ОРГАНИЗАЦИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Исмагулов Диас. Дипломная работа специальность 5b090100 Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта
 Скачать 4.3 Mb.
|
|
Рисунок 9 Взаимодействие транспортной системы крупного города с другими системами Обзор политики в области дорожной инфраструктуры в Европе Сектор автомобильного транспорта в Европе является основой единого рынка, обеспечивая свободу и возможность перемещения, в частности, товаров, а также услуг или сотрудников. Одним из приоритетов Европейской комиссии по праву является сокращение инвестиционного разрыва в Европе, среди прочего, путем запуска ряда транспортных проектов (более 10% Финансовых рамок на 2014-2020 годы будет выделено на транспортные проекты). От соединяющего Только Европейский фонд (CEF) в бюджете ЕС на 2016-2020 годы на софинансирование было выделено 24,05 миллиарда евро Трансъевропейские транспортные сети – TEN-T. Одной из инициатив в рамках этого совместного финансирования, в рамках механизма Connecting Europe, является пакет из 195 транспортных проектов, объявленный Европейской комиссией 17 июня 2016 года, с предполагаемым общим финансовым участием обеих сторон совместного финансирования в размере 16,3 млрд. евро. Более 15% товаров в экспорте и почти 18% в импорте перемещаются в рамках международной торговли товарами ЕС, что означает, что, помимо сравнению с воздушным транспортом (около 30% экспорта) и морским транспортом (51%), автомобильные транспортные средства представляют собой основной элемент общего транспортного сектора ЕС [31]. Ожидается, что в ближайшие годы спрос на наземный транспорт в Европе значительно возрастет. В ближайшие 20 лет необходимо обеспечить инвестиционные расходы на транспортную инфраструктуру ЕС в размере не 22 менее 1,5 млрд евро, а к 2020 году необходимо потратить не менее 500 миллиардов евро, необходимых для выполнения основных функций в рамках TEN-T. Здесь следует отметить, что совместимость автомобильных перевозок невозможна без большей и необходимой либерализации автомобильного транспорта ЕС, что требует общесообщественных правил для облегчения трансграничного перемещения транспортных средств, особенно в том, что касается его универсальности и возможности использования одного транспондера (вместо нескольких или более дюжины, используемых в настоящее время), на основе общей технологии (DRC или GPS / GSM)7 или полной конкурентоспособности предоставляемых услуг [32]. Примечание – составлено на основе источника DRC или GPS [32] Рисунок 9 Транспортная система России Это требует полного применения принципа субсидиарности при пересечении границы между всеми государствами - членами ЕС, что помогло бы осуществлять эффективную погрузку (например: погрузка и перемещение 44-тонных - вместо 40-тонных грузовиков), транспорт и конкуренция. Кроме того, как только в Швеции и Финляндии будет принято первое законодательство, разрешающее движение по дорогам более длинных и тяжелых транспортных средств (LHV) длиной 25,25 м (Европейская модульная 23 система – грузовик EMS), вместо стандартизированных в настоящее время 18,85 м (тягач с прицепом), транспортной политике ЕС придется столкнуться с оценкой и потенциальным внедрением новых вариантов транспортировки, которые, в случае их эффективности, несомненно, увеличат объем грузов, перевозимых автомобильным транспортом [33]. Индекс транспортных цен вернулся к значению 2008 года во второй половине 2011 года, демонстрируя минимальную тенденцию к росту до 2015 года, когда цены на транспортные услуги несколько снизились, вероятно, из-за усиления конкуренции. Безопасность дорожного движения исторически была довольно успешной в Швеции, позиционируя ее как одну из самых безопасных стран в мире. Тем не менее, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает или получает серьезные травмы большое число людей, и это считается совершенно неприемлемым. В Швеции смертность на дорогах и серьезные травмы считаются серьезной проблемой общественного здравоохранения [34]. В 1997 году парламент Швеции принял решение относительно долгосрочных целей обеспечения безопасности дорожного движения о том, что в результате никто не должен быть убит или серьезно ранен дорожно транспортных происшествий в рамках системы автомобильного транспорта, можно увидеть на 8 рисунке, и что проектирование и эксплуатация системы автомобильного транспорта должны быть приведены в соответствие с требованиями для достижения этой цели [35]. Однако есть несколько признаков того, что ранее благоприятное развитие безопасности дорожного движения в Швеции в последние годы замедлилось. Недавно по заказу Шведской национальной дорожной администрации (SNRA) и Шведского полицейского управления было проведено исследование развития безопасности дорожного движения в Швеции (Нильссон и др., 2002). Факторами, которые, как было установлено, способствовали увеличению смертности в дорожно-транспортных происшествиях, были увеличение средней скорости, увеличение трафика (особенно трафика грузовых автомобилей) и более высокий средний возраст водителей. Также был выявлен ряд факторов, компенсирующих увеличение, таких как увеличение числа автомобилей, оснащенных подушками безопасности, улучшение дорог для повышения безопасности (автомагистрали, кольцевые развязки, дорожные ограждения и т.д.) и закон о зимних шинах [36]. Разработка различных мер безопасности дорожного движения быстро продвигается вперед и важно, чтобы знания распространялись и применялись, особенно разработчиками систем, но также и другими участниками, ответственными за безопасность дорожного движения. Чтобы получить общее представление о “современном состоянии”, SNRA поручило университетам и научно-исследовательским институтам провести обзоры литературы в ряде определенных областей, связанных с безопасностью дорожного движения [37]. 24 Примечание – рисунок взят из источника SNRA [36] Рисунок 10 1997 год парламент Швеции принял решение относительно долгосрочных целей обеспечения безопасности дорожного движения В настоящем исследовании международные отчеты и другие документы, касающиеся вопросов, связанных с планированием развития системы автомобильного транспорта был пересмотрен. Поскольку это очень обширная область, необходимо было установить некоторые ограничения. Была рассмотрена только литература, начиная с 1990 года и далее. Мы искали литературу, которая охватывает стратегии, методы и инструменты планирования дорожно-транспортной системы с уделением основного внимания безопасности дорожного движения. Мы также искали литературу, в которой описываются методы оценки и оценки системы автомобильного транспорта. Наконец, кратко описываются различные методы денежной оценки и то, как они используются в исследованиях, посвященных времени в пути и безопасности дорожного движения. Относительно недавно опубликованный отчет ОЭСР определяет и оценивает “наилучшую практику” среди различных программ обеспечения безопасности дорожного движения в странах ОЭСР [38]. Некоторые из рекомендаций, данных для разработки программы обеспечения безопасности дорожного движения, заключаются в следующем: Разработка концепции и постановка целей доказали свою ценность во многих странах. Установление целевых показателей приводит к созданию 25 более реалистичных и эффективных программ и часто приводит к более целенаправленному распределению ресурсов. Повышение осведомленности и участия общественности имеет решающее значение для успеха меры безопасности и является ключом к получению поддержки реализуемых мер. В национальной координации стратегий обеспечения безопасности дорожного движения должны участвовать все заинтересованные стороны (например, поставщики инфраструктуры, транспортные средства, группы участников дорожного движения, полиция и реагирование на чрезвычайные ситуации). Региональные и местные планы действий по обеспечению безопасности дорожного движения должны быть составлены на основе национального плана. Выгоды, которые можно получить от внедрения мер по обеспечению безопасности дорожного движения, должны быть определены количественно и ранжированы таким образом, чтобы была достигнута максимальная отдача. Во 2-ой диагрраме можно увидеть, Аналитические процедуры в динамике, то есть, анализ затрат и выгод, анализ экономической эффективности и многокритериальный анализ следует поощрять как часть процесса принятия решений, принимая во внимание, что могут возникнуть другие проблемы или политическое давление, которые могут привести к другому решению или расстановке приоритетов [40]. Примечание – диаграмма взят из источника SNRA [40] Рисунок 11 Прогноз динамики стоимостного оъема рынка автомобильных перезовок РФ, 2012-2023 гг. 26 Между странами существует общее согласие относительно основных проблем безопасности дорожного движения. Широкий спектр решений был внедрен в Страны ОЭСР и разрабатываются дальнейшие меры для осуществления, хотя и редко в полном объеме. Страны могут извлечь выгоду из принятие мер “наилучшей практики”, разработанных другими [41]. Сбор и управление данными можно было бы улучшить путем интеграции источников в простую в использовании и доступную базу данных всех данных о дорожном движении, воздействии и авариях. Следует улучшить сбор соответствующих показателей эффективности (например, данных о поведении, данных о столкновениях), чтобы облегчить оценку мер безопасности. Необходимо разработать методы мониторинга и оценки результатов мер по обеспечению безопасности дорожного движения в целях совершенствования существующих программ или планирования новых программы. Они должны основываться на данных о прошлых дорожно-транспортных происшествиях и инцидентах, а также на анализе информации о поведении водителя и событиях, связанных с аварией. Важной частью большинства успешных дорожных проектов и программ, как упоминалось выше, является четко определенный набор концепций и целей. В этом контексте можно отметить, что Швеция уделяет большое внимание так называемому “Нулевому видению”. (никто не должен быть убит или серьезно ранен в результате дорожно-транспортных происшествий в системе автомобильного транспорта). Большое значение для развития системы автомобильного транспорта имеет наличие хорошие инструменты для планирования и принятия последующих мер, которые необходимо принять для создания системы автомобильного транспорта, которая была бы максимально безопасной, доступной и экологически чистой, насколько это возможно при наличии ресурсов. В нескольких странах были разработаны так называемые показатели эффективности для отслеживания и оценки достигнутых результатов. В отчете ОЭСР за 1997 год рассматривается текущая практика дорожных администраций в области оценки эффективности, и на основе этого были даны следующие рекомендации по показателям в восьми категориях [42]: Доступность и мобильность; Безопасность; Окружающая среда; Справедливость (например, региональное распределение дорог); Сообщество (участие политиков, дорожных администраций, жителей, групп с особыми интересами); Разработка программы (разработка долгосрочных планов и согласование с заявленными целями); Осуществление программы (завершение долгосрочных планов). Показатели также должны разрабатываться с трех точек зрения: правительства, дорожной администрации и пользователя/сообщества. 27 Для показателей также были описаны шесть областей применения: разработка альтернативных направлений действий и целевых показателей эффективности, оценка достижения целей и задач, организация и управление дорожными администрациями, разработка или периодическая переоценка целей и задач, оценка эффективности и результативности дорожной администрации и в качестве помощи обучающейся организации. AUSTROADS (Национальная ассоциация автомобильного транспорта и дорожного движения Власти Австралии), вероятно, является мировым лидером в разработке и публикации показателей эффективности дорожной системы. В течение последних десяти лет они разрабатывали и внедряли большое количество национальных показателей для дорожной системы и дорожных властей [43]. В качестве основы для получения показателей, безусловно, необходимы соответствующие данные достаточного качества, такие как, например, данные об авариях, данные о дорожном движении, данные о дорожной сети и данные о состоянии дорог. Необходимость роста мобильности приводит к ряду последствий, наиболее важными из которых считаются тревожный рост заторов, выбросов парниковых газов и зависимость от импорта нефти. Решить эту проблему можно только с помощью комплексного комплекса политических мер. Цель исследования по устойчивой мобильности в Европе состояла в том, чтобы определить пакеты мер, которые сбалансированно решают многочисленные политические задачи, в том числе [44]: оценка типичных последствий мер; разработка методов, баз данных и инструментов моделирования для поддержки оценки и реализации политики; Выявление законодательных и рыночных барьеров. В докладе “Устойчивая мобильность” (2001) указаны шесть областей, в которых исследованияочень важны: Понимание будущего; Повышение экономических показателей; Улучшение социальных условий; Защита окружающей среды; Разработка транспортных стратегий; Сбалансированный пакет мер политики. Предложение. Для мониторинга и оценки эффективности работы системы автомобильного транспорта и дорожных администраций полезно разработать так называемые показатели эффективности. Большинство дорожных администраций сегодня используют систему управления техническим обслуживанием. Эти системы поддерживаются данными ежегодных организованных обследований. Все данные обследований сосредоточены на показателях износа дорожного покрытия, таких как глубина колеи, продольная неровность и поперечное падение. Эти меры разработаны на основе того, чего можно было 28 бы достичь с помощью оборудования, разработанного давным давно например, бруски с прямыми краями и т.д. Сегодня оборудование было усовершенствовано и использует высокотехнологичные методы, позволяющие собирать качественные данные с крупных дорожных сетей. Но все еще очень мало улучшений было сделано в отношении этих мер [45]. Наше главное предложение состоит в том, чтобы выяснить, какие, с акцентом на безопасность дорожного движения, показатели состояния дорог являются наиболее актуальными, а затем разработать меры, отвечающие этим потребностям. Затем они должны быть получены в результате ежегодных обследований. Примечание – рисунок взят из источника SNRA [41] Рисунок 12 Карта всех железных дорог мира Это оказало бы большую помощь в будущих исследованиях причин и последствий аварий на участники дорожного движения и товары. Разработка также может быть использована для оценки эксплуатационных и функциональных свойств, связанных с безопасностью участков дорог. Попытка описать значение различных свойств дорожного покрытия для дорожного движения и окружающей среды, включая безопасность дорожного движения была предпринята. Также было проведено расследование, чтобы выяснить взаимосвязь между уровнем аварийности и состоянием дорожного покрытия. Результаты этого исследования не показывают значительного увеличения числа серьезных несчастных случаев по сравнению увеличенная глубина колеи. Можно было бы ожидать, что этот показатель увеличится, потому что таково мнение участников дорожного движения, опрошенных в ходе опроса. Одной из причин может быть то, что используемая мера глубины колеи не дает полной информации о риске несчастного случая. В измерении глубины колеи поперечное падение (способность дорог очищать поверхность от воды) 29 не учитывается. Необходимо разработать новую меру, которая непосредственно указывала бы на риск стоячей воды [46]. Исследование показывает, что уровень аварийности увеличивается с увеличением продольной неровности, выраженной как IRI (Международная неровность Индекс). Чтобы иметь возможность планировать проектирование дорог с учетом безопасности дорожного движения, необходима более подробная информация, чем IRI. Сегодня можно найти единичные нарушения в обследованных данных. Также можно провести более детальный частотный анализ, чтобы выяснить, какой тип неровностей, от очень маленьких до длинных неровностей, влияет на качество езды и безопасность. Основными причинами несчастных случаев, связанных с конструкцией дорог и характеристиками дорожного покрытия, являются перекрестки, дальность видимости, занос, аквапланирование. Взглянув на рисунок 5, можно увидеть, что качество езды (комфорт при езде) сложное сочетание компонентов, и не только связанных с неровностями. Это может быть использовано для определения новых мер, которые могут быть приняты в результате проводимых ежегодных обследований дорог. Эти новые меры также следует использовать в качестве показателей эффективности для оценки подрядчиков и дорожных сторожей [47]. Для поддержки лучшего анализа несчастных случаев необходимо повысить точность определения места происшествия, сообщаемого полицией. Сообщенная возможная причина аварии также должна быть более подробной и точной. Полиция должна быть оснащена с помощью таких методов, как определение местоположения со спутника, GPS и стандартизированных методов как для определения местоположения, так и для сообщения о причине аварии. 2.2 Актуальные вoпросы, возникающие в связи с использованием пассажирского автомобильного транспорта общего пользования и особенности разработки новых методов и проблемы классификации Как только общественные моторизованные автобусы начали заменять автобусы и трамваи, запряженные лошадьми (см. вставку 1.2), их использование увеличилось в геометрической прогрессии. К 1932 году 100 местных органов власти управляли муниципальными автобусными перевозками наряду с множеством частных компаний (Баркер и Сэвидж, 1974) [48]. Моторизованный автобусный транспорт достиг своего пика в начале 1950-х годов, когда пассажирокилометры в 1951/52 годах составляли около 42% всех пройденных километров (Лондон Музей транспорта, 2008). 30 С тех пор, однако, использование автобусов неуклонно сокращалось (Департамент транспорта, 2017, TSGB0101), что отражает общее сокращение использования общественного транспорта. То количество пассажирских поездок на автобусах сократилось почти вдвое в период с 1950 по 1970 год, главным образом из-за роста числа владельцев автомобилей, снижения плотности городского населения и роста реальных затрат на предоставление автобусных услуг. Эти факторы привели к потере доходов, которые операторы пытались компенсировать за счет снижения уровня обслуживания и повышения реальных тарифов [49]. За последние 30 лет эксплуатационные расходы на автобус-километр резко снизились после отмены регулирования (за пределами Лондона) и заключения конкурентных контрактов на услуги (в пределах Лондона). Несмотря на это, и за исключением Лондона, который продемонстрировал значительный рост пассажиропотока с середины 1980-х годов, пассажирокилометры в Великобритании значительно сократились, и в настоящее время на автобусы приходится всего 4% от общего пройденного расстояния в год (Департамент транспорта, 2017, TSGB0101). (см. рис. 13) Примечание – рисунок взят из источника SNRA, Лондон Музей транспорта, 2008 [48] |