ОРГАНИЗАЦИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Исмагулов Диас. Дипломная работа специальность 5b090100 Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта
 Скачать 4.3 Mb.
|
|
Рисунок 13 Положения конфлифных точек Эта тенденция усилилась в последнее время по мере роста расходов в связи с необходимостью повышения заработной платы персонала и улучшения условий труда, в то время как расходы, связанные с ростом пробок на дорогах, также возросли. Значительное расширение железнодорожной системы Великобритании произошло в период с 1840-х по 1890-е годы и осуществлялось в частном порядке. До этого большая часть внутренних грузов перевозилась по каналам, но по мере роста железных дорог перевозки по каналам начали сокращаться, что продолжалось вплоть до Первой мировой войны. 31 Использование железных дорог достигло пика во время Первой мировой войны, а пик железнодорожных перевозок пришелся на 1913 год (Эдвардс, 2015). Но с 1920-х годов железные дороги пережили длительный период упадка, продолжавшийся до 1980-х годов. Как количество пассажиров, так и объемы перевозок резко сократились, особенно в годы депрессии между войнами. Железнодорожные перевозки так и не восстановились [50]. Пик 1913 года был заменен автомобильными перевозками, которые неуклонно росли благодаря большому числу небольших частных компаний. В 1947 году правительство передало железные дороги в национальную собственность под контроль Британской транспортной комиссии (Баркер и Сэвидж, 1974). Однако это не смогло остановить сокращение объема железнодорожных грузовых или пассажирских перевозок. Государственная политика в середине 1950-х годов была направлена на то, чтобы сделать железные дороги более конкурентоспособными с коммерческой точки зрения, и сменявшие друг друга правительства инициировали программы модернизации. Дизельные и электрические двигатели заменили паровой двигатель в 1960-х годах, но их непосредственное влияние на жизнеспособность сектора было ограниченным. Железные дороги регистрировали дефицит каждый год, начиная с 1956 года, с убытком в 104 миллиона фунтов стерлингов только в 1962 году (Гурвиш, 1986) [52]. Необходимость восстановления экономической жизнеспособности железной дороги привела к вводу в эксплуатацию отчета Бичинга 1963 года. Это рекомендовало закрыть неэкономичное линий и станций, развитие междугородних маршрутов и капитальный ремонт грузовых перевозок с помощью комбинированного автомобильного и железнодорожного контейнерного сервиса (Loft, 2006). Последствия доклада были серьезными, особенно для пригородных перевозок, многие из которых были остановлены. В общей сложности к 1970 году было сокращено около 7000 маршрутных миль, почти две трети станций закрыты, а численность персонала железных дорог сократилась почти вдвое (Ганн, 2018b) [53]. Неудивительно, что эти сокращения были непопулярны среди путешествующей публики, и Бичинг стал символом узконаправленной бюрократии и экономики предпочтение отдается важности общественных услуг и более широким ценностям транспорта для общества. Этот отчет также не достиг своих целей: с 1968 года продолжалась спираль снижения пассажиропотока и грузоперевозок, а к 1980 году ежегодный дефицит вырос до 677 миллионов фунтов стерлингов (Гурвиш, 1986; Лофт, 2006) [54]. 32 3 ПРАКТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВЫПОЛНЯЮЩИХ МЕЖГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 3.1 Особенности новых видов методов, оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров Управление транспортом в прошлом и настоящем. Частный сектор инициировал многие значительные изменения в транспортной системе Великобритании, например, внедрение железных дорог и развитие автомобильного транспорта. Однако со временем они обычно формировались – часто в значительной степени – правительством. В течение 20-го века роль сменявших друг друга правительств в транспортной системе приняла форму инвестиций, регулирования и собственности [53]. Наиболее значимыми правительственными мероприятиями были национализация, а затем приватизация. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года правительство ввело большие участки железных дорог, автомобильных перевозок, каналов и портов под руководством Британской транспортной комиссии. Имея 900 000 рабочих, этот Комиссия стала крупнейшим работодателем рабочей силы в стране (Баркер и Сэвидж, 1974). Однако в течение последующих 45 лет сменявшие друг друга правительства неуклонно возвращали части транспортной системы частному сектору. Автомобильные перевозки были частично восстановлены еще в 1953 году, завершившись в 1980-х годах. В то время как в 1980-х и начале 1990-х годов произошел крупнейший транш приватизации, с британскими Aerospace, British Airways и British Rail выставлены на продажу (Паркер, 2009, 2012) [54]. Как национализация, так и приватизация были спорными в то время, и их последствия продолжают обсуждаться (Гурвиш, 2008). Национализация, в частности, пострадала из-за того, что соответствующие отрасли, такие как железные дороги, были больны на момент приобретения и требовали крупномасштабных инвестиций в инфраструктуру от налогоплательщиков. Другие государственные вмешательства в течение 20-го века принимали форму регулирования. Например, во время обеих мировых войн правительство взяло под свой контроль транспортной системы для поддержки военных действий; например, в 1916 году все суда были реквизированы. В каждом случае эти вмешательства продолжались и в послевоенные годы. (см. Рис. 14) 33 Примечание – из источника SNRA, Баркер и Сэвидж, 1974 [54] Рисунок 14 Доля компаний, занятых в сфере перевозок, указвывающих на высокий уровень цифровизации и интеграции Закон о железных дорогах 1921 года, например, установил рамки для продолжения частной эксплуатации путем принудительной консолидации и стандартизации (Олдкрофт, 1975). Для автомобильного транспорта правительство учредило Дорожный фонд 1920 года, чтобы обеспечить источник дохода; оно также установило ограничения скорости и ввело систему лицензирования автобусов и транспортных средств (Плоуден, 1971). Обязательный практический экзамены по вождению были введены в 1935 году (Агентство по стандартам водителей и транспортных средств, 2018) [55]. Инвестиционные решения также являются частью общего государственного управления транспортным сектором. Например, за счет налогообложения она финансировала программу автомобильных дорог, которая началась в конце 1950-х годов, а также содействовала транспортным исследованиям в таких областях, как безопасность дорожного движения и гражданская авиация [56]. Инвестиции также могут финансировать инновации, но в течение последнего столетия усилиям правительства часто препятствовала зависимость от пути – старая инфраструктура, основной капитал и унаследованные методы работы, – что делало сложнее решать проблемы (Диволл и др., 2016). Дополнительные проблемы управления включали негативное воздействие транспорта на здоровье и окружающую среду; заторы; дорожно-транспортные происшествия; бедность на транспорте; фрагментированное предоставление услуг; и различное социальное и пространственное обеспечение транспорта по всей Великобритании. (см. Рис. 15) 34 Примечание – рисунок взят из источника Агентство по стандартам водителей и транспортных средств, 2018 [55] Рисунок 15 Как транспортные биржи повлияют на рынок логистики Кроме того, существовали тенденции, находящиеся вне полного контроля любого правительства, – рост контейнеризация, сокращение атлантической торговли, глобальный рост автомобилестроения – которые заметно изменили транспортный ландшафт Великобритании. В целом меры управления носили скорее реактивный, чем упреждающий характер. Исторически сложилось так, что Британия не придерживалась французской или немецкой модели дирижирования, когда правительство активно вмешивается в формирование рынка. Однако были примеры, такие как Закон о железных дорогах 1921 года и создание Лондонского совета по пассажирским перевозкам в 1933 году, когда правительство создало небольшие, более управляемые органы, стимулы которых были лучше согласованы с улучшенное предоставление услуг [57]. В целом, однако, управление транспортной системой Великобритании сегодня очень сложное, отражающее органическую эволюцию различных видов транспорта в различные периоды времени. Законодательство и регулирование были ориентированы на каждый вид транспорта или отрасль (автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской) в определенные моменты времени, и каждая форма инфраструктуры и предоставления услуг развивала свою собственную уникальную институциональную структуру с различными уровнями государственного участия. В результате этих разрозненных методов подходы к управлению также, как правило, носят модальный характер. Например, подход "прогнозировать и обеспечивать" к транспортному планированию, применявшийся в период с 1950-х по 1990-е годы, рассматривал каждый вид транспорта отдельно, что препятствовало разработке комплексной транспортной политики Великобритании. Как показано в этой главе, управление транспортом в Великобритании остается сложным, фрагментированным и слабо 35 интегрированным, особенно в Англии. В результате согласование финансирования, стратегий и политических рычагов может оказаться непростой задачей. Это затрудняет достижение комплексных результатов и оптимизацию социальных льгот [58]. В настоящее время транспортная система Великобритании остается в значительной степени взаимосвязанной, но гармонизация будет становиться все более сложной с внедрением новых интеллектуальных и автоматизированных технологий (например, самоуправляемых автомобилей и автобусов) и потенциально различных стандартов передачи данных, что еще больше усложнит количество режимы, которые следует учитывать. Однако новые технологии также могут создать возможности для лучшей интеграции услуг, таких как "интеллектуальные билеты" (система, которая хранит билет пассажира в цифровом виде). Эти технологии и данные также можно было бы использовать для улучшения планирования. Управление переходом с использованием как новых, так и старых технологий создаст дополнительные проблемы. Еще одна проблема заключается в том, что транспортный сектор оказывает более широкое экономическое и социальное воздействие и связан со многими другими областями политики, например, с последствиями агломерации для бизнеса и пользой для здоровья от ходь бы и езда на велосипеде. Таким образом, при принятии транспортных решений необходимо учитывать прямые и косвенные последствия для других секторов. Примечание – из источника Агентство по стандартам водителей и транспортных средств, 2018 [58] Рисунок 16 Объем рынка транпортно-логических предприятий 36 Существуют также последствия для других секторов, когда транспорт является дорогостоящим, неадекватным или недоступным, например, безработица, пропущенные медицинские визиты и ограниченные горизонты поездок (Лукас и др., 2016) [59]. Интеграция транспорта и землепользования остается особенно сложной проблемой (Департамент транспорта, 2011). Например, загородная застройка, с одной стороны, привлекательна для политиков (например, из-за более низкой стоимости земли), но в то же время вероятно, будут способствовать более широкому использованию автомобилей, и их труднее обслуживать общественным транспортом (см. главы 4 и 7). Система планирования также должна сбалансировать потенциальные конфликты и негативные последствия между местными, региональными и национальными требованиями и политикой (Cullingworth et al., 2014). В идеале это должно делаться в партнерстве и с упором на устойчивый транспорт. В 21 веке в Великобритании наблюдается растущая зависимость от автомобилей, продолжающая тенденцию, наблюдавшуюся в 20 веке. Национальный парк транспортных средств резко возрос, увеличившись на 40% в Великобритании в период с 1997 года и 2017 (Департамент транспорта, 2017, TSGB0903). Это быстрое расширение было обусловлено городским планированием и развитием, основанным на потребностях автомобилей, их доступности и накоплении культурной и символической ценности автомобилей (Ганн, 2018b). На рисунке 4 показано, как автомобили и дороги по-прежнему доминируют в наших транспортных предпочтениях с точки зрения поездок на человека (62% от общего числа) и пройденных километров (80%) [60]. Автомобили, особенно легковые автомобили, доминируют в использовании частных транспортных средств в Великобритании. В 2016 году в Великобритании было зарегистрировано 31,7 миллиона автомобилей, и эта цифра неуклонно росла во всех регионах. Сегодня 77% всех домашних хозяйств имеют доступ к автомобилю или фургону, а доля домашних хозяйств, имеющих доступ к двум или более автомобилям, возросла с 1% в 1951 году до 35% в 2017 году (Департамент транспорта, 2018, NTS0205). Неудивительно, что число семей, не имеющих автомобиля, увеличилось снизился с 86% до 24% за тот же период [61]. 3.2 Подведение итогов по управлению качеством выполняющих межгородные перевозок как критерием эффективности организации транспортного обслуживания населения Анализ проблем также может быть использован для определения приоритетов областей возможных контрмер, когда неизбежно задействованы ограниченные ресурсы. Широкая и эффективная программа обеспечения безопасности включает меры по всем направлениям обеспечения безопасности: 37 транспортная система и окружающая среда; планирование землепользования; дороги, обучение дорожному движению; информация; управление дорожным движением; телематика и транспортные технологии. Все организации, ответственные за реализацию программы, должны быть вовлечены в процесс планирования. Наиболее важными критериями для выбора мер являются их способность снижать риск и/или подверженность. Там, где имеются соответствующие данные, рекомендуется провести анализ социальных затрат и выгод для определения приоритетов мер. В дополнение к их экономической отдаче такой анализ должен включать другие социальные последствия, такие как воздействие на транспорт и мобильность, воздействие на окружающую среду, социальное равенство и политическое признание. Даны следующие рекомендации по разработке программы обеспечения безопасности дорожного движения [62]: Разработка концепции и постановка целей доказали свою ценность во многих странах. Постановка целей приводит к более реалистичному и эффективному программы, приводит к лучшей интеграции институциональных усилий и, за счет обеспечения политической приверженности, часто приводит к более целенаправленному распределению ресурсов; Точно так же, как вождение в нетрезвом виде стало социально неприемлемым во многих странах, общество должно осуждать другое отклоняющееся поведение участников дорожного движения (например, превышение скорости). Повышение осведомленности и участия общественности имеет решающее значение для успеха мер безопасности и является ключом к получению поддержки реализуемых мер; В национальной координации стратегий обеспечения безопасности дорожного движения должны участвовать все заинтересованные стороны (например, поставщики инфраструктуры, транспортные средства, группы участников дорожного движения, полиция и реагирование на чрезвычайные ситуации). Вместе с региональными и местными органами власти они должны участвовать в разработке национального плана действий по обеспечению безопасности дорожного движения. Ответственность должна включать как политику, так и техническую помощь; Региональные и местные планы действий по обеспечению безопасности дорожного движения должны быть составлены на основе национального плана; Выгоды, которые можно получить от внедрения мер по обеспечению безопасности дорожного движения должны быть определены количественно и ранжированы таким образом, чтобы была достигнута максимальная отдача. Аналитические процедуры (анализ затрат и выгод, анализ экономической эффективности и многокритериальный анализ) следует поощрять как часть процесса принятия решений, принимая во внимание, что могут возникнуть 38 другие проблемы или политическое давление, которые могут привести к другому решению или расстановке приоритетов; Между странами существует общее согласие относительно основных проблем безопасности дорожного движения. Широкий спектр решений был внедрен в Страны ОЭСР и разрабатываются дальнейшие меры для реализации. Однако ни одна страна не внедрила все проверенные меры в полном объеме, и страны могут извлечь выгоду из принятия мер “наилучшей практики”, разработанных другими странами. Кроме того, реализация ожидаемых выгод от реализации любой меры зависит от уровня осведомленности общественности и правоприменения, которые сопровождают ее; Сбор и управление данными можно было бы улучшить путем интеграции источников в простую в использовании и доступную базу данных обо всех дорожных перевозках, воздействии и аварийные данные. Следует улучшить сбор соответствующих показателей эффективности (например, данных о поведении, данных о столкновениях), чтобы облегчить оценку мер безопасности; Необходимо разработать методы мониторинга и оценки результатов мер по обеспечению безопасности дорожного движения в целях совершенствования существующих программ или планирования новых программ. Они должны основываться на данных о прошлых дорожно- транспортных происшествиях и инцидентах, а также на анализе информации о поведении водителя и событиях, связанных с аварией. Безопасность обычно входит в число критериев, которые допускаются неявно: на каждом этапе процесса проектирования предполагается, что проектировщик принимает решения с учетом безопасности, но решения редко принимаются исключительно ради безопасности. В целом безопасность можно рассматривать на четырех различных уровнях: 1. Безопасность достигается за счет особого внимания, уделяемого в процессе детального проектирования дорог; 2. Безопасность достигается за счет особого соблюдения норм и стандартов проектирования дорог; 3. Уровень безопасности, достигнутый благодаря классификации дорог; 4. Явный уровень безопасности, обеспечиваемый концептуальной транспортной системой, удовлетворяющей потребности в мобильности [63]. Используя классификацию дорог, пользователь дороги может быть лучше осведомлен об основных функциях дороги или улицы. Используемые системы классификации дорог имеют много недостатков: например, они часто используются дорожными администраторами в качестве вспомогательного средства для различения дорог по причинам, отличным от повышения безопасности дорожного движения. Кроме того, многие дороги не соответствуют требованиям, связанным с различными классами дорог в существующих системах классификации. (см. Рис. 17) |