автобус и 3 848 тыс. легковых автомобилей. Кроме того, в республике насчитывается 11 тыс. зарегистрировано единиц мототранспорта, а также 68 тыс. автомобильных прицепов [24]. (см. Рис. 8) Примечание – рисунок взят из источника Родовые муки, методы транспортировки [25] Рисунок 8 Транспортная отрасаль Более 89,8% от общего количества легковых автомобилей-бензин автомобили с двигателями, 2,3 %-с дизельными двигателями, 6,1 %-со смешанными автомобили с типом топлива и Электротранспортные автомобили всего 0,02% [25]. 18 Предпринимательство и дальнейший экономический рост Европейского Союза должны стать совместным ответом государств-членов на происходящие изменения в международной геоэкономической системе, которая создает глобальные угрозы. Государства - члены ЕС должны понимать, что современный ответ на эти угрозы заключается не в том, чтобы занимать изоляционистские позиции или, с другой стороны, те, которые монополизируют рынки и распределяют конкурентные преимущества под флагом гармонизации, а скорее в достижении политического и экономического консенсуса, основанного на "беспроигрышной" стратегии. Таким образом, примиряя различные противоречия между ЕС государства-члены являются необходимым условием, когда основной экономической причиной этих противоречий является различный паритет покупательной способности и различное конкурентное положение соответствующих государств. Только тогда станет возможным по-настоящему достичь европейских целей, что на практике будет отражено в разумном и устойчивом росте, способствующем социальной интеграции. Поскольку общая транспортная политика является одним из ключевых элементов политики ЕС, с номинальным объемом логистических услуг сектор, оцениваемый в 14% ВВП ЕС и в котором занято более 11 миллионов человек во всех государствах-членах ЕС1, крайне важно уделить особое внимание этому сектору из-за чрезвычайно широкого и рискованного толкования и содержания положений законов о минимальной заработной плате Милога (Германия) и Лои Макрона (Франция). Эти законы (2016) создают несоизмеримое административное бремя и мешают экономике под предлогом предполагаемой борьбы с социальным демпингом. Их формулировка, по-видимому, прямо противоречит статье 56 и статье 58 Договора о функционировании Европейского Профсоюз, нарушающий принцип свободы предоставления услуг [26]. Законодательство, принятое в этом отношении в Германии и Франции, которое фактически предусматривает отсутствие согласованного регулирования в секторе автомобильного транспорта, полностью соответствует построению двухскоростной Европы и может привести к увеличению незадекларированной работы, что приводит к росту теневой экономики в ЕС более чем на 1,4 миллиарда евро в год. Действительно, в настоящее время сектор автомобильных дорог ЕС грузоперевозки в целом охватывают более 563,6 тыс. компаний, которые, в зависимости от страны, генерируют от 0,7% до 9,3% ВВП, при этом средняя доля доходов от автомобильных грузовых перевозок в общем объеме доходов от транспорта составляет 22,6%. Учитывая, что, согласно данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), в Европейском Союзе наблюдается нехватка водителей на автомобильном транспорте, и, согласно прогнозам Института логистики Фраунгофера – IML, в предстоящем [27]. 19 Через 10 лет только в Германии будет не хватать 150 тысяч водителей грузовиков, все ограничения, введенные в отрасли, будут иметь далеко идущие последствия для европейского разделения труда и для увеличения асимметрии в различных сегментах экономики. В свете вышеизложенного мы предполагаем, что разрушение европейской системы автомобильного транспорта, которое может произойти в результате изменения основополагающих ценностей и свобод, лежащих в основе функционирования Европейского Союза, будет иметь негативные последствия на рост Сообщества и может привести к дальнейшей изоляции и протекционизму в других общинных политиках, создавая отдельные организации, а не ценность сообщества. Представленный отчет призван ответить с экономической точки зрения на вопрос о том, как изменение местного законодательства в Германии и Франции в отношении минимальной почасовой заработной платы повлияет на такой важный сектор, как автомобильный транспорт. Отправной точкой для анализа послужили вышеупомянутые данные по автомобильным грузовым перевозкам. Более того, в анализе также использовались имеющиеся отчеты международных организаций, которые исследуют это явление. В докладе также использовались доступные и наиболее сопоставимые данные европейской статистики, и их основным источником были статистические базы данных Евростата [28]. В заключении, 1- часть дипломной работы была разделена на две основные части. В разделе 1 представлен обзор текущего состояния дорожного сектора в других странах. В разделе 2 описываются новые правила, введенные Францией и Германией. В разделе 2 также представлена методология, использованная для разработки анализа. Наконец, в разделе 2 еще даются выводы и рекомендации. Мы надеемся, что работа, который мы представляем, внесет вклад в дальнейшее и столь необходимое развитие. 2 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ 2.1 Сoдержание и теоретическая основа концепции oрганицазии регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом в других странах Хотя основы транспортной политики были одной из первых областей, которые должны быть инициированы в рамках Европейского Экономического Сообщества, добровольное создание транспортной политики не через договор государств-членов, а через приказ, введенной решение Европейского суда юстиции мая 1985 года что нашли в Совете Европейского Союза виновным в не разработке транспортной политики в течение многих лет [29]. Таким образом, к 1992 году были заложены основы транспортной политики ЕС, предусматривающие, среди прочего, в Маастрихтском договоре Трансъевропейские сети и обязанность открывать внутренние транспортные рынки для конкуренции. Кроме того, в 2011 году Европейская комиссия опубликовала так называемую третью Белую книгу под названием "Дорожная карта Единого европейского транспортного пространства"2 (первая была опубликована в 1992 году, а вторая - в 2001 году) [30], в которой определены основные и необходимые действия по устранению транспортных барьеров в Европе и создавать интегрированные транспортные сети. Основными направлениями стратегии развития транспорта ЕС являются 3 важных этапов (см. Рис. 9): хорошо функционирующий внутренний рынок (который требует гармонизации и ограничения количества избыточных нормативных актов для снижения административной нагрузки и повышения глобальной конкурентоспособности компаний, работающих в странах ЕС); честная конкуренция и права работников (где различные национальные инициативы, направленные на социальную защиту работников, могут оказать негативное влияние на весь внутренний рынок и противоречить принципу справедливых условий ведения бизнеса для транспортные операторы); обезуглероживание (в соответствии с глобальным соглашением Организации Объединенных Наций по изменению климата COP21, заключенным в Париже 12 декабря 20154 за счет ограничения выбросов CO2, главным образом от грузовых автомобилей, за счет повышения эффективности инфраструктуры и снижения эксплуатационных расходов компаний), цифровизация (путем внедрения стандартизации и интероперабельности, особенно в том, что касается электронного сбора платы за проезд). |