Эксплуатационная часть 4 Характеристика проектируемого участка 4
 Скачать 1.21 Mb.
|
|
2.2 Путевой план перегона Основным документом при проектировании перегона, является путевой план перегона, в данном проекте перегон расположен между станциями А и Б. Разработан согласно задания однопутный участок железной дороги, устройствами автоматической блокировки протяженность перегона составляет 9600 метров, по которому осуществляется движение поездов на электрической тяге постоянного тока. Установленное нечетное направление движения от станции А к станции Б. Перегон оборудован автоматической блокировкой постоянного тока и разделен на семь блок участков, три блок участка оборудованы спаренными сигнальными установками, два блок участка одиночной сигнальной установкой. Блок-участки оборудованы кодовыми рельсовыми цепями постоянного тока частотой 50 Гц. Рельсовая цепь является датчиком информации о наличии или отсутствии на ней поезда. При автоблокировке постоянного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей друг от друга оборудуют изолирующие стыки. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков применены дроссель трансформаторы. При электротяге постоянного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель трансформаторы ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-1000, рассчитанные на пропуск номинального тока до 500А. Кроме пропуска тягового тока основной обмоткой, сигнальной обмоткой дроссель-трансформатор осуществляет передачу и прием кодовой для работы устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. В створе с изостыками располагаются спаренные сигнальные установки, оборудованные мачтовыми трехзначными линзовыми светофорами с двухнитевыми лампами накаливания. Для каждого светофора отдельный шкаф ШРУ-М, в котором размещается релейная аппаратура автоблокировки. В качестве датчиков числовых кодов применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре, но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у трансмиттера КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи. Для контроля короткого замыкания изолирующих стыков между участками удаления и примыкающими к ним стрелочными участками кодирование участка удаления осуществляется трансмиттером типа КПТШ-7. Далее типы кодовых трансмиттеров в соседних сигнальных установках попутного следования чередуются с тем. Чтобы устранить опасные влияния смежных рельсовых цепей автоблокировки друг на друга при пробое изостыков. На втором участке приближения-удаления станции Б оборудован переезд с автоматической светофорной сигнализацией. Для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда и своевременном открытии при освобождении переезда, рельсовые цепи в районе переезда сделаны разрезными, так как установленные скорости по четному и нечетному путям разные, то извещение на закрытие переезда, рассчитанное в соответствии со скоростями, составляет два участка с четной стороны и одним участком с нечетной. Питание устройств автоблокировки, автоматической переездной сигнализации и ЧДК осуществляется от основной и резервной высоковольтных линий автоблокировки питания до требуемой величины используются силовые трансформаторы ОМ-1,25. Со вторичной обмотки трансформатора ОМ напряжение подается в кабельный ящик КЯ-6, в котором размещен автоматический выключатель многократного действия АВМ. Для защиты аппаратуры от перенапряжений. КЯ-6 соединен с релейным шкафом кабелем, передающим напряжение через предохранители непосредственно на трансформаторы, КПТШ, выпрямители. Увязка сигнальных точек автоблокировки между собой, устройствами АПС и станционными устройствами осуществляется по сигнальным жилам кабеля, проложенного вдоль железнодорожного полотна в полосе отвода. Ввод сигнальных жил в релейные шкафы осуществляется через соединительные муфты СМ, расположенные возле каждой сигнальной установки и переезда. Сигнальные жилы имеют следующее назначение: Н, ОН - жилы четырехпроводной схемы смены направления движения, в которые включены реле смены направления Н; К, ОК - жилы контроля перегона; ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ - для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения; ЗС, ОЗС - для управления дополнительными показаниями предвходного светофора; ДСН, ОДСН - для цепи двойного снижения напряжения. А также для работы диспетчерского контроля типа ЧДК. 2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами При приеме поездов на станцию: - передача с перегона на станцию извещения о приближении поезда за два БУ; при этом состояния обоих БУ должны контролироваться раздельно; - выбор сигнального показания предвходного светофора и/или кодового сигнала АЛС в зависимости от показания входного или входного дополнительного светофора; причем для предвходного светофора должно быть предусмотрено дополнительное сигнальное показание ‑ желтый мигающий огонь, который включается при маршруте приема поезда на боковой путь; - включение кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи БУ приближения. При отправлении поезда со станции: - выбор показания выходного светофора в зависимости от состояния двух участков удаления; - выбор кодовых сигналов АЛС для подачи в станционные рельсовые цепи маршрутов отправления в зависимости от состояния блок-участков удаления. В системе АБТ с учетом двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона обе группы задач решаются для каждого из этих путей – пути приема и пути отправления. Построение схем рассмотрим на примере увязки АБТ с устройствами ЭЦ четной горловиной станции. Схемы увязки по пути приема. Работу схемы увязки при приеме поездов обеспечивают линейные цепи 2Л-2ОЛ, 2И-2ОИ, 2И1-2ОИ1, 2И2-2ОИ2, 2М-2ОМ (рисунок 2). Извещение о приближении поезда передается: - от 4СУ к 2СУ ‑ по цепи 2И-2ОИ (на схеме не показано); - от предвходной 2СУ на станцию ‑ по цепям 2И2-2ОИ2 и 2И1-2ОИ1 о состоянии 2-го и 1-го участков приближения соответственно. В передаче извещения участвуют повторители путевых реле БП1 и АП1, а также реле схемы контроля потери шунта ПБП и 1Б. Приемниками на станции являются известитель приближения 2Ч2ИП и известитель 2Ч1ИП, состояние которого зависит от состояния реле 2ПБП и путевого реле рельсовой цепи 2ЧГП. Управление основными сигналами предвходного светофора и выбор сигналов АЛС для кодирования 4БУ обеспечивается с использованием линейной цепи 2Л-2ОЛ аналогично управлению в АБТ. При этом передается информация о виде маршрута приема (на главный путь или на боковой), фактическом открытии входного светофора, исправности лампы красного огня и состоянии перегонной РЦ, контролируемой на станции. Мигающий режим горения желтого огня достигается включением со стороны станции в провода 2Л-2ОЛ тока обратной полярности и подачей в провода 2М-2ОМ импульсного питания. При этом мигающее реле М на предвходной сигнальной установке будет работать в импульсном режиме и обеспечит периодическое замыкание и размыкание цепи питания лампы желтого огня.  Рисунок 2- Схемы увязки по пути приема Кодирование предвходного БУ осуществляется со станции и начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Б1П этого БУ. В результате на станции по цепи 2Л-2ОЛ возбуждается от кодов включающее реле 2ЧГКВ, которое включит трансмиттерное реле. При смене направления движения (реле ПН1 и ПН2 возбуждены) для реализации увязки по отправлению используются существующие линейные цепи 2Л-2ОЛ и 2М-2ОМ. При этом направление передачи информации и ее содержание изменяются. При отправлении поезда по пути приема показания выходных светофоров выбираются с помощью станционного линейного реле 2Л, принимающего информацию по цепи 2Л-2ОЛ от 2СУ. При этом увязка организуется аналогично увязке проходных светофоров. Кодовые сигналы АЛСН для кодирования РЦ маршрута отправления передаются по цепи 2М-2ОМ. На станции этот сигнал воспринимает трансмиттерное реле 2НОТ, которое обеспечивает подачу кодового сигнала в станционные рельсовые цепи. Схемы увязки по пути отправления При отправлении поездов информация для выбора сигнальных показаний выходных светофоров передается по линейной цепи 1Л-1ОЛ от первой СУ по удалению и воспринимается на станции линейным реле 1Л. Для кодирования РЦ маршрутов отправления кодовые сигналы АЛСН передаются с первой по удалению сигнальной установки (5СУ) по цепи 1НИ-1ОНИ (рис. 3). Эти сигналы на станции принимает трансмиттерное реле 1НОТ и транслирует их в станционные РЦ. При смене направления движения (реле ПН1 и ПН2 сигнальных установок нечетного пути возбуждены) увязка по приему осуществляется следующим образом. Извещение о приближении поезда передается с 3СУ на 5СУ разрывом цепи 1НИ-1ОНИ контактами реле АП1 и АП2, а затем с 5СУ на станцию - с использованием полярного признака сигнала. Приемником извещения на станции является реле 1НИП комбинированного типа. Изменение полярности сигнала в цепи реле 1НИП, осуществляемое контактом реле НИП, свидетельствует о занятии второго (дальнего) участка приближения, а размыкание цепи контактом реле АП1 – о занятии первого участка приближения. Раздельный контроль участков приближения в данном случае не предусмотрен из-за неоправданного усложнения схемы.  Рисунок 3-Схема увязки по пути отправлению Информация для выбора сигнала АЛС при кодировании второго участка приближения передается на 5СУ с поста ЭЦ по проводам 1Л-1ОЛ и содержит те же сообщения, что и в маршруте приема по правильному пути (п. 4.6.1). Кодирование первого участка приближения осуществляется со станции. При этом, когда поезд вступает на первый участок приближения по неправильному пути, встает под ток кодов включающее реле 1ЧГКВ станции и включает трансмиттерное реле ПТ. 2.4 Увязка трехзначной АБ с двухсторонним движением Управление дополнительными показаниями предвходного светофора в виде желтого или зеленого мигающих огней обеспечивается по линейной цепи ЗС —ОЗС, в которую включено сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле Н2ИП, контролирующее второй участок приближения 2УП. В цепь извещения И1, ОИ1 включен известитель приближения НИП, которым контролируется приближение поезда. В релейном шкафу предвходного светофора 1 устанавливаются следующие реле: ЗС (КМШ-750) — сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней; ЗС1 (НМШ1-400) — повторитель реле ЗС; М (НМПШ2-400) — мигающее реле; КМ (АНШ2-520) — контрольное мигающее реле; Ж, З (АНШ5-1230) — сигнальные реле; Ж1 (АНШМ2-620) — повторитель сигнального реле Ж; . Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) — повторитель сигнального реле Ж; РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45) — огневые реле; Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле; Н (КШ1-80) — реле направления; ПН (НМШI -400) — повторитель реле направления; ИП (КМШ - 750) — известитель приближения; ИП1 (НМШМ4-250) — повторитель реле ИП; ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле; ПДТ (НМПШ2-400) — переключающее реле ДТ. Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.  В случае горения на светофоре Н красного огня рельсовая цепь первого участка приближения 1УП кодируется кодом КЖ (рис. 4.2.). На сигнальной установке 1 в режиме кода КЖ работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждается сигнальное реле Ж, а затем его повторители реле Ж1, Ж2, Ж3. На светофоре 1 создается цепь горения лампы желтого огня и возбуждения огневого реле разрешающих огней РО:  В этой цепи тыловым контактом ПН проверяется установленное нечетное направление движения, тыловым контактом реле КМ —работа комплекта мигания, фронтовым контактом реле Ж2 — свободное состояние участка приближения 1УП. Рельсовая цепь участка 2УП кодируется кодом Ж. Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не вызовет изменения кодирования участка 2УП. В случае установки маршрута на боковой путь по стрелочным переводам обычной марки крестовины на входном светофоре включаются два желтых огня или два желтых огня, из них верхний мигающий. Кодирование участка приближения 1ПП будет осуществляться кодом Ж от входного светофора Н. У светофора 1 в режиме этого кода работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и реле З.  Реле ЗС на сигнальной установке 1 находится в выключенном состоянии, так как линейная цепь ЗС—ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 и огневого реле зеленой полосы НЗПО. Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь импульсного питания мигающего реле М. Получение равномерного мигания достигается замедлением на отпускание якоря реле М. Для получения замедления реле М на отпускание якоря в малых интервалах кода Ж одна его обмотка шунтируется собственным фронтовым контактом, и оно работает в импульсном режиме с частотой 40 периодов в минуту. Импульсная работа мигающего реле М контролируется контрольным мигающим реле КМ, включенным по схеме конденсаторного дешифратора. Переключая контакт в цепи лампы светофора реле М включает последовательно с лампой или низкоомную обмотку реле РО (0,45 Ом), при этом лампа горит, или обе — высокоомную (180 Ом) и низкоомную, при этом лампа гаснет Рельсовая цепь второго участка приближения 2УП кодируется кодом З по цепи: В цепи кодирования фронтовым контактом реле РО проверяется включение разрешающего огня на светофоре, фронтовым контактом реле КМ — работа комплекта мигания, фронтовым контактом реле Ж2 — свободное состояние участка 1УП. При перегорании лампы желтого мигающего огня выключается огневое реле РО и вместо кода З в рельсовую цепь участка 2УП будет передаваться код Ж.  Горение зеленой полосы контролируется огневым реле НЗПО. По линейной цепи ЗС—ОЗС током обратной полярности возбуждается сигнальное реле ЗС желтого и зеленого мигающих огней. 2.5 Схема сигнальной точки числовой кодовой автоблокировки Линейные цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока для защиты их от опасного и мешающего влияния выполняются только кабельными. На участках с электрической тягой постоянного тока они могут быть как воздушными, так и кабельными. Питание устройств сигнальных точек автоблокировки осуществляется от основной линии электропередачи с автоматическим переключением на питание от резервной линии энергоснабжения. С целью дополнительного резервирования питания аппаратуры входных светофоров устанавливаются батарейные шкафы с аккумуляторами типа АБН-72 или АБН-80, работающие в буферном режиме с выпрямителями типа ВАК. Переход с основного источника на резервный и наоборот осуществляется автоматически.  Рисунок 4- Схема сигнальной точки числовой кодовой автоблокировки На участках с электрической тягой применяется кодовая автоблокировка переменного тока с использованием числового или частотного кодов. При электрической тяге используются кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц для участков с электрической тягой постоянного тока и частотой 25 Гц для участков с электрической тягой переменного тока. Независимо от вида электрической тяги общим для систем кодовой автоблокировки является способ посылки кодов в рельсовою цепь – всегда навстречу движению поезда. Датчиками кодов в этих системах являются кодовые путевые трансмиттеры. Трансляция кодов в рельсовые цепи осуществляется с помощью трансмиттерных реле Т. Для питания рельсовых цепей на участках с электрической тягой переменного тока на питающих концах рельсовых цепей устанавливаются преобразователи частоты ПЧ-50/25. При свободном участке коды, посылаемые в рельсовую цепь, принимаются импульсным путевым реле И, включенным на релейном конце через фильтры, которые исключают попадание тягового тока на его обмотку. На участках с электрической тягой постоянного тока для этой цели применяются защитные блок-фильтры типа ЗВФШ-1. Коды, принятые из рельсовой цепи, через контакт импульсного путевого реле поступают на дешифратор автоблокировки ДА, состоящий из трех отдельных блоков: БС-ДА – блок счетчиков; БИ-ДА – блок исключения; БК-ДА – блок конденсаторов. На выходе дешифратора установлены сигнальные реле Ж – желтого и З – зеленого огней. Реле Ж и З выполняют две функции: 1) обеспечивают включение огней на светофоре, ограждающем блок-участок; 2) осуществляют выбор кода для посылки в смежную рельсовую цепь, расположенную перед светофором, ограждающим занятый блок-участок. При нахождении поезда на рельсовой цепи импульсное путевое реле И прекращает работу, в результате чего обесточиваются сигнальные реле Ж и З, и на светофоре, ограждающем занятый блок-участок, загорается красный огонь. В этом случае в рельсовую цепь, находящуюся позади ограждаемого блок-участка, подается код КЖ, а в следующую за ней – Ж, что обеспечивает загорание на этих светофорах соответственно желтого и зеленого огней. |