ОРГАНИЗАЦИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ МЕЖДУГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Исмагулов Диас. Дипломная работа специальность 5b090100 Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта
 Скачать 4.3 Mb.
|
|
Рисунок 17 На узле дорог в малых городах возможные маршруты: АБ; Б-В; А-В Считается, что классификация дорог может быть полезной для обеспечения безопасности при условии, что система была хорошо разработана (сосредоточена на безопасности) и последовательно внедрена. Предполагается, что улучшения в этом отношении заключаются в более целенаправленной классификации участников дорожного движения [64]. Кроме того, поскольку на одной и той же дороге может выполняться более одного аспекта функции дорожного движения, различия между последующими классами часто имеют тенденцию быть только постепенными. В Нидерландах был разработан подход, который может решить эту проблему, согласно которому на каждой дороге должен быть только один из элементов дорожного движения функция, т.е. функция потока, функция распределителя или функция доступа. В большинстве стран были установлены стандарты геометрического проектирования дорог, чтобы помочь инженерам проектировать надежные дороги, и они, как правило, поддерживаются по трем основным основаниям [66]: Обеспечить единообразие между различными конструкциями и через административные границы; Дать возможность более широко применять имеющийся опыт; Обеспечить, чтобы дорожные фонды не расходовались не по назначению из-за неправильного проектирования. Однако не во всех странах существуют стандарты проектирования дорог для всех типов дорог. (см. Рис. 18) 40 Примечание – из источника обеспечения безопасности дорожного движения [63] Рисунок 18 Диаграмма структуры среднегодовых перевозок Далее в дипломной работе делается вывод о том, что, хотя безопасность должна была быть основное соображение, лежащее в основе большинства стандартов проектирования и их элементов, становится очевидным, что предполагаемая неявная ценность подверглась существенной критике. Считается, что отсутствие и несоответствие стандартам проектирования дорог для дорожной сети в Европе усугубляет проблему безопасности дорожного движения на этом континенте по мере увеличения трансграничного трафика [67]. Под процессом перевозки пассажиров понимается процесс перемещения пассажиров, включающий в себя операции продажи билетов и комплектования пассажиров, посадки и высадки пассажиров в транспорт, а также передачи транспортного средства. Под технологией пассажирских перевозок понимается совокупность способов транспортного обслуживания, организации и осуществления перевозочного процесса и видов эксплуатации подвижного состава и линейных сооружений. Метод транспортного обслуживания подразделяется на индивидуальный и групповой. Индивидуальный способ обслуживания доставляет пассажиров прямо «от двери до двери», который осуществляется с использованием легковых автомобилей-такси. Метод группового обслуживания применяется в тех случаях, когда интересы различных пассажиров совпадают по времени и направлению движения, он реализуется в виде разовой (разовой) и маршрутной технологии обслуживания. 41 Под маршрутной технологией понимается способ транспортного обслуживания пассажиров на маршрутах, где пассажиропоток остается устойчивым на протяжении длительного времени. В этом методе путь следования (маршрут) транспорта не изменяется и повторяется в виде цепи транспортного цикла. Под маршрутом понимается путь следования перевозочного средства пассажира между начальным и конечным пунктами, назначенный и скоординированный в процессе организации перевозок [67]. Маршрутная сеть проходит по дорогам и улицам, техническое состояние которых должно отвечать установленным требованиям. Под циклом перевозочного процесса понимается комплекс завершенных операций, необходимых для доставки пассажиров. В пассажирских перевозках завершенным циклом перевозочного процесса является рейсы. (см. рисунок 19) Примечание – рисунок взят из источника обеспечения безопасности дорожного движения [67] Рисунок 19 Элементы и параметры маршрута Рейсом (от немецкого Reise – путешествие) называют весь набор операций в движении автобуса, который необходим для доставки пассажира от начальной точки маршрута до конечной точки. Начальный и конечный пункты маршрута называются постами или станциями, а пункты, где транспорт между станциями останавливается, называются промежуточными остановками или остановками, можете потробнее увидеть рисунок 12. Расстояние между промежуточными остановками на маршруте называется перегон. На городском маршруте длина перегона составит 300-500 м и более, а в Подмосковье-более 800 метров. Среднее расстояние перегона (lп) [68]: (1) где lм-длина маршрута (формула 3.1); п по - количество промежуточных остановок на маршруте (формула 3.1 п по =4). 42 В соответствии с принятой классификацией пассажирских перевозок маршруты подразделяются на: городские, пригородные,междугородние, международные. Городские пассажирские маршруты классифицируются по нескольким критериям: По времени выполнения работ: регулярные маршруты. Они работают во все времена года; временные маршруты. Они работают только в определенное время года (летом, зимой, в будни, выходные, праздничные дни и т. д.). По назначению: основные маршруты; перевозчики, т. е. маршруты, ведущие на маршруты других видов транспорта. В зависимости от характера езды: маятниковые маршруты, на таких маршрутах транспорт проходит по одной и той же дороге как в прямом, так и в обратном направлении (рис. 20); кольцевые маршруты, пути следования таких маршрутов образуют замкнутый контур, а начальный и конечный пункты совпадают (рис.21) а-маятниковый Примечание – рисунок взят из источника классификацией пассажирских перевозок [69] Рисунок 20 Виды маршрута движения в зависимости от характера движения По характеру расположения в Подмосковье [69] подразделяются на: диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, краевые (вылет), периферийные, подробнее можете посмотреть на 15-ом рисуноке. По условиям эксплуатации остановок маршруты подразделяются на следующие виды: простые маршруты. На каждой остановке таких маршрутов транспортные средства проходят с обязательной остановкой; сокращенные маршруты. Они организуются в определенной части обычных маршрутов, где пассажиропоток очень интенсивный. Сокращенные маршруты могут быть постоянными или временными («пикап») ; 43 б-кольцевая Примечание – рисунок взят из источника классификацией пассажирских перевозок [70] Рисунок 21 Виды маршрута движения в зависимости от характера движения экспресс-маршруты. Автобусы на таких маршрутах едут непосредственно в пункт назначения, не останавливаясь на промежуточных остановках; ускоренные (полуэкспрессные) маршруты. Транспортные средства на таких маршрутах останавливаются только на некоторых промежуточных остановках. (см. Рис. 22) 1-диаметр, 2-радиальный, 3-тангенциальная, 4-кольцевая, 5-выходящий в сторону (вылет), 6-периферия Примечание – рисунок взят из источника классификацией пассажирских перевозок [71] Рисунок 22 Виды маршрутов по характеру расположения в населенном пункте 44 По мере необходимости могут вводиться и другие виды маршрутов. Например, в 2005 году в связи с ночным прекращением движения поездов метрополитена в Москве в качестве эксперимента был введен ночной маршрут с 00 часов до 05 часов утра [70]. 3.3 Алгоритм повышения эффективности пассажирских автотранспортных предприятий Принципы проектирования маршрутной системы. Проектирование маршрутной системы основные принципы, изложенные ниже должны проводиться на основе: маршрутная система пассажиры, передвигающиеся по маршрутам должен соответствовать потоку. Маршрутная система по узлам пассажиров количество пересадок и перемещений, обеспечивающее таким образом, чтобы время потери было минимальным должен быть разделен; маршрутная система по длине маршрута и периоду времени пассажир по зоне движения и по виду транспорта должна обеспечивать наибольшую равномерность потока; расположение маршрута другой вид городского транспорта пассажиров должны быть удобными для пересадки на имеющиеся транспортные средства; сеть маршрутов городского сообщения пригородных и городских транспорт промежуточного сообщения должен приближаться к маршрутной сети должен; начало маршрутов с большими объемами перевозок и окончание не должно быть в центре города; лучше не ходить более четырех маршрутов с одной улицы города, в противном случае управлять регулировкой движения будет сложно; принятое соотношение при назначении длины каждого маршрута движения подвижного состава с учетом скорости труда водителей, что делает регулировку жесткой и должны быть назначены так, чтобы условия отвечали требованиям; при проектировании кольцевых маршрутов считается, что лучше проектировать в городах, где больше человек. Организация маршрутов с протяженной сетью состоит в следующем имеет ряд преимуществ: без пересадок пассажиров в окраины города обеспечивает соотношение; строительство конечных пунктов маршрута в центральных районах города нет необходимости; от начала и до конца маршрута движение транспортного средства относительно равномерное обеспечить загрузку будет проще; 45 высокая скорость движения подвижного состава на маршруте обеспечивается степень регулируемости [71]. Маршрутный узел обеспечивает связь между микрорайонами пассажиров маршрутного узла, наряду с обеспечением объектов, характеризующихся удаленностью от объектов (жилые дома, подъездов и других объектов) на транспорте для жителей высокий уровень обеспеченности. С этой целью обычно, пассажиров, составлявших дистанции 500 и 750 метров определяется зона мест на предельном расстоянии от маршрутной линии. Затем по обе стороны маршрутной линии каждого микрорайона в соответствии с этой зоной будут установлены коридоры, и пассажир в этой зоне подсчитывается количество жителей, пользующихся объектами-концентраторами. Уровень транспортной обеспеченности населения двумя показателями п 1 и п 2 определяется: п 1 = N 500 / N, (2) п 1 = N 750 / N, (3) где п 1 и п 2 - уровень транспортной обеспеченности населения; N 500 и N 750 – в зоне 500 метров и от 500 до 750 метров количество населения в регионе; N - количество всех жителей микрорайона. Если более 75% населения микрорайона в зоне до 500 метров от линии (п 1 = 0,75) и до 25% часть в зоне на расстоянии от 500 до 750 метров (п 2 = 0,25), совершаемых, уровень транспортной обеспеченности населения считается удовлетворительным. Поэтому значение показателя п 2 выше в случае превышения указанной величины, или в случае возникновения каких-либо часть территории в 750 метрах от маршрутной линии, маршрутный узел будет продлен, если он будет находиться снаружи [72]. Ограничения дорожного движения по маршрутам маршрутной сети, пропускной способности на некоторых участках дороги, на транспортной магистрали интенсивность движения автомобиля и другие факторы и учитывать. Сборка матрицы пассажиропотока. Требуемая маршрутная система, сформирована в жизни как по объему, так и по направлению должна соответствовать потоку. Транспортного движения населения в населенном пункте при изучении пассажиропотока информации об объеме и маршруте может. Результаты исследований показали, что транспортные отображает в виде таблицы корреспонденции (пассажиропотока матрица). Здесь необходимо обратить внимание на ряд важных вещей [73]: осуществлять корреспонденцию с использованием пассажирами скоростного транспорта необходимо указать с учетом. Пассажиры, пользующиеся скоростным транспортом обязательно пересадка на маршруты, ведущие к своим пунктам назначения дойдя до; 46 перед тем, как жители пойдут на работу, их дети должны нужно учитывать, что после этого он уйдет на свою работу; ежедневной работой части пассажиров и учебными в городе и из города в пригород, необходимо учитывать Для каждой пары микрорайонов в матрице пассажиропотока количество перемещений в транспортном средстве за определенный период между ними показывается в таблице 1. Таблица 1 Матрица пассажиропотока, пассажир/час Микрорайон выезд Микрорайон прибытия Всего 1 2 3 4 5 1 0 230 330 150 155 865 2 180 0 145 300 130 755 3 320 210 0 235 250 1015 4 500 80 370 0 100 1050 5 70 145 220 60 0 495 Всего 1070 665 1065 745 635 4180 Примечание – таблица взят из источника классификацией пассажирских перевозок [74] При создании матрицы пассажиропотока без проведения предварительного расчета - маршрутов, подлежащих обязательному включению в маршрутную систему ИБ определяет список. К примеру, в ходе, который должен был сохраниться трамвайные и троллейбусные маршруты; некоторые из них имеют самую высокую рентабельность маршрутов автобусов; традиционное для города транспортное сообщение обеспечивающие маршруты и кольцевые маршруты (компьютерные программы не создают кольцевые маршруты). Такой обязательно пассажиропотока, перевозимого по вводимым маршрутам объем исключается из Матрицы пассажиропотока [74]. Разработка маршрутной системы. Исходящие маршруты обслуживание переданного пассажиропотока в рамках разработанной маршрутной системы должны обеспечивать оказание Пассажиропотока для каждого маршрута по матрице фиксируется определенное направление и объем транспортировки. Перед расчетом маршрута накладываются следующие ограничения: кратчайшее значение длины маршрута (кроме того, маршрут не должен «прерываться» и искусственным путем от объектов, на которых сосредоточены пассажиры не надо отдаляться, например, от входа в завод); пассажир на маршруте минимальный предельный размер перевозки и другие ограничения. 47 Полученные как следствие, минимальное время для передвижения пассажиров транспортом (включая затраты времени на пересадки с одного транспорта на другой) формируется базовый вариант маршрутной системы. Базовый вариант маршрутной системы для крупных городов делается с помощью программ. Для решения проблемы использует метод динамического программирования (динамическое программирование рассматривается в главе прикладной математики). Численность населения 1 млн. для обоснования маршрутной системы в городах, превышающих человеческий возникают некоторые трудности в применении, так как критерии ограничений становится больше, и точность исходных данных падает. Такие городские пассажирские перевозки с наземным движением в условиях вычислительных и экспертных вычислений. Маршрутных систем транспортных средств оценки формируются путем параллельного рассмотрения. Компьютерный вариант маршрутной системы по различным параметрам со стороны специалистов в области организации ценится. Например, беспроблемность движения в транспорте, средняя длина пробега в транспорте и многое другое. Полученные данные анализируя, они добавляют или изменяют некоторые маршруты и вносит необходимые коррективы в систему. Меняя варианты маршрутной системы, специалисты стремятся достичь компромисса между требованиями к качеству транспортного обслуживания и экономическими интересами перевозчиков и их ресурсными возможностями. Выбор типа и вместимости пассажирского транспорта. Разработка маршрутной системы завершается выбором вида пассажирского транспорта, обслуживаемого на конкретном маршруте, и определением его пассажировместимости. При выборе каждый вид транспорта оценивается тремя факторами: экономическим, техническим и эксплуатационным (эксплуатационным). Экономический фактор определяется затратами на организацию движения, строительство, приобретение транспортного средства и эксплуатационными расходами. Технический фактор характеризуется скоростью движения, удобством в эксплуатации, комфортом хода, безопасностью движения и другими аналогичными показателями. Эксплуатационный (эксплуатационный) фактор характеризуется интевалью движения, пропускной способностью остановочных пунктов, возможностью осуществления заданных скоростей движения и другими аналогичными показателями [75]. Для выбранного пассажирского транспорта определяется эффективная вместимость используемого на маршруте подвижного состава. При определении емкости учитывают следующие факторы: мощность пассажиропотока на участке с наибольшей загрузкой в одном направлении; 48 неравномерность пассажиропотока по часам суток и по участкам маршрута; эффективный интервал по часам суток; состояние дороги; себестоимость перевозок [76]. Пассажировместимость q определяется общим количеством мест в автобусе. В общее количество мест для городских и междугородних автобусов входят и места для пассажирских перевозок. Номинальная пассажировместимость назначается заводом-изготовителем. Номинальную вместимость городских автобусов определяют как сумму количества посадочных мест для пассажиров и количества сидячих пассажиров. Количество проживающих пассажиров принимают по 5 человек для городского автобуса и 3 для пригородного автобуса на каждый квадратный метр площади пола, свободного от сидений. При определении максимальной емкости можно принять, что на каждый квадратный метр площади свободного пола со стула приходится по 8 человек. Вместимость междугородних автобусов равна количеству пассажирских посадочных мест. (таблица 2) Таблица 2 Тип автобуса, соответствующий пассажиропотоку Мощность потока пассажир/час пассажир / ч Виды автобусов Вместимость < 1000 Маленький 40 1000 – 1800 Средний 70 1800 – 2600 Большой 90 2600 – 3200 Большой 90 >3200 Очень большой 160 Примечание – из источника классификацией пассажирских перевозок [76] В таблице 2 приведены тип и вместимость автобусов, которые соответствуют пассажиропотоку, предложенному некоторыми рекомендациями литературы. Результат проектирования маршрутной системы в населенном пункте отображается в виде списка маршрутов. Этот список должен содержать следующие данные по каждому маршруту: график (режим) работы маршрута (сезонная характеристика, дни обслуживания в неделю, время начала и окончания движения); 49 трасса движения (названия микрорайонов, указанных в виде последовательного списка, и названия остановок, по которым останавливается транспорт на маршруте); длина маршрута (как сумма соответствующих участков); время движения от начального пункта (микрорайона) до конечного пункта (микрорайона) ; тип используемого транспорта и их средняя вместимость [78]. Основными характеристиками маршрутной системы являются рассчитывается: маршрутный коэффициент; средняя длина маршрута; коэффициент прямолинейности маршрутов. Маршрутный коэффициент К м показывает, что узел маршрута разветвлен описывать. Этот коэффициент определяют по длине всех маршрутов к сумме длин улиц, по которым проходят эти маршруты определяет как отношение: (4) где l mi - i длина маршрута, км; i= (1; п); п- число маршрутов; l ci - участок транспортного узла, по которому проходит пассажирский транспорт длина, км; j = (1; m); m-количество участков в транспортном узле. Расчеты показывают, что с одного участка на транспортном узле проходит несколько маршрутов следует учитывать, что. Маршрутный коэффициент с каждого участка транспортного узла средний показывает, сколько маршрутов проходит. А также маршрутные коэффициент зависит от того, в каком направлении примерно находится пассажир из каждой точки узла также указывает на то, что может сдвинуться с места. Значение маршрутного коэффициента между микрорайонами в населенном пункте, чем больше связи будет столько, что потребность в пересадке будет настолько мала будет. В хорошо развитом узле маршрутов маршрутный коэффициент значение числа лежит в пределах Км = 2...3,5 и может быть даже больше. Средняя длина маршрута lср означает, что все маршруты среднее значение длины: (5) Средняя длина маршрута эксплуатационная (эксплуатационная) на величину скорости движения, вместимость подвижного состава эксплуатации, 50 графику работы водителей по сменам и др. влияет и на другие показатели. Средняя протяженность маршрута города - я не знаю, - сказал он. Маршрутные сети разных городов по результатам анализа системы, средняя длина маршрута lср оказалось, что средний пробег lпасс в транспорте у пассажиров в 3 4 4 раза превышает, то есть: (6) Минимальная длина какого-либо маршрута средняя l пасс на транспорте должна быть не менее пробега, а максимальная длина эксплуатационные (эксплуатационные) V э не более числового значения скорости нужно. К н Коэффициент прямолинейности маршрутов означает характеризуя, насколько отклоняется трасса маршрута от кратчайшего маршрута движения пассажира указатель. Значение этого показателя определяют из нижеследующего ст: (7) где l m - длина маршрута, км; l o - два крайних конца маршрута расстояние между станциями, полученное по прямой линии, км. Средняя прямолинейность маршрутов по всей маршрутной системе рассчитывается коэффициент нелинейности [79]: (8) Коэффициент прямолинейности маршрутов характеризует затраты времени на перемещение пассажиров. Также влияет на длину среднего хода пассажира на транспорте, загруженность транспорта на некоторых участках узла, себестоимость перевозки. При проектировании маршрутной системы обслуживания в микрорайонах с большой мощностью пассажиропотока числовое значение коэффициента прямолинейности маршрутов не должно превышать 1,15, а по всей маршрутной системе - 1,20, т. е. должно удовлетворять условиям К н ≤ 1,15 и К н ≤ 1,20. Под техническими эксплуатационными показателями (ТПК) понимается система первичных и расчетных показателей, связанных между собой, характеризующих возможную и фактическую эксплуатацию транспортного средства в конкретных условиях эксплуатации. Значения исходных показателей технической эксплуатации берутся непосредственно из данных расчета работы автомобиля на линии. 51 Значения расчетных показателей технической эксплуатации определяются путем проведения математических операций над исходными и другими расчетными показателями. К основным исходным техническим эксплуатационным показателям относятся: объем пассажирских перевозок (Q), пассажир; пробег подвижного состава (L), км; время работы на линии, т. е. на маршруте (Т м ), ч. К основным расчетным показателям технической эксплуатации относятся: пассажирооборот (перевозочная работа) (Р), пассажир-км; производительность пассажирского транспортного средства (U), пассажир/ч; производительность пассажирского транспортного средства (W), пассажир - км/ч.. В данной дипломной работе поднимается важная проблема, которая всегда была актуальна для любого автотранспортного предприятия, а именно функционирования пассажирских автотранспортных предприятий, выполняющих междугородные перевозки. Предприятие выполняющие междугородные перевозки должны эффективно использовать имеющиеся ресурсы, а также регулярно проводить оптимизацию перевозные структуры и подстраиваться под любые изменения внешней среды. В этой дипломной работе были расмотрены теоретические и практические аспекты функционирования пассажирских автотранспортных предприятий, а именно выполняющих междугородные перевозки: определено понятие пассажирских автотранспортных предприятий, а также были изучены методики и алгоритмы функционирования пассажирских автотранспортных предприятий. Под интервалом движения пассажирского транспорта (i) понимается интервал времени, пройденного двумя транспортными средствами, следующих друг за другом через определенный пункт маршрута [80]: (9) где i - интервал движения, мин; А - количество автобусов на маршруте; t об - время оборота, ч. Частота движения пассажирского транспорта (j) является обратной величиной для интервала движения и показывает, сколько транспортных средств прошло через определенное сечение маршрута в час, автобус/ч: 52 j=60/i=A/t об (10) Пассажирооборот (или перевозочная работа (Р), пассажир-км) является основным показателем технической эксплуатации: Р= Ql cр , (11) где Q - общий объем перевезенных пассажиров, пассажир; l cр - средняя дальность движения пассажира в транспорте, км. Средняя скорость (км/ч) бывает трех видов: техническая скорость (V т ), скорость сообщения (V с ) и эксплуатационная скорость (V э ). Время движения подвижного состава t дв равно времени его разгона t 1 , времени движения с равномерной скоростью t 2 , времени замедления скорости t 3 , времени торможения t 4 и времени, затраченного на кратковременную остановку на препятствиях на дороге (на красный свет светофора, на железнодорожных переездах и т.д.), время, затраченное на кратковременную остановку на препятствиях t 5 , а затем на время следующего разгона t 1 ′ складывается из такой же последовательности времен (рис. 23). Таким образом, эти циклы будут продолжаться до следующей остановки. Время остановки на остановке не входит в время движения автобуса. Примечание – рисунок взят из источника классификацией пассажирских перевозок [81] |